Памятка для судовых механиков

Я неоднократно говорил, что механики должны много знать , но не все знания можно получить в учебных заведениях. Очень много полезного и нужного человек познаёт на практиках и особенно когда начинает самостоятельно работать !

Курсанты на практиках (к сожалению) узнают очень мало ! Большинство старших механиков и не занимаются с практикантами, да еще и большинство из них сами мало, что знают.

В академии преподаватели дают хорошие знания, но теоретические в основном, или лаболаторные. А для того и предусмотрены (во всем мире) плав-практики, чтоб познать все полученное в академии и «пощупать» руками. То,что увидиш на судне и сделаеш руками, в академии невозможно передать и за 5 лет. И если бы преподаватели ходили с группой курсантов на практику на суда (на новые), это принесло бы пользу и преподавателям и курсантам : преподаватели им бы объясняли все на местах и контролировали и направляли ход практики !

Я считаю, что за 50 лет работы на флоте (из них 40 лет ст.механиком) , я кое-что узнал полезное и хотелось бы хоть часть передать молодым механикам !

01. Придя на судно любой компании мира вы должны под расписку изучить все инструкции , требования и т.п. и т.д. Но не всегда есть время сразу все изучить, прочитать, проанализировать. На всех фирмах документы и инструкции составляются на основании Международных конвенций и других Международных документов ! Главное, что вы должны уяснить : вы нанялись в рабство (на работу), а не получать доллары и посещать рестораны и сладостно отдыхать. И если вы считаете себя умными и знающими – вы глубоко ОШИБАЕТЕСЬ ! Вы должны исполнять то, что требует фирма.

Меня на судне фирмы В.ШИПС сменил ст.механик. И первое, что он сделал – начал делать все по своему : новые ввел отчеты, заменил своими бланки отчетов и т.п. Сказав, что не первый раз ст.механиком и он считает, что делает лучше. Через 20 суток работы на судне его сменили ! И больше он под «флаг» не пошел работать, так как его фамилию внесли в БЛЕК ЛИСТ. (Черный лист). А сейчас нанимая на работу любая фирма требует отзыв с прежнего места работы., а если ваша фамилия в БЛЕК ЛИСТЕ, вас никуда не возьмут !

Вы должны помнить, что вахта на судне СВЯТОЕ ДЕЛО !!! Вахтенный механик отвечает абсолютно за все в МО ! Даже ст.механик не имеет права ничего делать в МО не поставив в известность вахтенного механика. Любое распоряжение в МО – для всех ЗАКОН ! И его может отменить только ст.механик или капитан судна !

Но чтоб грамотно и качественно нести вахту механик должен всё знать в МО и уметь делать : пустить-остановить любой механизм, знать рабочие параметры работы любого механизма и как их регулировать (поддерживать), знать все системы и перекачки любой жидкости по судну, Правила техники безопасности , Правила тех.эксплуатации механизмов и устройств в МО и т.д. Ибо от этих знаний и исполнений требований может зависеть жизнь судна и людей на борту !

Когда на т/х «Умань» в Бискайском заливе во время шторма сместился груз в трюмах и судно получило крен 13 градусов на правый борт, капитан дал команду вахтенному механику принять балласт в танки левого борта для выравнивания крена . Но вахтенный перепутал и принял балласт в танки ПРАВОГО БОРТА и судно перевернулось и утонуло, а вместе с ним погибли часть людей !

Рабочее время на судне устанавливает фирма, а мы подписываем контракт, что согласны с этим. Но придя на судно требуем перекуры ! И ВСЕ «знаем», что перекуры положены !!

Запомните : Ни на одной фирме мира нет узаконенных перекуров ! Даже в СССР согласно КЗОТ тоже НИКОГДА не оговаривались перекуры !

Время выделялось только для обогрева (зимой) и то не оговаривалось СКОЛЬКО. Оговаривался только сокращенный рабочий день при вредных условиях работы .. И поражаешся, что молодые люди придя на судно «КАЧАЮТ ПРАВА», что им положен перекур (каждый час по 10 минут).

Нет такого нигде в мире ! И не слушайте «ЗНАТОУКОВ» !!! Пусть покажет где это написано !

Перекуры дают только наши (русские) капитаны, но это они делают на свой страх и риск ! И будьте благодарны за это ! , а не качайте права !!!

Дисциплина оговорена в любой фирме мира ! В колдоговоре *(контракте) указывается сколько человек должен работать, сколько отдыхать, сколько получать , когда заступать на вахту и т.п.

У меня на судне суперинтендант (индус) снял с судна (списал) 2-х мотористов за то, что вечером (гдето в 23 часа) они сидели в каюте и выпивали (естественно при открытых дверях каюты) – видите ли они считали, что можно (герои и умники), а о том, что надо отдохнуть перед завтрашней работой – им знать ненадо !

Будьте благоразумны ! Не становитесь в позу ! Не качайте права ! Мы свой флот прохукали, а теперь работайте на чужого дядю !

Как рассказал нам с капитаном суперинтендант (Итальянец) на одном из судов в ремонте, в заводе, он со ст.механиком обходили вечером судно и в одной каюте увидели, что 2 моториста пьют пиво (естественно при открытых дверях каюты.) Супеинтендант сказал ст.механику прекратить эту пьянку и отправить людей отдыхать. Но ст.механик сказал, что он не помполит, а люди не на работе ! В 2 часа ночи суперинтендант позвонил на фирму и утром на судне уже был новый ст.механик !!

02. К ведению документации надо относится самым серьезным образом ! Как говорили старые моряки : маленький лист бумаги, а служит как броневой лист на одно место ! И благодаря бумагам мы спасаем себя от неприятностей ! Опять же говорили старые моряки : Перебрано что-то но не записано – это НЕ СДЕЛАНО ! (ничего никому не докажеш) А не сделано, но записано – это СДЕЛАНО !

Много бумаг у механиков и штурманов, их надо грамотно и умело заполнять и постоянно вести учет ! Бумаги ведь могут быть и юридические – их особенно надо вести грамотно и четко (машинный журнал, журнал нефтяных операций, журнал инсинератора и т.п. Из-за плохих записей меня штрафовали, а за неведения записей – даже списывали с судна !!!

03. Очень серьезно необходимо знать Международные КОНВЕНЦИИ : СЛАС 73/87 , МАРПОЛ 78/95 , ПДМНВ 78/95, МОТ и другие !! По требованиям этих конвенций строят суда, эксплуатируют, живут и т.п.На пример СОЛАС оговаривает как часто перебираются важные механизмы и устройства на судне , какие проверки и когда должны быть и т.п.

Марпол указывает как уберечь от загрязнения окружающую среду и т.п., ПДМНВ – какие должны быть дипломы у комсостава, МОТ требования, чем и как должны быть обеспечены моряки на судах, их питание и одежда и какая должна быть вода и т.д.

Но к сожалению все механики работавшие у меня на судне НЕ ЗНАЛИ да и сейчас НЕ ЗНАЮТ ДАЖЕ НАЗВАНИЙ КОНВЕНЦИЙ , а тем более их требований! Это всеравно ,что работники ГАИ не будут знать Правил дорожного движения.!! Вы себе это можете представить ? А выпускники нашей академии не знают !

А ведь во всех портах мира портовые власти проверяют выполнение требований Конвенций на судне (ПОРТ СТЕЙТ КОНТРОЛ) !

Я выписал на отдельный лист все сроки требований Конвенций и вывешиваю в ЦПУ и на мостике эти листы для контроля и исполнения.

04/ МКУБ (ISM-code) - Международный кодекс управления безопасностью, это документ контроля. Все международные Конвенции что-то требуют , Например, что-то перебрать,заменить и т.п. А вот выполнили мы это или нет – чем докажем ? Вот этот документ и гласит, что фирма-владелец должна разработать документы (бланки и т.п) куда мы заносим выполнение требований конвенций и при первом требовании (в основном Регистра) предъявляем !

05. Очень часто механиков подводит НЕ ДУМ АНИЕ ! На любом судне установлен сепаратор ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД. И есть цистерна для сбора льяльных вод в МО (например в порту или в Особых районах) Но механики в цистерну качают и НЕФТЕОСТАТКИ !!! По выходу в море из цистерны через сепаратор льяльных вод откачивают из цистерны НЕ ДУМАЯ !!

Не соображая, что это СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД, а качаем через него и нефтеостатки! Естественно ФИЛЬТРА И САМ СЕПАРАТОР ЗАБИВАЕТСЯ нефтеостатками и уже не отбивает нефть в минимальных частях содержащихся в льяльных водах.

У меня при приемке дел в порту Бремергафен, порт-стейт контрол увидел маленький потек топлива из под манометра, установленного на трубе откачки балласта заборт ! Механики «НЕ ВИДЕЛИ» и не заставили вытереть! Портовласти предположили, что балластным насосом откачивали из МО и потребовали разобрать насос и трубопровод (диаметром 400 мм) для осмотра нет ли там следов топлива ! Двое суток вся машинная команда уродовалась – ничего не обнаружив внутри ! Но заставили открыть горловину танка сбора льяльных вод. И о ужас – он был СТРАШНО ЗАМАЗУЧЕН ! Видно туда откачивали часто нефтеостаткит! А уж после этого заставили вскрыть СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ! И , о ужас – он был забит нефтеостатками !!! Судно оштрафовали на ОДИН МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ ! И разбирали и мыли мы 4 дня и ночи. Вот что значит НЕ ДУМАТЬ !!! А ведь танк ЛЬЯЛЬНОЙ ВОДЫ !!! Есть отдельно танк НЕФТЕОСТАТКОВ или ТАНК ИНСИНЕРАТОРА !!!

Вот вам и подтверждения того, что я неоднократно говорю : 95 % работ в МО делаются по бестолковщине механиков (и в первую очередь ст.механика) Это мы в академии не научили механиков ПОНИМАТЬ И ДУМАТЬ !!!

По выходу из порта на борту должен быть ЗАПАСНОЙ НОВЫЙ КОМПЛЕКТ ФИЛЬТРОВ СЕПАРАТОРА ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ! Без него с порта не выпустят !!! ПОДУМАЙТЕ ЗАРАНЕЕ !

06. РЕГИСТР (Советский, Американский, Ллойда, Веритас и т.д.) наблюдает, как на судне исполняются трабования Международных конвенций и техобслуживания механизмов и устройств. На каждом судне есть графики осмотров и т.п. которые проверяет Регистр и о проверках делает отметки в графиках или выписывает акты ! Сроки мы должны выдерживать строго и четко.

Я приехал в п.Шарджа на смену ст.механика. Судно швартовалось и ударило носом причал, так как на ГД не сработал Главный пусковой клапан ! Сразу же на борт прибыл представитель СТРАХОВОЙ КОИПАНИИ и с ним инспектор Регистра ! Осмотрев документы, они обнаружили, что главный пусковой клапан не перебирался уже 7500 часов работы (а должен был быть перебран через 6500 часов работы) За невыполнения сроков, страховку судну не заплатили, а еще и заставили заплатить за причал, крановщику и лоцману! Клапан перебрали, я принял дела и мы пошли на Индию (Кандла) При погрузке я решил и мы перебрали лично со 2-м механиком главный пусковой клапан для надежности !

Но придя опять в порт Шарджа при швартовке не сработал клапан опять !!!

На судно опять поднялись страховщик и Регистр, я им показал записи переборки клапана в Кандле. Они выписали требуемые бумаги для оплаты нам СТРАХОВКИ ! Я думал, что опять ничего не заплотят ( я понимал, что меня обвинят в некачественной переборке) Но они сказали, что я сделал все ,что требовалось и даже больше ! А ОШИБКА В ПОЛЬЗУ ЧЕЛОВЕКА !

07. В каждом порту мира на судно приходят портовые власти и проверяют, выполняются ли на судне требования Международных конвенций и другие требования, состояние судна и его устройств и механизмов, санитарное состояние ит.д. Если что не соответствует требованиям Конвенций и других документов , судно могут не выпустить из порта или оштрафовать !

Я выбрал из Конвенций (основном Солас и Марпол ) и других важных документов сроки проверок, испытаний и ревизий отпечатал на 3-х листах и обычно вывешиваю эти списки в ЦПУ и на мостике, чтоб командиры контролировали и исполняли эти требования ! Но не тут то было !!! Мы о себе много мним, а делаем мало !

На одном из судов Я эти листы с требованиями вывесил в ЦПУ и на мостике (хотя ст.помощник заявил, что нечего вешать то, что механиками пахнет ! Но я настоял перед капитаном и вывесил. На момент сдачи я все заполнил ! Уехал в отпуск ! Но через 20 дней меня срочно суперинтендант вызвал на судно !! Судно стояло в Индийском порту. При проверке судна экипаж не мог предъявить, а когда же перебирались требуемые СОЛАС механизмы !!

Я приехал на судно , суперинтендант уже был на борту. Власти порта с судна требовали 50 000 долларов за невыполнения СОЛАС ! Суперинтендант договорился и уплатил наличными 6 000 долларов (чтоб не составляли бумагу !!! Я сразу с прибытием поднялся на мостик, где были суперинтендант, капитан и ст.механик. Я попросил капитана позвать ст.помощника. И спросил их, не сильно ли пахнет ст.механиковскими бумагами!

Повел в ЦПУ суперинтенданта и ст.механика и показал на видном месте Вывешенные мною листы с заполненными сроками ревизии и проверок !

Можете себе представить : сидеть в ЦПУ или на мостике и не посмотреть по сторонам ! И остальные командиры считали, что им это не надо.!!!

Суперинтендант сразу заменил капитана (высчитав с него 6 000 долларов) и ст.механика ! И как вы думаете их реакция ? ЗАЯВИЛИ, что я дерьмо !!! Я а не они ! Просиделим, ничего не видя перед носом !!! Хотя я за них сделал работу, но знали, что на судне только водку пить !!! А остальное приложится само собой.

Такая проверка была у меня в порту Рио де жанейро ! Я туда прилетел на смену ! Судно задержали в порту на 7 дней, пока все не предьявили !

ВОТ ВАМ И ЗНАНИЯ, ВОТ И ИСПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ! Но как будут вести себя моряки, которые даже не знают названия Конвенций, не то что их требований ?!!!

08. Ремонтные работы на судах ведутся постоянно и круглосуточно ! От умения их проводить зависит очень многое !! Еще раз повторюсь, что 95 % работ в МО ведется через незнания и НЕДУМАНИЕ махаников !

Я вам могу сутками рассказывать как по вине неграмотности механиков гробят суда и их механизмы ! Но как правило обьясняют это : то это корейского производства, то это советское, то это делали узкоглазые неправильно, то это УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА и т.п всякую чушь !

Я вам постараюсь рассказать много на занятиях и кое-что опишу здесь, чтоб вы понимали важность знаний и пониманий !!! И ВЫ ПОЙМЕТЕ КАК ВСЕ УМЕЮЧИ И ЗНАЮЧИ можно легко сделать и исправить, как можно получить УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ВЫПОЛНЕНОЙ ТОБОЙ РАБОТЫ !!!

Вам будет приятно самим ощущать , как на вас смотрят люди : как на знающего и толкового СПЕЦИАЛИСТА !!!

а/ СЕРЬЕЗНЕЙШАЯ РАБОТА ОБЖАТИЕ БОЛТОВ И ГАЕК . Впервые я столкнулся с этим вопросом еще будучи 4-м механиком. Мы приняли т/х «Моздок» Работа как работа. Мы все до этого работали на двигателе МАН.

На «Моздоке» стоял двигатель «Зульцер» 6РД 76. Пришло время менять форсунки на двигателе. После смены появились трещины в форсуночном отверстии всавки крышки цилиндра ! Естественно «виноваты « были поляки они «плохой сделали двигатель» Так как запчастей в отделе снабжения пароходства небыло, мы как «великие спецы» начали что-то придумывать, чтоб судно двигалось ! Отверстие форсуночное расточили на 10 мм по диаметру, вывернули гнездо форсунки со вставки крышки цилиндра. Помудровали, выточили стальную втулку (диаметром под расточенное отверстие, приварили гнездо форсунки и подгоняли эту втулку неделю по месту во вставке крышки. Вставили форсунку,обжали и установили на двигатель ! Эта ремонтированная вставка крышки отработала месяц ! И снова уже лопнула изготовленная втулка ! И каждые 800 часов работы ГД мы меняли форсунки и при каждой смене форсунок 1 или 2 вставки крышки цилиндра (где проходит форсунка) трескались !!! И в течении года у нас была каторга, . а не жизнь : точить втулки, подгонять их, устанавливать, чтоб через месяц работы ГД делать эту каторжную работу. Ну и проклинали же мы поляков !!!

И вот через год наше судно внедряло мазут для работы ГД. Приезжали ученые с Ленинградского водного института и занимались внедрением. И на стоянке в Одессе моторист менял форсунки на ГД. И обжимал гайки крепления форсунки ключем ударяя по нему кувалдочкой !! Кандидат наук, молодой парень, и говорит, что же ты делаеш ? пережмеш !! Но моторист плавал уже на флоте 20 лет,считался опытным специалистом, был передовиком и отвечает : кого ты учиш салага (да еще в белой рубашке и при галстуке), а я 20 лет уже эту работу делаю, а ты меня учиш !!!

Молодой ученый пошел к ст.механику и они достали инструкцию по эксплуатации ГД, где было указано, что зажимать гайки крепления форсунки надо усилием не более 10 кГм !! На следующий приезд молодой ученый привез небольшой приборчик и мы проверили каким усилием моторист зажамал гайки кувалдочкой : хотите верте, хотите нет, но усилие ОКАЗАЛОСЬ 300 кГм !!! Какой чугун выдержит !! Это на МАНе стальная и толстая вставка крышки выдерживала, А ТУТ НЕТ !!!

А нам еще и деньги платили за рационализацию, давали премии и т.д. !!!!!

И вот тогда нам поступило указание закупить ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЕ КЛЮЧИ и обжимать гайки только по указанному усилию !!!

Сколько же мы принесли убытка (ведь каждая встака стоила 20 000 долларов

А сколько трудов мы затратили напрасно ?! А за что мы ругали поляков ?!

ВОТ ТОГДА Я И ПОНЯЛ, ЧТО ТАКОЕ НАУКА И КАК ОНА НАМ НУЖНА !!! НАМ НА ПРОИЗВОДСТВЕ, НЕ В СТЕНАХ ИНСТИТУТОВ !!

На судне югославской постройки на Дизель-генераторе меняли мотылевые болты (они уже отработали срок). Если раньше разбирали подшипники, то болты и гайки метили кернером и устанавливали на свои места при сборке ! А тут устанавливали НОВЫЕ БОЛТЫ С ГАЙКАММИ

На первом цилиндре обжимать мешал масляный охладитель, Наши умельцы сделали коротенький ключик на каторый одевали выгнутую трубу длиной 2 метра. И несколько человек тянули (зажимали) ,

И когда запустили ДГ мотылевые болты оборвались (были вытянутые большим усилием затяжки ( а надо было зажимать усилием 70 кГм) И ЕСТЕСТВЕННО В КАРТЕРЕ БЫЛО ВСЕ РАЗБИТО и РАЗБИТ БЫЛ БЛОК ЦИЛИНДРОВ !!! ДВИГАТЕЛЬ ПРИШЛОСЬ ЗАМЕНИТЬ НОВЫМ, а стоил он 400 000 долларов. А доставить его и установить ? (думаю не меньше).

Так их примеров я могу привести сотни !!! Я рекомендую : Со всех инструкций выписать усилия затяжки соединений ВСЕХ МЕХАНИЗМОВ и этот список ВЫВЕСИТЬ В ЦПУ и разъяснить людям какими усилиями и как зажимать соединения !! И НАДО ЗНАТЬ : если вдруг нет динамометрического ключа обжимаем расчетом , Считается, что средний человек плечом ключа длиной ОДИН МЕТР создаст усилие 70 -75 кГм. Если возьмем плечо 0,5 метра – усилие будет 35 – 37 кГм, если плечо будет 0,25 метра – усилие будет гдето 18 кГм - и так далее , Да, небольшая будет ошибка , но не усилие 300 кГм вместо 10 кГм !!!!!

У меня на судне 3-й механик меняя форсунки на ДГ рвал шпильки крепления форсунки. И лопалась она в самой крышке (она М8) А чтоб ее высверлить и заменить, надо с крышки все снять, сменить шпильку, а затем все установить на место . Естественно спрашиваю почему лопаются шпильки, хотя до него не лопались. И он ответил, ЧТО ЭТО УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА !! Гдето услышал же это выражения. Когда я уже сам туда полез, то увидел, что НА КАЖДОЙ КРАШКЕ ЦИЛИНДРА закреплена табличка, где по английски написано : усилие затяжки 2,0 кГм. Но так как 3 механик был мастеровым, гдето нашол трубку из нержавеющей стали и надел на ключи (сделав их длиной 450 мм) Ну а дальше я думаю ясно почему «УСТАВАЛИ» шпильки !!!

БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ПРИ ОБЖИМЕ ДЕТАЛЕЙ - ЛУЧШЕ НЕДОЖАТЬ, ЧЕМ ПЕРЕЖАТЬ !!!

У меня жены брат инженер-автомибилист попросил привезти ключи кмбинированные на 13 мм, 2 шт , он такие видел на станции техобслуживания «ЖИГУЛЕЙ». Я привез ! И когда я был в рейсе он обслуживал моей жене и своему брату машины . И когда я пришол с рейса ни у меня, ни у его брата, ни у него самого «ЖИГУЛИ» не ездили, все резьбы рокеров он порвал, а запчасти было достать раньше ОЧЕНЬ СЛОЖНО !!!

09. НАБИВКА ИЛИ ПЕРЕБИВКА САЛЬНИКОВ на судах ЕЖЕДНЕВНАЯ работа, и горе механики считают простой ! Приняв в Польще «МОЗДОК» на судне ежедневно ремонтировались сальники : их ломали при перебивке ! И все проклинали поляков, что они поставили плохой метал на грунбуксы сальников !! Да, естественно, первые дни работы судна сальники пришлось поджимать и перебивать ! Потому, что мы ставили неправильно набивку, сальник зажимали и чем больше жали, тем больше сальник тек ! А ремонтировать или менять грунбуксу сальника занимало 6 – 8 часов работы. Пока не пришол на судно новый ст.механик и не научил ПРАВИЛЬНО ПЕРЕБИВАТЬ САЛЬНИКИ !

Чтоб перебить сальник, надо его разобрать , вынуть старую набивку, все очистить и осмотреть ! Шток клапана (или вал насоса) должен быть полирован ! Подобрать правильную по размеру и главное ПО СРЕДЕ РАБОТЫ (вода, топливо, масло, пар и т.п.) набивку, Набивку резать ПОД ПРЯМЫМ УГЛОМ ровно и чтоб был зазор между концами набивки 2-3 мм.

НИКАКИХ НАИСКОСОК ! Когда прижимаем грунбуксой кольца небивки, она должна удлиняться облегая шток (вот для чего зазор замке) Если зазора нет (особенно при порезке НАИСКОСОК ) удлиняться некуда, она только гнется , создаются щели через которые и вытекает жидкость ! Мы естественно жмем больше надеясь, что набивка выжмется и перестанет пропускать ! И грунбукса НЕВЫДЕРЖИВАЕТ (она чугунная) и лопается ! И мы ругаем кого угодно, только не себя и свою тупость !!!

Очень важно еще и подобрать набивку по среде (для воды, масла, топлива .пара и т.п.) На том же «Моздоке» мы меняли набивку сальника насоса пресной воды ГД. Ставили набивку как и стояла (английская, жесткая и красивая). Меняли каждый месяц, так как кроме износа набивки еще «СЬЕДАЛАСЬ» втулка вала под сальником (канавки появлялись глубиной 2 – 3 мм. Насос разбирали, точили и устанавливали новую втулку, чтоб через месяц все повторить сначала. Пришол новый ст.механик и сказал заменить набивку отечественной пеньковой ! Она страшная,растрепанная (как прядиво) ну мы и говорим ст.механику, что это дерьмо а не набивка ! То же была АНГЛИЙСКАЯ !!! Но он потребовал и мы поставили. Я еще полгода работал там, но сальник не тек и работал очень надежно !!!

На каждом судне имеется МЕЖДУНАРОДНЫЙ КАТАЛОГ СНАБЖЕНИЯ. Необходимо тщательно читать его и правильно ПОДБИРАТЬ И ВЫПИСЫВАТЬ НАБИВКИ !!!

10. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ПРОКЛАДКИ И УПЛОТНЕНИЯ на судах применяются везде и всюду. И не знающему человеку приносят много беды, расходов и труда. Применяются большинство МЕДНЫЕ, ИЗ МЯГКОЙ СТАЛИ, и другие !

Придя на судно в Новороссийске (мой последний рейс 2-м мехеником) я ужаснулся обгаженными тяжелым топливом все три корпуса топливных насоса высокого давления ГД. Ст. механик был неплохой человек, он из первого выпуска высшей Одесской мореходки, Он этим очень гордился, считая, что после вышки он уже все знает !! Я решил сменить прокладки над всасывающими клапанами топливных насосов. И токарь и ст.моторист (уже немолодые люди и проплавашие по 3о лет) вскричали, что трогать не будут так как ничего на сделаем. Они раньше достали мягкой листовой стали и токарь выточил кольцеобразные прокладки на 0,1 мм большего диаметра чем паз куда они должны вставляться ! А дальше мелкой наждачной бумагой моторист подганял по окружности торцы прокладки , чтоб она как можно плотнее вставлялась в паз . Ни ст.механик ни мехеники не знали, что прокладка должна вставляться или одеваться на деталь с зазором и свободно шататься . Ибо прокладка при ее обжатии КАК ТЕСТО расползается по пазу и заполняет все неровности !! А без зазора ей нет места куда расплющиваться. Я заставил разобрать один насос и прокладки сточить на 1,0 мм подиаметру ! Крику было неимоверно : что я бестолочь, и мне посоветовали пойти поработать в колхоз на тракторе !! Когда поставили на место уже проточенные прокладки, они принесли 2-х метровую трубу, чтобы одеть на ключ и обжимать. Я сказал, что ненадо труба, обжать только ключем и то не сильно ! Я выслушал много эпитетов, и узнал, что я дуб !!

Утром мы перешли в порт Туапсе. С под прокладок на этом насосе небыло ни слезинки. На отход пришол ст.механик и спросил, что я сделал с насосом . Я объяснил и он очень удивился. Уже без моей команды в Туапсе токарь и моторист сделали остальные два насоса !!! И дальше ко мне изменилось отношение и ст.механика и команды. А дальше чтобы они не делали спрашивали у меня, привильно ли они делают, С приходом с рейса меня сразу взяли там ст.механиком !!! ЗНАНИЯ - СИЛА !!!!

На судне другом (где ст.механиком был мой друг) проводили ежегодную переборку таких же топливных насосов ГД. После переборки начали собирать ! Старые, уже выжатые прокладки надо было обточить по диаметру , чтоб они свободно ложились в паз и обязательно ОЖЕЧЬ (нагреть до вишневого цвета и резко опустить в ХОЛОДНУЮ ПРЕСНУЮ ВОДУ) !!!

Они этого не сделали А обжимали ТРУБОЙ (прокладкам некуда было расширяться) И ДВА ИЗ ТРЕХ КОРПУСА насоса дали трещины под клапанами !! А каждый насос стоил не менее 30 000 долларов , да срочная доставка на Кубу самолетом !!!

И таких примеров я могу навести сотни !!! БУДЬТЕ ГРАМОТНЫМИ И СООБРАЗИТЕЛЬНЫМИ !!! И ДУМАЙТЕ ! ДУМАЙТЕ !!!

11. ПРОКЛАДКИ НА СУДНЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ ЕЖЕДНЕВНО И НА РАЗНЫЕ СРЕДЫ : вода, масло, топливо, пар и т.п. Главное подобрать требуемый материал на прокладку ! Необходимо тщательно ознакомиться с каталогом на снабжение и в нем подобрать требуемый материал ! Там очень хорошо и подробно описаны особенности материала и куда он применяется. Надеюсь здесь проблем в будущем у вас НЕ БУДЕТ !!!

12. СЕЙЧАС ДЛЯ САЛЬНИКОВ НАСОСОВ применяют механические уплотнения. Их заказывают по Международному каталогу по ДИАМЕТРУ ВАЛА НАСОСА, Они стандартны !!! Главное – это установить уплотнение правильной стороной, так, чтоб давление воды из нагнетательной полости насоса давило под сальник (резину), чтоб придавливать резинку (манжету) к валу и тем самым придавливать и уплотнять сальник !!!

13. ТЕХСТРОПНЫЕ РЕМНИ (по английски и в каталоге V- BELT) применяются на судах очень широко !!! Что означает их маркировка : Ремни идут разного сечения и разной длины ! По сечению они Бывают : М ; А ; Б ; С ; Д ; Е ; Сечением М – самие маленькие гдето 9 Х 10 мм; сечением А – 10,5 Х 12 мм и т.д. А цифры на ремне указывают его длину по окружности средней линии ремня. Например : Ремень А 30. Это значит , что ремень сечением 10,5 Х 12 мм и длиной по средней линии 30 ДЮЙМОВ !!!

Заказаваются техстропные ремни по Международному каталогу снабжения, И заказывать их надо с запасом так как на судне их изготовить НЕЛЬЗЯ.

НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ : РЕМЕНЬ РАБОТАЕТ ТОЛЬКО БОКОВЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ (недаром их еще называют КЛИНОВЫМИ РЕМНЯМИ) И если ремень достает нижней поверхностью до нижней плоскости канавки ШКИВА – ремень не подходит, надо взять большего сечения. ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНО надо относится к натяжению ремня на месте установки : УСИЛИЕМ ОДНОГО ПАЛЬЦА РУКИ ВЫ ПРОГНЕТЕ РЕМЕНЬ НА ЕГО ТОЛЩИНУ !! НЕ ДАВЛЕНИЕМ ВСЕЙ РУКИ, А ТОЛЬКО УСИЛИЕМ ОДНОГО ПАЛЬЦА. ( не больше !!!)

Мне пришлось работать на одном судне , где валялись поломанных 6 корпусов реф.компрессоров !! Второй механик натягивал ремни, что есть силы в руках !! А в результате выламывался подшипник у шкива компрессора. И конечно были виноваты строители компрессора : слабый сделали корпус !!!

Мне пришлось будучи 2-м механиком точить новые шкивы на компрессор климатической установки ! ремни были сильно натянуты и «провалились» до дна канавки и не работали боковыми сторонами ремня, а ездили в канавке и ее разбивали (резина просто ест метал если трется)Точили шкива с чугунных болванок, полученных в Одессе ! И мы говорили, что эти болванки льют ПТЭушники и они не качественные ! А то что мы не умели эксплуатировать их – это нам и в голову не приходило !!!!!

14/ СУДОВЫЕ ХИМИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЛЫ на судах применяются все более и более. Все механики должны взять у ст.механика КАТАЛОГИ ХИМПРЕПАРАТОВ, их изучить и знать , что для чего применяется ! Как правило на фирмах не сокращают зеказы на химпрепараты т.к. это действительно оказывает помощь экипажу судна ! Материалы есть на все случаи жизни ! Там где работают русские на судне, фирмы дают инструкции и каталоги на РУССКОМ ЯЗЫКЕ ! Пользуйтесь химпрепаратами – они очень облегчают работу на судне !!!

15. ГАЗЫ НА ВСЕХ СУДАХ применяются различные !

а/ КИСЛОРОД И АЦЕТИЛЕН применяются на всех судах, в основном для сварочных работ. Главное – правильно хранить на судне КИСЛОРОД и АЦЕТИЛЕН ! Особенно не допускать их хранение вместе даже на короткое время (их даже подвозить к судну нельзя в одной машщине.

На фирме В.ШИПС на одном из судов велись сварочные работы в судовой прачечной. На время обеда сварщик оставил баллоны и ушел на обед . Через час он пришел и зажог огонь ! ПРОИЗОШОЛ ВЗРЫВ и убило сварщика !

БУДЬТЕ ОЧЕНЬ ОСТОРОЖНЫ С ХРАНЕНИЕМ И РАБОТОЙ С ГАЗАМИ !!!

б/ НА СУДАХ ЕЩЕ ПРИМЕНЯЮТ ФРЕОНЫ. Газ-хладон для рефрижераторных установок. Но с 2010 года по решению ООН ЕГО ЗАМЕНЯЮТ НА ДРУГИЕ ГАЗЫ ! Ученые доказали, что фреоны разрушают озоновый слой нашей планеты, поэтому его убирают и уничтожают. На судах это делают спецбригады, в портах по заказу фирмы !

Какой применяют газ вместо фреона и какие его характеристики я не знаю !

Но когда я списывался с последнего судна, его завезли (6 баллонов) - баллоны точно такие как и фреоновые и на них написано «ХЛАДОН»