Лекции по КЭС / 3_Charter__Perechen_informatsii_vklyuchaemoy_v_cha

ЧАРТЕР

В зависимости от сложившейся специфики перевозки для различных родов груза и отдельных направлений приме­няется ряд форм или проформ стандартных чартеров (чартер-партий), разрабатываемых обычно объединениями судовла­дельцев и фрахтователей, отдельными крупными фирмами или концернами, объединениями фрахтователей—отправителей или получателей грузов. В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с добавлениями и изменениями, специфичными для отдельного отправителя или полу­чателя груза. Поэтому еще до подачи судна под погрузку, и во всяком случае до приема груза за борт, очень важно изу­чить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими особенностями, но и проанализировать кон­кретные условия данного договора перевозки. Особое внима­ние следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, до­полнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат очень существенные условия.

Независимо от специфических условий любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основ­ных положений, главные из которых приводятся ниже.

Дата и место заключения договора обычно помещают­ся перед текстом чартера в верхней части с правой стороны.

Обозначение и характеристика судна. Вступитель­ная часть чартера обычно содержит следующие данные: флаг, наименование судна, его тип (пароход, теплоход, турбоэлектроход), грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость), присвоенный судну класс и наиме­нование регистра, выдавшего свидетельство о классификации.

Субститут (substitute). Нередко в чартерах оговарива­ется право судовладельца заменить наименованное судно другим. Это судно может быть не полностью однотипным, но оно должно обладать сходными эксплуатационными характери­стиками и, в частности, обеспечивать перевозку обусловлен­ного количества груза и доставку его в порт назначения.

В некоторых проформах право замены судна предус­мотрено в печатном тексте. Например, в рудном чартере «Дженоркон» оговорено (п. 31) право судовладельца заме­нить при уведомлении фрахтователя зафрахтованное судно другим равноценным по качеству, типу и размеру с той же по­зицией (временем готовности к погрузке). В чартерах «Ню-балтвуд» и «Советвуд» также предусмотрено это право, но фрахтователи должны быть телеграфно извещены не менее чем за 14 дней до предполагаемого прибытия судна в (пер­вый) порт погрузки.

Наименование сторон. Указывается название (фирма) судовладельца и фрахтователя и их местонахождение.

Мореходность. В этой графе обусловливается, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса» (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).

Род груза. Четко указывается груз, род его упаков­ки или отсутствие упаковки (например, консервы в ящиках, краска в бочках, уголь навалом, нефтегрузы наливом, мука в -мешках, зерно насыпью и т. п.). Если общего наименования груза недостаточно для его полной транспортной характери­стики, то дается более точное обозначение (например, пшени­ца, зерно не легче ячменя, сахар-сырец, бурый уголь, уголь или брикеты и не более 20% кокса, сырая нефть).

Количество груза. Указывается в весовых единицах, объемной мере, в штуках и т. п., во многих случаях приближенно (5000 г± 10% в выборе судовладельца или капитана, минимум 4500 г/ максимум 5500 т в выборе судовладельца или капитана, 700 стандартов ±5%, полный груз, около 5000 т и т.д.).

Полный груз (full cargo). Если в чартере цифра коли­чества груза не обозначена, а лишь указано, что фрахтователь должен погрузить полный груз, то это означает, что он должен предоставить столько груза, сколько судно может взять при полном использовании грузоподъемности с учетом необходи­мых запасов топлива и воды.

Грузовые опционы (cargo options). По некоторым чар-терам фрахтователь может заменить один груз другим пол­ностью или частично. Так, чартер «Зернокон» предоставляет фрахтователям право за дополнительную плату погрузить, помимо зерна не легче ячменя, также овес, подсолнечное семя, жмыхи, горох и т. п.

Палубный груз. В соответствии с лесными чартерами фрахтователи обязаны оплачивать палубный груз по полной ставке фрахта, причем этот груз находится на риске фрахто­вателей. Некоторые другие чартеры (например, «Дженкон», отдельные угольные чартеры) содержат лишь оговорку, что палубный груз, если грузоотправитель согласился на разме­щение части груза на палубе, перевозится на риск фрахтова­телей.

Подстилочный и сепарационный материал, (dunnage .and separation). В некоторых печатных проформах чартеров особо указано, кто обеспечивает подстилочный и сепарацион­ный материал. Так, по чартерам «Зернокон» и «Дженкон» ма­ты (рогожи) для подстилки и сепарации представляют фрахтователи. Если сепарационный материал не изнашивается в процессе перевозки (например, доски), то иногда оформ­ляется специальный коносамент и фрахтователь оплачивает за его перевозку фрахт. В других случаях делается лишь от­метка в манифесте о количестве предоставленного леса или других материалов.

По кубинскому сахарному чартеру подстилку обязан предоставить судовладелец, причем такую, чтобы мешки не соприкасались с кромками бимсов и со стрингерами.

При перевозках генеральных грузов по коносаменту (т. е. без чартера) подстилочные и сепарационные материалы дол­жен обеспечить перевозчик.

Порты погрузки и выгрузки. В большинстве случаев в чартере обозначается определенный порт погрузки и выгруз­ки. Но иногда предусматривается заход судна в несколько портов. Тогда в чартере перечисляются эти порты, например, указывается, что судно должно зайти в один или два порта из числа Роттердам, Антверпен, Гент (one or two ports out of Rotterdam, Antwerp, Ghent).

В практике встречаются случаи, когда при фрахтовании судов заранее не обозначается определенный порт, а указы­вается лишь участок побережья между определенными порта­ми, например один из портов между Антверпеном и Гамбур­гом (one port between Antwerp and Hamburg). Сокращенно такой участок обозначается английским словом «рэндж» (range), например, Антверпен /Гамбург рэндж (Antwerp/Ham­burg range). Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, то в чартере указывается море, побережье и страна, например, один безопасный советский порт на Балтийском море (one safe Soviet Baltic port); один или два средиземноморских пор­та на побережье Африки (one or two Mediterranean ports on

-African coast); один безопасный балтийский порт не севернее Пори или Сундсвалла (one safe Baltic port not north of Pori or Sundsvall).

Избранные порты (picked ports). Этим термином обозначены порты с высокими нормами грузовых работ, например Гамбург, Бремен, Роттердам, Антверпен" и др. По­скольку такие порты обеспечивают быструю обработку и обо­рачиваемость судов, фрахтовые ставки при перевозке на эти порты или из них обычно ниже, чем в других портах того же побережья.

Медленные ирландские порты (slow Irish ports). Так называют порты Галуэй, Слайго, Трейли, имеющие низкие нормы погрузки и разгрузки. За посылку судов в эти порты обычно взимается более высокая ставка фрахта.

Порты Норзерн рэндж (Northern Range ports). Порты на атлантическом побережье Северной Америки между Бостоном и Норфолком или между портами Портленд-Мэн и Норфолк, включая Ньюпорт-Ньюс.

При фрахтованиях из английских портов или на английские порты часто указывается лишь побережье — восточное, южное, западное. При перевозках угля из Англии принято обозначать какую-либо группу портов, например восточные угольные порты (East Coast Coal ports), порты р. Хамбер (Нumber ports), порты Бристольского залива (Bristol Channel ports), угольные порты Уэлса (Welsh coal ports).

Географические опционы (geographical option). Нередко в чартерах предусматривается право фрахтователя напра­вить судно вместо основного порта по своему усмотрению (оп­циону) в другой порт или порты. Например, судно зафрахто­вано для доставки груза в Роттердам (Rotterdam option .Antwerp or both ports), но фрахтователи имеют право напра­вить его в Антверпен или в оба порта. Ордерование. Если в чартере не обозначен определен­ный порт погрузки или выгрузки, то должен быть установлен срок, когда такое указание (ордер) будет сообщено судовла­дельцу. В отношении порта погрузки обычно такой приказ должен быть дан за несколько дней до окончания выгрузки по предыдущему рейсу (orders for loading port to be given-latest two days, before completion discharging the vessel on her previous voyage).

По чартеру «Зернокон» и советскому рудному чартеру порт погрузки должен быть указан в течение 6 рабочих часов после получения от капитана письменного извещения о прибы­тии в Стамбул.

Как правило, порт или порты выгрузки (если фрахтова­тель имеет право выбрать один или несколько портов из чис­ла обозначенных в чартере) должны быть указаны перед под­писанием коносаментов и вписываются в текст последних.. Если портов выгрузки несколько, то нередко фрахтователи оговаривают себе право назвать второй порт не в момент под­писания коносаментов, а после прибытия судна в первый порт выгрузки или до окончания выгрузки в первом порту, третий порт после прибытия судна во второй и т. д.

В отдельных случаях фрахтователи оставляют за собой право назвать порт выгрузки уже после выхода судна из пор­та погрузки в пути (en route) или же при прохождении зара­нее указанного пункта, или после прибытия в какой-либо пункт, где судну должно быть передано указание, куда ему дальше идти (например, Gibraltar for orders). Такими пункта­ми при следовании из Черного моря могут быть Стамбул, Мальта, Гибралтар, Фальмут; из Белого — Хоннингсвог и Лодинген, с юга на Балтийское море — при прохождении Дувра (on passing Dover).

Географическая ротация (in geographical rotation). Если судно идет для погрузки или выгрузки в несколько портов,, то в чартере всегда обусловливается, что эти порты должны быть расположены в такой последовательности, чтобы они ле­жали по пути следования судна и ему не приходилось возвра­щаться в порт, мимо которого судно уже прошло.

Безопасный порт (safe port, safe place). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, а судно зафрах­товано на «рэндж» или группу не перечисленных поименно портов, в чартере всегда делается оговорка, что порт (место) должен быть безопасным по своим природным условиям, расположению, искусственным сооружениям и устройствам для судна, загруженного в соответствии с договором перевозки.

Порт, где происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская война) или военные действия, не считается безопасным, хотя по своим физическим условиям и обеспечивает безопасность.

Порт должен быть безопасным не только в момент захода в него судна, но и во время пребывания в порту и при вы­ходе из порта, а также тогда, когда судну дается указание следовать в этот порт (если в это время порт не безопасен, то капитан может отказаться идти в него). Если же порт был безопасен в момент, когда судну давалось указание следовать в этот порт, но затем, когда оно находилось в пути, перестал быть безопасным, то судовладелец (или капитан) имеет пра­во требовать, чтобы судну был указан другой, безопасный порт.

Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях, если судно зафрахтовано для погрузки в определенном порту или у определенного причала и к моменту его прибытия к этому пункту оно по каким-либо навигационным или другим объективным обстоятельствам (не зависящим от каких-либо неправильных действий командования судна) не может по­дойти к месту погрузки (выгрузки), то судно не обязано под­вергать себя опасности при подходе к этому месту. Однако прежде чем отказаться от выполнения договорных обяза­тельств, следует проверить, устранимо ли это препятствие или является временным. В этом случае необходимо выждать вре­мя, пока можно будет пройти в назначенное место. Так, если порт приливной, то судно должно выждать до следующей полной сизигийной воды (а не просто до следующего прили­ва). Если нельзя войти в обычно незамерзающий порт из-за льда, который образовался вследствие необычных для данно­го района морозов, и можно предполагать, что лед вскоре растает, то судно должно выждать до таяния. Если судно за­фрахтовано на замерзающий порт на «первую открытую во­ду» (first open water), то оно должно ждать, пока можно вой­ти в порт.

Предельная осадка (maximum draft). При фрахтова­нии судна на порты с небольшими глубинами или намерении фрахтователей направить его к неглубоководному причалу, в чартере указывается предельная осадка судна. В случае если фактическая осадка окажется больше и это потребует лихтеровки, то расходы, связанные с лихтеровкой, относятся за счет судна.

Лихтеровка (lighterage). Обычно в чартерах предусмат­ривается, что все расходы, связанные с наймом лихтеров при погрузке или выгрузке, оплачиваются фрахтователем, отпра­вителем или получателем и лишь в редких случаях судном (в частности, при превышении судном предельной осадки, огово­ренной в договоре фрахтования, а также если судно направ­лено в порт, обозначенный в чартере, но недоступный для суд­на из-за недостаточной глубины на баре, в подходных шлюзах или в самом порту).

Необходимо иметь в виду следующее общее правило:

Если в чартере указан определенный порт и, следовательно, судовладелец согласился направить туда судно, то это зна­чит, что он заранее учел все условия плавания. Поэтому су­довладелец обязан подать судно в этот порт, независимо от того, что это может вызвать у судовладельца дополнительные расходы средств, например, вследствие выгрузки на лихтеры части груза для уменьшения осадки.

Если же судно зафрахтовано на «рэндж» или на группу, портов без указания их названия и фрахтователь направляет судно в порт, куда оно не может войти без отгрузки части груза, то все расходы, связанные с лихтеровкой, оплачивает фрахтователь. Это вытекает из общих условий фрахтования, но все же, чтобы избежать споров, следует в чартере специ­ально оговорить, что лихтеровка, если она потребуется, опла­чивается фрахтователем или получателем груза.

Ожидание высокой воды. Указанное выше отно­сится также к потере времени в ожидании полной сизигийной воды. Если в соответствии с чартером судно обязано зайти в какой-то определенный порт, то оно должно выждать до мо­мента, когда подъем воды позволит ему войти в порт или-выйти из него с грузом. В том случае, если по чартеру судно должно проследовать лишь в определенный район, например в один из портов восточного побережья Англии, то риск ожи­дания достаточно высокого прилива ложится на фрахтовате­ля, который должен либо заплатить за время ожидания, либо переадресовать судно в другой доступный порт.

Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не обязано производить погрузну (или выгрузку), если под килем нет достаточного запаса воды.

Всегда на плаву или безопасно на грунте (always afloat or safely aground). Эта оговорка встречается в чартере, если в порту для судов данного размера принято производить погрузку или выгрузку при отливе, но с условием, что судно может безопасно садиться на мягкий илистый грунт.

Всегда и при любом состоянии прилива на плаву (at all times of the tide and always afloat). Это значит, что суд­но в любую фазу прилива должно находиться на плаву. В этом случае оно не обязано ожидать до достаточно высокой полной воды, а может требовать, чтобы ему был предоставлен такой причал или место выгрузки (погрузки), куда судно может по­дойти или сняться при любом состоянии прилива и произво­дить погрузочные операции всегда на плаву.

Проход через бар. Если судно не в состоянии выйти из данного порта с полным грузом, т. е. без отгрузки пересечь бар, то может возникнуть вопрос о лихтеровке при переходе через бар. Такое место погрузки не считается безопасным, и капитан вправе потребовать предоставления такого места, где судно можно будет загрузить полностью. Частичная от­грузка груза, даже в том случае, если расходы оплатит фрах­тователь, вызовет задержку судна во время выгрузки в лихте­ра и обратной погрузки, а также дополнительный риск для судна и груза. Если перевозчик согласится на такую опера­цию (что он делать не обязан), то все дополнительные из­держки по содержанию судна и весь риск должны быть взя­ты на себя фрахтователем.

Причал по указанию фрахтователя, отправителя или получателя (berth as ordered by charterers, shippers, consignees). Эта формулировка несколько рискованна, ибо мо­жет оказаться, что причал не обладает достаточными глубина­ми для данного судна, хотя здесь обычно и происходит по­грузка (выгрузка) такого груза, под который зафрахтовано судно. Это может привести к потере времени в ожидании подъема воды и дополнительным расходам (наем дополни­тельных лихтеров и буксиров при проходе узкостей), поэтому необходимо добавить условие о наличии достаточных глубин.

Причал будет указан по прибытии, при наличии достаточной глубины (berth as ordered on arrival if sufficient water). Эта оговорка, как и предыдущая, обязывает судовла­дельца подать судно к причалу, доку или другому месту стоян­ки по указанию фрахтователя (отправителя, получателя), но при этом специально подчеркивается, что это обязательство имеет силу лишь при наличии достаточных глубин.

В обычной очереди (in regular turn).Эта оговорка обя­зывает судно ждать, без начисления сталийного времени, ос­вобождения причала, занятого другими судами.

В общей очереди, но время ожидания причала не должно превышать 48 часов (in regular turn, but time of waiting berth not to exceed 48 hours). Эта оговорка равнозначна предыдущей, но ограничивает время ожидания причала, по истечении которого начинается сталийное время.

Без ожидания очереди (free of turn). При такой оговор же грузовые операции должны начаться сразу же после того, как судно прибывает в порт, не ожидая вхождения его в норму обработки. С этого же момента начинается счет ста­дийного времени.

Независимо от наличия причала (whether in berth or not). При такой оговорке счет времени начинается после при­бытия судна (с учетом оговоренных в чартере условий нача­ла исчисления сталийного времени после подачи извещения о готовности).

Готовый причал (ready berth). Наличие этой оговорки обязывает фрахтователя (отправителя, получателя) не толь­ко предоставить причал, но и приступить немедленно к грузо­вым операциям без подачи нотиса о готовности. Но судно должно быть готовым к приему или выдаче груза.

Размер фрахта и время оплаты. Фрахт может исчис­ляться за единицу принятого или сданного груза или за весь груз в целом (лумпсум) и оплачиваться полностью или ча­стично в порту отправления или порту назначения.

Условия погрузки и выгрузки. Этот пункт чартера уточняет обязанности сторон при погрузке и выгрузке, а так­же' устанавливает, кто должен производить и оплачивать грузовые и трюмные работы.

Нормы погрузки и выгрузки. Предусматриваются в чартере либо в виде часовой, дневной или суточной нормы, либо в виде установления количества дней, суток или часов, пре­доставляемых для погрузки и выгрузки. Норма может при­меняться ко всему судну в целом независимо от числа люков либо на каждый рабочий люк.

Рабочий люк (workable hatch). В некоторых случаях в чартере уточняется минимальный размер люка. Иногда вклю­чается оговорка, что люк запасного угольного трюма (cross bunker) из-за размеров не считается рабочим люком или учи­тывается лишь как неполный рабочий люк. Если судно имеет удлиненные люки, то необходимо в. чартере оговорить, что они считаются двойными, при усло­вии, что на каждом конце люка имеется по крайней мере од­на лебедка (кран).

Дифференцированные нормы. Иногда в чартере ука­зывается не одна, а несколько норм погрузки или выгрузки. Так, при перевозке угля в Италию фрахтователи нередко ого­варивают право применять увеличенную норму выгрузки со снижением ставки фрахта или с повышением ставки стивидор­ных работ, которую судно платит грузополучателю за выгрузку угля его силами и средствами. Например, судно платит при различных нормах выгрузки:

при норме 1000 т — 1 шилл. за тонну » » 1200 » —1 шилл. 1 пенс за тонну » » 1500 » — 1 шилл. 3 пенса » » » » 2000 » — 1 шилл. 6 пенсов » » » » свыше 2000 « — 1 шилл. 9 » »

О том, какая норма будет применена, должно быть за­явлено до открытия люков.

Такое же условие встречается и при перевозке руды в Италию, Польшу и другие страны.

Практикуются также дифференцированные нормы в зависимости от количества груза. Например, по чартеру «Оркон» при перевозке руды из Скандинавии в Польшу установ­лены следующие суточные нормы погрузки:

при количестве груза до 3000 т — 700 т » » » до 5000 » — 1000 » » » свыше 5000 » — 1500 »

Нормы по обычаям порта. В чартерах не всегда фиксируется твердая норма погрузки и выгрузки, а указывается, что эти операции должны производиться «по обычаям портам (according to custom of the port), «как обычно» (as customary),. или «с обычной скоростью» (with customary quick despatch). Например, чартер «Зернокон» предусматривает, что судно должно сдать груз по обычаям порта, и только для портов Бристольского залива и ирландских портов указывается твер­дая норма выгрузки.

Ссылки на обычай порта следует избегать, так как во многих иностранных государствах нередко зафиксированные официально нормы занижены или устарели и не соответст­вуют современному положению. Иногда таких норм вообще нет, а потому приходится тратить время для выяснения норм, которые можно считать соответствующими обычаю, или созывать специальную комиссию местной торговой палаты для определения нормы.

Более приемлема формулировка «с обычной скоростью», так как агенты судна могут собрать достаточно примеров фактически достигнутых высоких норм погрузки-выгрузки в данном порту и вывести среднюю норму. Это особенно отно­сится к массовым грузам (зерно, руда, уголь).

Лучше указывать в чартере определенную, достаточно высокую норму грузовых работ, соответствующую техниче­ским возможностям данного порта.

Так быстро, как судно может принять или выдать груз (as fast as the vessel can receive or deliver the cargo). Эта оговорка лучше, чем ссылка на обычай порта, «как обычно» или «с обычной скоростью», так как она ставит норму погру­зочных работ в зависимость только от способности судна про­изводить работы при помощи судовых грузовых средств или «береговых кранов. В случае споров эту норму можно сравни­тельно легко определить хронометражем с привлечением бес­пристрастных экспертов. Но, несмотря на это, чтобы избе­жать споров, лучше заранее оговорить в чартере норму.

Грузовое (сталийное) время (laydays). В чартере ука­зывается не только норма грузовых работ, но и правила при­менения нормы или способ расчета сталийного времени, т.е. рядовые дни, кроме воскресных и праздничных, погожие ра­бочие дни и т. д.

Плата за простой (demurrage). Известно, что в кабо­тажных перевозках за простой судна сверх нормы взимается штраф в виде прогрессивной шкалы. В заграничных перевоз­ках плата за простой — не штраф, а лишь возмещение зат­рат судовладельца на содержание судна во время стоянки, иногда эта плата ниже фактических расходов судовладельца.

Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на про­стое лишь 5—10 суток. Затем оно переходит на сверхконтр­сталию, и фрахтователь обязан оплачивать не только себе­стоимость содержания судна, но и убытки, которые могут воз­никнуть у судовладельца из-за задержки судна под грузовы­ми операциями (например, убытки от того, что судно не смо­жет выполнить сверх обязательств по договору перевозки, заключенному с другим фрахтователем, убытки «от потери рынка», т. е. недобор фрахта при снижении конъюнктуры за период простоя, упущенную прибыль и т. д.).

Диспач (despatch). Если судно будет погружено или вы­гружено ранее предусмотренного договором времени, то чар­тер обусловливает уплату фрахтователю определенной суммы за досрочную погрузку-выгрузку, обычно в сумме, равной по­ловине демереджа. Диспач—это компенсация фрахтователю за его усилия по досрочному завершению грузовых работ. По­этому он должен, с одной стороны, возмещать связанные с форсированием работ расходы, например сверхурочные, пре­миальные и т. п., с другой — быть как бы премией за перевы­полнение фрахтователем своих обязательств по погрузке-вы­грузке. В этом в первую очередь заинтересован судовладе­лец, и поэтому вполне естественно, что часть полученной эко­номии он уступает фрахтователю.

На практике приходится встречаться с такими случаями, когда фрахтователи, искусственно занижая нормы грузовых работ, намеренно создают условия для очень высокой суммы диспача и пытаются таким образом фактически снизить раз­мер фрахта. Поэтому при фрахтовании судов необходимо до­биваться включения в чартер такой нормы грузовых работ, которая соответствует техническим возможностям судна и обычным нормам порта для данной категории груза. Некото­рые проформы чартеров, в том числе нефтеналивная и большинство рудных и угольных чартеров, вообще не предусматривают уплаты диспача.

Дополнительное сталийное время (accumulative hours or days). Бывают случаи, когда судно не готово присту­пить к погрузке в срок, тогда грузоотправителям предоставляется дополнительное время на погрузку. Это практикуется при фрахтовании судов для перевозки леса, угля, руды.

Реверсибл (reversible, average). Этот термин встречает­ся в случаях, когда простой и диспач при погрузке или вы­грузке взаимно засчитываются; чаще всего применяется при фрахтовании судна под руду и уголь.

Срок подачи судна под погрузку (позиция). Обычно срок указывается приближенно. Иногда позиция судна обозначается во вступительной части чартера с указанием примерной готовности судна к погрузке «около . . . числа» или| «судно в настоящее время разгружается в поименованном порту» или «судно находится на переходе к поименованному пункту» (например, «Судно предполагает пройти через Гиб­ралтар 10-го числа сего месяца», «Судно проходит Ла-Манш», «Судно предположительно пройдет Тромсе 15-го числа сего месяца», «Судно заканчивает бункеровку в Гулле», «Судно предположительно закончит годовой текущий ремонт и докование 20-го числа сего месяца»). Во многих случаях позиция судна не обозначается, а лишь упоминается, что судно нахо­дится в плавании (now trading).

Лейдейс (laydays). Как правило, позиция судна, кро­ме обозначения во вступительной части чартера, обусловлива-ется также в специальном пункте или пунктах, где определя­ется наиболее ранний срок подачи судна — лейдейс: «счет сталийного времени начинается не ранее ..... числа») и

предельный срок подачи судна — канселлинг («фрахтователи вправе расторгнуть настоящий чартер, если судно не будет го­тово к погрузке ...... числа или ранее»).

Обычно интервал между наиболее ранним допустимым приходом судна и предельным сроком его подачи под погруз­ку составляет 10—11 дней (например, 5—15 января). Но при так называемых «промптовых» (prompt) фрахтованиях, т. е. когда судно находится уже на подходе к порту или побли­зости от него, интервал сокращается до 5 дней и менее. При заблаговременных фрахтованиях, когда между моментом фрахтования и сроком готовности судна должен пройти боль­шой промежуток времени и, естественно, очень трудно рас­считать срок его готовности, интервал между лейдейс и кан­селлинг увеличивается до 20 дней и более.