Билеты / билет 6

Билет 6

1. за-6д)Втулки цилиндров подвесного типа. На втулку напрессована стальная рубашка. Между втулкой и рубашкой образована полость для протока охлаждающей воды. К крышке цилиндра втулка крепится шестью шпильками. Газовый стык уплотнен стальной омедненной прокладкой. В блоке втулка фиксируется верхним и нижним опорными поясами. Зеркало втулки цилиндра фосфатировано.

1м)Втулка цилиндров дизеля ПД1М (см. рис. 56, в) выполнена с некоторым утолщением от середины к верху, так как в верхней части давление газов значительно больше, чем в нижней. Втулка буртом д притирается к блоку цилиндров, а поясами е центрируется в нем. Внизу втулка уплотняется в блоке тремя резиновыми кольцами, установленными в ручьях г. Кольцевой паз в торце бурта втулки служит для установки крышки цилиндра.

2. схема.

3. Разгрузочные устройства компрессора КТ-6 работают следующим образом: как только давление в ГР достигнет 8,5 кгс/см2 регулятор давления открывает доступ воздуха из резервуара в полость над диафрагмой 14 разгрузочных устройств клапанных коробок ЦНД и ЦВД.

1. Приводной вал / с фланцем, шестерней г\ повышающей зубчатой пары и шестерней отбора мощности г\\.

2. Главный вал //, состоящий из насосного и турбинных валов первой и второй ступеней. На насосном валу расположены ведомая шестерня 22 повышающей зубчатой пары и насосные колеса двух ГТР и ГМ. На турбинном валу первой ступени расположена шестерня 2з и турбинное колесо первого ГТР, на турбинном валу второй ступени — турбинные колеса второго ГТР и ГМ, а также шестерня 25, передающая вращение со второй ступени главного вала на вторичный вал.

3. Вторичный вал /// с шестернями 24 и гъ первой и второй ступеней. Постоянно вращающаяся при работе гидропередачи часть вторичного вала оканчивается подвижной шлицёвой муфтой. Эта муфта при переключении режима вводится в шлицевую часть ступицы одной из шестерен: маневрового режима г% или поездного режима 2ц, включая их в работу.

4. Вал реверса IV с шестерней 27, через которую он получает вращение от шестерни 2б вторичного вала с тем же числом зубьев. При работающей гидропередаче вторичный вал и вал реверса вращаются одновременно с одинаковой частотой, но в разных направлениях. Вал реверса так же, как и вторичный вал, оканчивается шлицевой муфтой, через которую приводятся во вращение шестерни 29 или 212 соответственно маневрового или поездного режима.

5. Раздаточный вал V с шестернями 2ю и 213 соответственно маневрового и поездного режимов и выходными фланцами для присоединения карданных валов.

5вопрос

Подготовку тепловозов к работе в зимних условиях производят на профилактических осмотрах и периодических ремонтах в период проведения осенне-комиссионного осмотра.

При подготовке тепловоза производят отепление трубопроводов, замену смазки зимними сортами в компрессоре и экипажной части, настройку дизель-генераторной установки на зимний режим (кроме ТЭЗ).

Отепление узлов тепловозов. На тепловозе в соответствии с инструкцией МПС отепляют:

в топливном трубопроводе — всасывающую трубу от топливного бака до сетчатонабивных фильтров и наружную часть сливной трубы;

в водяном трубопроводе — трубу от калорифера до сливной трубы и от водяного коллектора до калорифера;

в воздушном трубопроводе трубы, соединяющие главные резервуары и редукционный клапан резервуара низкого давления.

Перед потеплением проверяют отсутствие течи, подсоса воздуха в трубопроводах. Затем трубопровод насухо протирают и покрывают техническим войлоком, который укрепляют шпагатом и лентой с последующим покрытием асфальто-битумным лаком.

Корпуса топливных фильтров и редукционных клапанов резервуара автоматики на тепловозе ТЭ1 обвертывают войлоком, обматывают шпагатом и окрашивают асфальто-битумным лаком, затем надевают защитный кожух.

При температурах воздуха от +5 до 0° на стенках кузова с обеих сторон секций холодильника навешивают деревянные рамки на войлочных прокладках. На рамках при помощи специальных реек закрепляют чехлы.

Во избежание попадания снега в тяговые электродвигатели на всасывающих сетках вентиляторов устанавливают рамку с неплотной мешковиной или мелкую металлическую сетку размером ячеек не более 0,5 мм. В зимнее время па выходные воздушные каналы в подшипниковых щитах тяговых электродвигателей тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 укрепляют (на расстоянии 8—10 мм) щитки, а на тепловозах ТЭЗ нижние отверстия закрывают мелкой сеткой, а верхние оборудуют шторками из брезента или кровельного железа.

6.

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами.

Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.

Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа.

Автоматический пневматический и электрический тормоза должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетного тормозного пути, приведенного в таблицах

Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, приведенная в таблице, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50 %. Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.

В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья. В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцовых частях вагона за спинками сидений.

Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена.

Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несет машинист, производивший его приемку, или дежурный по электродепо, сформировавший состав. Ответственность за правильное сцепление подвижных единиц в составе хозяйственного поезда несет машинист хозяйственного поезда.

Ответственными за техническое состояние автосцепки в составе поезда являются бригадир, осуществлявший техническое обслуживание, и мастер.

7. 7.1. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 7.1,а).

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью - красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны - прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 7.1,б).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.

7.2. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 7.2, а).

При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается:

• днем - развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке;

• ночью - прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 7.2,б).

7.3. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

• грузового и грузо-пассажирского днем и ночью - красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 7.3, а)

• пассажирского и почтово-багажного днем и ночью - тремя красными огнями (рис. 7.3, б).

а)

б)

При прицепке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается: днем - красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью - одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны (рис. 7.4,а).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью - красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 7.4,б).