Типовые чартеры

Стандартные формы чартеров. При заключении договора фрахтования — очень важного юридического доку­мента, каждый пункт договора, а их обычно не менее двадца­ти, согласовывается между сторонами. Кроме того, в него вно­сят большое количество оговорок. В связи с этим разработка и согласование всех условий фрахтования для каждого от­дельного случая — сложная и длительная операция, тем более, что очень часто фрахтовщик и фрахтователь находятся в раз­ных городах, а иногда и странах. Поэтому уже с давних вре­мен, в зависимости от рода груза и направления рейса, скла­дывались стандартные формы чартеров.

При разработке типовых чартеров основную роль сыгра­ли объединения судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, в частности Англии и других ев­ропейских стран. Союз норвежских судовладельцев, напри­мер, участвовал в разработке условий перевозок наливных, а также лесных грузов, так как в этих видах перевозки нор­вежские суда играют значительную роль. За последние 25 лет все более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морская конференция (Копенгаген) ¹' BIMCO (The Baltic and International Maritime Conferencе, Copenhagen) —Балтийская и Международная морская конференция — объеди­нение судовладельцев, Копенгаген.

При формулировании условий перевозки мас­совых грузов участвуют также монополистические объедине­ния фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др.

Советские типовые чартеры были разработаны на осно­ве применявшихся ранее чартеров для перевозки грузов из русских морских портов. Так, чартер «Зернокон», введенный в 1926 г. и пересмотренный в 1933 г., объединил в себе основные условия черноморского и азовского чартеров 1890 г. В этот чартер были внесены изменения, добавления, соответствую­щие условиям экспортной зерновой торговли, сложившиеся после установления государственной монополии внешней тор­говли в Советском Союзе.

Беломорский лесной чартер «Руссвуд» заменил ранее применявшийся при экспорте леса чартер «Мерблан» 1899 г. В 1933 г. этот чартер был согласован с английской палатой су­доходства.

Для перевозки леса из советских портов Балтийского моря в 1933 г. был разработан видоизмененный чартер «Балтвуд», созданный на основе чартеров «Сканфин» и «Балтвуд», применявшихся при перевозке леса из портов России, Финлян­дии, Швеции и Норвегии. На основе чартеров «Руссвуд» и «Балтвуд» был создан советский лесной чартер 1961 г.«Советвуд», применяющийся при перевозке леса из Балтийского, Бе­лого, Баренцева и Карского морей. Форма чартера согласова­на с Федерацией Лесной Торговли Соединенного Королевства, документальным Комитетом Британской палаты судоходства в Лондоне и документальным Советом Балтийской и Между­народной морской конференции.

Перевозка руды из черноморских портов первоначально производилась по Николаевскому и Потийскому чартерам, разработанным на основе Средиземноморского рудного чартера. Затем условия этих чартерен были унифицированы, и в 1934 г. была принята окончательная редакция советского рудного чартера «Советор».

Перевозка угля из советских портов до 1962 г. осущест­влялась по чартеру «Дженкон» с дополнениями. В 1962 г. вве­дена советская проформа «Совкол», разработанная Совфрах-том по согласованию с В/О «Союзпромэкспорт», Всесоюзной торговой палатой и одобренная документальным Советом Бал­тийской и Международной морской конференции, а также Скандинавской федерацией угольных импортеров.

Несколько видоизмененная проформа, предназначенная для перевозки угольных грузов в порты Франции, согласова­на с Французской технической ассоциацией по импорту угля— «Атик» и носит двойное наименование «Совкол—Атик».

Наливные грузы из советских портов перевозятся по об­щепринятому в международных перевозках танкерному чар­теру, навалочные и тарные грузы — по чартеру «Дженкон» с добавлениями.

Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназ­наченных для перевозки однородных грузов, имеют общие чер­ты, вытекающие из специфики данного груза и обычаев меж­дународной торговли. Рассмотрим особенности пунктов типо­вых чартеров (проанализируем лишь печатные формы), при­меняемых при международных перевозках массовых грузов,

Как указывалось, по согласованию между фрахтовате­лями и судовладельцами некоторые пункты типовых проформ могут изменяться или совсем вычеркиваться, к печатному тексту нередко добавляются новые параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение даже такими, казалось бы, второстепенными пунктами, как посылка извещений фрахтователям в различных стадиях рей­са, может привести к значительным убыткам от простоя суд­на, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев.