УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

ОГЛАВЛЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ.................................................................................................	2
ВВЕДЕНИЕ..........................................................................................................	4
ГЛАВА 1 КРУПНОТОННАЖНОЕ СУДНО КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ........	8
§1 Основные Понятия Системы Управления
Крупнотоннажными Судами.............................................	8
§2 Задачи Управления Судовыми Производственными
Процессами.....................................................................	18
§3 Социально-Психологические Аспекты Управления
СудовымЭкипажем...........................................................	20
ГЛАВА 2 ОСНОВЫ МАНЕВРЕННОСТИ КРУПНОТОННАЖНЫХ
СУДОВ...........................................................................................	32
§4 Основные Сведения И История Развития Учения О
Динамике Движения Судна............................................	32
§5 Уравнения Движения Судна...........................................	35
§6 Движение Судна Постоянным Курсом При
Изменении Режимов Работы Движителей ...................	48
§7 Оптимальные Способы Торможения Судов.................	56
§8 Закономерности Движения Крупнотоннажных
Судов При Перекладке Руля..........................................	83
§9 Методы Определения Маневренных Элементов
Крупнотоннажных Судов................................................	93
§10 Использование Маневренных Качеств Судов
Для Решения Конкретных Задач Судовождения.......	108
ГЛАВА 3 ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ.............................................	119
§11 Общие Положения О Подготовке Штурманской
Части К Рейсу................................................................	119
§12 Требования К Судовождению В Открытом Море.....	126
§13 Выбор Наивыгоднейшего Пути..................................	132
§14 Особенности Управления Судном При
Расхождении С Другими Судами.................................	138
§15 Анализ Характерной Аварии Крупнотоннажного
Танкера В Открытом Море...........................................	162
– 2 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

Г ЛАВА 4 РАЙОНЫ РЕГЛАМЕНТИРОВАННОГО ДВИЖЕНИЯ ...............	164
§16 Общие Сведения О Системах Разделения
Движения И Их Расчет .................................................	164
§17 Безопасные Дистанции Между Судами....................	175
§18 Анализ Нарушений Правил При Плавании По
Системам Разделения Движения................................	182
ГЛАВА 5 ПРОХОЖДЕНИЕ УЗКОСТЕЙ И КАНАЛОВ...............................	185
§19 Требования К Судовождению И Организации
Вахтенной Службы .......................................................	185
§20 Определение Безопасной Ширины Фарватера....	190
§21 Особенности Управления Судами При Плавании
В Каналах.......................................................................	194
§22 Особенности Управления Судами При Плавании
Проливом.......................................................................	196
§23 Анализ Характерных Аварий Судов При
Плавании В Проливах И Каналах................................	199
ГЛАВА 6 ДВИЖЕНИЕ В ПОРТОВЫХ ВОДАХ..........................................	203
§24 Изучение Района Плавания И Выбор Пути Судна...	203
§25 Требования К Судовождению В Портовых Водах
И К Организации Вахтенной Службы..........................	206
§26 Управление Крупнотоннажными Судами При
Постановке На Якорь, Швартовке К Монобую ...........	207
§27 Методы И Динамика Швартовки Судов.....................	209
СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ......................................	228

– 3 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности мореплавания высокоавтоматизированных крупнотоннажных танкеров, нефтерудовозов, лихтеровозов и пассажирских лайнеров, имеющих водоизмещение десятки исотнитысячтонн, развивающих скорость судна от 15 до 30 уз и более, находится в прямой зависимости от способностей и умения капитанов и штурманов: выбирать эффективные организационные формы управления экипажем судна; быстро составлять правильный прогноз траектории движения; постоянно повышать точность удержания судна на заданной траектории движения; назначать оптимальную тактику маневрирования.

За последние годы как в нашей стране, так и за рубежом проблеме управления крупнотоннажными судами уделяется все большее внимание. Это можно объяснить двумя факторами: первый — численный рост крупнотоннажных судов, второй — высокий уровень навигационной аварийности крупнотоннажного флота и большой материальныйущерботаварийкрупныхсудов.

Число крупнотоннажных судов вместимостью более 10 тыс. бр. per. т с 1972 по 1982 г. выросло более чем в 2,4 раза, в то время как общее число судов вместимостью свыше 500 бр. per. т увеличилось в 1,5 раза. Так, если в 1941 г. самый крупный в зарубежном мировом флоте танкер «Э. Г. Блюм» имел дедвейт 11,6 тыс. т, то в 1961 г. дедвейт самого крупного танкера составил 130

тыс. т, в 1971 г.—370 тыс. т, в 1982 г.—550 тыс. т. За последнее десятилетие средний дедвейт судна Минморфлота СССР вырос с 8,3 тыс. до 10,6 тыс. т, т. е. примерно в1,25 раза.

– 4 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

Уровень аварийности крупнотоннажного флота в зарубежном флоте примерно в 2 раза превышает общий уровень. По данным Ллойда, за 10 лет (1966—1975 гг.) погибло 159 крупных танкеров суммарным дедвейтом 5,6 млн. т. За два года (1979—1980 гг.) в зарубежном флоте погибло 17 крупнотоннажных танкеров и нефтерудовозов, общий тоннаж которых составил около 1,6 млн. рег т. Как сообщает береговая охрана США, за пять лет в океан попало около 1 млн. т нефти и нефтепродуктов.

По данным Ассоциации Ливерпульских страховщиков, убытки на каждое происшествие крупнотоннажного танкера в зарубежном флоте в среднем составляют около 313 тыс. дол., что почти в 10 раз больше чем в целом по мировому флоту.

Уровень аварийности в морском флоте СССР значительно ниже, чем в зарубежном, однако эта проблема имеет важное значение и для флота нашей страны. Около 25% навигационных аварий на морском флоте СССР

происходит в результате неумелого управления судами при маневрировании в основном в портовых водах, узкостях, проливах, реках и каналах. Движение судов подчинено физическим законам, поэтому ошибки при управлении судном есть результат неправильной оценки и учета судоводителем действующих на судно сил и моментов и их влияния на параметры движения. Именно поэтому важно знать способы определения сил и моментов и закономерностей движения крупнотоннажных судов на переменных режимах работы двигателей, толкающих усилий буксировщиков, при перекладках руля, действии ветра и течения и др.

Опережающий рост габаритов крупнотоннажных судов по сравнению с ростом портовых акваторий и фарватеров создает известные трудности в эксплуатации крупнотоннажного флота. Именно этим можно объяснить, что за 10 лет с 1971 г. в Новороссийском морском пароходстве 50% всех аварийных случаев произошло на акватории портов и рейдах, 10 % — при прохождении шлюзов, 18%—в реках и каналах, 14%—в проливах и менее 8% —в открытом море. Если учесть, что время плавания судов в открытом море составляет для флота

– 5 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

пароходства более 90% по сравнению с временем плавания в перечисленных выше районах, то в расчете на 1 ч плавания вероятность аварии судна в стесненных районах, где преобладают визуальные методы судовождения и почти непрерывно осуществляется маневрирование, была в10 разбольше, чем воткрытом море.

Можно ли объяснить такое положение дел, например, снижением бдительности, организованности, чувства ответственности и т. д. по существу одних и тех же людей, когда они выполняют судовождение в более сложных условиях. В отдельных случаях да, но в целом, очевидно, нет. При управлении и маневрировании судном в портовых акваториях, узких проливах, реках и каналах судоводители крупнотоннажных судов руководствуются накопленным опытом и интуицией. Однако, как свидетельствуют факты, обеспечить безопасное управление крупнотоннажным судном, опираясь только на эти критерии, невозможно. Возникла необходимость в том, чтобы заранее, еще до выполнения маневрирования, рассчитать, каким образом еголучше выполнить.

Поясним это на простом примере маневрирования крупнотоннажного судна при подходе к причалу. В процессе маневрирования судоводитель непрерывно прикидывает в уме, каким путем направить судно к причалу и каково расстояние до причала. На судне водоизмещением 125 тыс. т, идущем со скоростью 7 уз, на расстоянии до причала около 5 тыс. м судоводитель должен остановить главный двигатель. На таком расстоянии, как известно, человек еще не способен обладать ощущением сближения с объектом и не воспринимает место причала как таковое.

Иначе говоря, момент начала маневра остановки двигателя при подходе к причалу крупнотоннажного судна находится за пределами порогового ощущения сближения с причалом. В непосредственной близости от причала крупнотоннажное судно должно сближаться с причалом со скоростью порядка 5—7 см/с, на расстоянии 40—50 м от причала. Значение этой скорости также лежит за пределом восприятия человеком.

Итак, можно сделать вывод, что большие дистанции, с которых начинаются маневры крупнотоннажных судов,

– 6 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

и очень маленькие скорости, на которых они заканчиваются, лежат за пределами восприятий и ощущений человека. В этом главная особенность управления крупнотоннажными судами при маневрировании, преодолеть которую можно только на основе предварительных расчетовманевров.

Современное состояние теории управления судами и маневрирования не позволяет рассчитать любой маневр. Поэтому значение опыта судоводителя и хорошей морской практики не только не уменьшилось, а наоборот значительно возросло, т. е. труд судоводителя становится все более инженерным делом.

– 7 –