Комерційна експлуатація суден / ЛИТЕР ДЛЯ КУРСАНТОВ / Оберг, Фафур. Комм практ загрплав / 12 Выдача груза – Основные сведения о правилах выдачи груза и проведения выгрузки его с судна, на русском языке

ВЫДАЧА ГРУЗА

Информация о подходе судна. Капитан может не извещать фрахтователей или грузополучателей о подходе и приходе судна в порт, если это не предусмотрено договором перевозки. Однако в интересах судна капитан или агент судна порта погрузки должны информировать о подходе судна агента порта выгрузки, а последний — грузополучателей.

В порту выгрузки капитан вручает копии коносаментов агенту, который выясняет, следует ли информировать отдель­ных грузополучателей о приходе судна. Хотя в коносаментах иногда указывают фирму, которую агент обязан информиро­вать, но в условиях перевозки предусматривают, что невы­полнение этого обязательства агентом не дает грузополучателям права применять какие-либо санкции против пере­возчика.

Приход судна в порт должен быть обязательно объяв­лен капитаном, например регистрацией в таможне.

Место разгрузки судна. При перевозке генераль­ного груза на линейных условиях судно может быть поставле­но под выгрузку к любому причалу в пределах акватории пор­та. Однако место выгрузки должно быть удобным для полу­чателей. Если в порту имеется возможность выбирать причал, то это предоставляется судовладельцу, за исключением случа­ев, когда причал обязательно указывается портовыми властя­ми. Следовательно, место выгрузки судна зависит чаще всего от существующей практики в порту. Когда большинство по­лучателей груза единогласно назначают определенное место выгрузки, то судовладелец должен подчиняться этому. При конфликте между грузополучателями судовладельцы должны придерживаться пожеланий тех, кто владеет большей частью груза.

Если судно перевозит груз по рейсовому чартеру, то место выбирают фрахтователи или грузополучатель, даже в случае, если это не предусмотрено в договоре.

Если в порту есть несколько мест выгрузки для опреде­ленного вида груза, выбирает фрахтователь или держатель коносамента на весь груз.

Если фрахтователь (или грузополучатель) несвоевре­менно сообщил о месте выгрузки, а судно прибыло в порт и поставлено к обычному месту выгрузки, то фрахтователь должен будет оплачивать расходы по перестановке и за­держке судна, если фрахтователь потребует произвести гру­зовые операции судна в другом месте.

Названный причал не обязательно должен быть сво­бодным ко времени прихода судна в порт, но он должен ос­вободиться вскоре после прихода судна, иначе время ожида­ния освобождения будет считаться как сталийное время.

Для иллюстрации можно привести следующий пример. Судно доставило груз кукурузы в Ливерпуль. Портовые власти, получив информацию от агентства судна о характере груза, назначили при­чал в Лангтон-доке. Агент фрахтователей и большинство грузо­владельцев настаивали перед портовыми властями поставить судно под выгрузку в Ист-Ватерлоо-док. Это требование было передано судовладельцам, но они все же поставили судно в Лангтон-док, где и разгрузили. Грузовладельцы передали дело в суд. Судовла­дельцы пытались в суде сослаться на обычай порта, согласно кото­рому причал выгрузки для судна, прибывающего в порт, назначал­ся портовыми властями после консультации с агентом судовладельцев. Суд не подтвердил такого обычая порта и решил, что грузо­владельцы и фрахтователи могли сами выбрать место выгрузки и они вправе получить компенсацию от судовладельцев за все до­полнительные расходы, вызванные разгрузкой судна в Лангтон-доке вместо Ист-Ватерлоо-дока.

После того как фрахтователь или грузополучатель номинировал причал или другое место разгрузки, независимо от того, предусмотрено ли это право условием контракта или подразумевалось, эффект тот же самый, как если бы номинированное место было указано в договоре перевозки. Следо­вательно, он не вправе изменить номинированное место вы­грузки без согласия судовладельцев. Для иллюстрации при­водим следующий случай:

Чартер предусматривал выгрузку судна в одном порту в пре­делах ренджа Тайн-Плимут по указанию фрахтователей, включая порт Лондон выше мостов. Более высокая ставка фрахта была предусмотрена при выгрузке в Лондоне выше мостов, чем ниже них. Фрахтователи сначала дали указание выгружаться в Лондоне у причала, расположенного выше мостов, а затем, когда судно пришло в порт, распорядились, чтобы оно производило выгрузку у причала, расположенного ниже мостов. Суд постановил: измене­нием номинированного места фрахтователи нарушили чартер, а поэтому судовладельцы были вправе получить фрахт по ставке, предусмотренной для выгрузки на причалах, расположенных выше мостов.

Выгрузка или погрузка у одного причала. Су­довладельцы имеют право требовать, чтобы разгрузка произ­водилась только у одного причала, если в чартере не преду­смотрено другое положение. В том случае, если фрахтователи требуют перестановки судна, они оплачивают все дополни­тельные расходы, связанные с этим, а время, потерянное на перестановку, учитывается как сталийное.

Однако перестановка судна производится за счет судо­владельца, если фрахтователи ссылаются на то, что этот спо­соб выгрузки или погрузки обычен для данного порта и этот обычай не противоречит условиям, изложенным в чартере. Так, если в чартере предусмотрено, что «судно должно гру­зиться как обычно принято, всегда на плаву, у пристани, пирса или на рейде по указанию агента фрахтователей», а обычай порта позволял производить догрузку судна на рейде, то фрахтователи имеют право загружать судно сначала ча­стично у причала «всегда на плаву», с последующей догруз­кой на рейде.

Если же судно должно разгружаться у определенного причала «всегда на плаву», но из-за квадратурного прилива у этого причала недостаточные глубины, то постановка суд­на к другому, более глубоководному причалу. по законам Англии производится за счет судна.

Выгрузка груза насыпью в двух портах. В чартере для перевозки груза насыпью было предусмотрено: «Если судно направляется в два порта выгрузки, а капитан об этом не был информирован во время погрузки судна, то следует считать согласованным, что судно должно иметь требуемый дифферент при переходе между портами выгрузки». После выгрузки части груза в первом порту согласно правилам пе­ревозки зерна потребовалось мешкование части груза рань­ше, чем судно могло проследовать во второй порт для окон­чания разгрузки. При разборе дела в суде было решено, что судовладельцы имели право на возмещение стоимости мешкования в первом порту, но им было отказано в отнесении за счет фрахтователей стоимости работ по высыпке зерна из мешков во втором порту. Суд также подтвердил, что выра­жение «требуемый дифферент для перехода» не означает просто состояние, судна при ровном киле, но под ним также понимается такое мореходное состояние судна, при котором было бы возможным преодолевать морские опасности на пе­реходе до следующего порта выгрузки, включая опасность от перемещения груза.

Выгрузка у двух причалов. При наличии статьи в чартере о том, что «перестановка судна от одного причала к другому не должна рассматриваться как дополнительное место выгрузки, фрахтователи имеют право на выгрузку у двух безопасных причалов в одном порту без дополнитель­ных расходов и без учета потерянного времени на переста­новку как сталийное».

Судно было направлено для выгрузки в Лондон, сначала у при­чала в Милвол-док, а затем у причала Викториа-док. Судовладель­цы утверждали, что указанная выше статья чартера дает фрахто­вателям право направить судно для выгрузки к двум причалам одного и того же дока. Фрахтователи доказывали, что оба дока находились в пределах акватории порта и стоимость перестановки судна из дока в док оплачивают судовладельцы. Суд подтвердил правильность точки зрения фрахтователей.

Способ выгрузки. Обычно договор предусматривает порядок разгрузки судна. Если этого условия а договоре нет, то грузовые операции производятся по способу, установ­ленному правилами и практикой порта. Чартер может пре­доставлять фрахтователю или держателю коносамента вы­брать способ выгрузки из нескольких указанных в чартере. Если в чартере такого права нет, а в порту могут применять­ся несколько способов выгрузки, то выбирает способ выгруз­ки судовладелец. Но он должен учитывать пожелания грузо­получателей, особенно если предлагаемый ими способ более дешевый. Если же фрахтователь или грузополучатель из двух способов выгрузки выбрали тот, который невыполним, судо­владелец может использовать другой допустимый способ.

Загруженное лесом судно прибыло в Лондон для выгрузки. Груз перевозился по коносаментам, согласованным с условиями чартера, по которым грузополучатели имели право заявить будет ли груз выгружаться на причал или в лихтеры. Получатели груза решили произвести выгрузку леса в лихтеры. Из-за забастовки грузчиков, работающих на лихтерах, выгрузить лес в лихтеры было нельзя, и судовладельцы выгрузили его на причал. Грузополучатели заявили претензию судовладельцам за нарушение условий чартера. Суд в решении указал, что по условиям чартера выгрузка груза могла производиться способом, доступным в момент выгрузки суд­на. Грузополучатели предоставили им лихтеры без рабочих, что нельзя считать достаточным выполнением своих обязанностей. Кроме того, судовладельцы не должны были извещать грузополу­чателей о выгрузке судна единственно доступным способом, а поэтому они не нарушили договор.

Если фрахтователь выбрал невыполнимый способ вы­грузки, то судовладелец не обязан сам изыскивать другой способ, это должен сделать грузополучатель. За вынужден­ный простой судна оплачивает фрахтователь.

Сдача груза у борта судна. В чартерах обычно предусматривается, что груз должен приниматься у борта судна. Это значит, что грузополучатель должен предоставить необходимые средства для приемки груза. Если груз выгру­жается на причал, то судовладелец должен передать груз по­лучателю в стропе после перехода через релинги судна.

Если судно не может безопасно подойти к причалу, а по условиям чартера оно имеет право сдать груз на реке, то грузополучатель обязан предоставить лихтер для приемки груза у борта судна.

Если же судно не имеет права сдавать груз в лихтеры, но этот способ выгрузки все же применен, то перевозчик от­вечает за сохранность груза и во время транспортировки его от судна на берег. Некоторые чартеры часто содержат статью, предоставляющую судовладельцам право перегру­жать груз или выгружать его на берег с обратной погрузкой на то же самое судно или в другое судно или суда. В соот­ветствии с этой статьей разрешается сдача груза в лихтеры, и это не противоречит условию сдачи груза «в полной исправности и хорошем состоянии с прекращением ответствен­ности судна в момент сдачи судовыми средствами».

Иногда возникают споры, связанные с выражением «у борта». Нельзя доказывать значение этого выражения обычаем порта. Может быть приведено доказательство в ча­сти обычного способа сдачи груза у борта судна. Обычай мо­жет требовать от судовладельца грубой штабелевки груза на берегу у борта или укладки его в лихтерах, поданных к бор­ту судна, но он не может требовать от него перемещения гру­за от судна куда-либо дальше, чем у борта судна.

Выражение, применяемое в чартерах, «в пределах до­стигаемости судовых или береговых средств выгрузки», сле­дует понимать как определение участка у борта судна, в пределах которого судно обязано сдать груз. Стоимость ра­бот стивидоров после подачи груза с судна стрелами или береговыми кранами оплачивают грузополучатели. По чар-терам «Советвуд» и «Ньюбалтвуд» судовладелец, при вы­грузке грузов в некоторых портах Англии и Ирландии, высту­пает в роли стивидора по работам за бортом судна в процес­се выгрузки груза с судна. Это вызвано тем, что вся работа как на судне, так и на берегу или на разных видах транспор­та, принимающего груз с судна, производится одной бри­гадой. Судовладелец оплачивает за всю работу бригады. Грузополучатель же возмещает судовладельцу дополнитель­ные расходы, сверх стоимости стивидорных работ по подаче пиломатериалов из трюмов судна на причал, включая и гру­бую укладку их на нем, в том случае, если укладка по обы­чаю производится в данном порту за счет перевозчиков, а не грузополучателей.

Быстрота разгрузки судна. При перевозке груза без твердо обусловленной нормы выгрузки грузополучатель обя­зан организовать разгрузку судна и проявлять максимум за­боты, чтобы обеспечить ее с учетом сопутствующих обстоя­тельств.

С другой стороны, если сталийное время для выгрузки определено договором перевозки, то грузополучатель отвеча­ет за разгрузку в пределах указанного сталийного времени с того момента, когда судно считается прибывшим в порт. Гру­зополучатель может быть освобожден от ответственности за перерывы в выгрузке только лишь в силу «исключений», пре­дусмотренных в договоре перевозки.

Место сдачи груза. Операция по разгрузке судна является обоюдной. Судовладелец обязан сдать груз в обусловленном месте и предоставить для этого необходимое число людей и средства, если договор или обычаи порта не преду­сматривает иное. Если он не обеспечил этого обязательства, то не может требовать компенсации за задержку судна.

При перевозке груза по одному коносаменту, но часть этого груза расположена под грузами других коносамен­тов, а часть сверх их, судовладелец обязан сдать промежу­точные грузы раньше, чем разобщенную партию.

Сдача груза. Грузы сдаются в соответствии с указа­ниями, внесенными в коносамент. Поэтому капитан всегда должен требовать при подписании коносаментов или до отхода судна из порта погрузки так называемую капитанскую копию каждого коносамента.

Груз сдается тому, кто имеет право на его получение. или уполномоченному представителю (см. ст. 107 КТМ).

Иногда по требованию грузоотправителей выписыва­ется несколько оригиналов коносамента с одной и той же датой и содержанием. В этом случае капитан имеет право выдать груз первому лицу, предъявившему коносамент (ст. 83 КТМ) без требования предъявления других оригиналов ко­носаментов.

Непредъявление коносамента к началу разгрузки судна. Иногда грузополучатель к моменту готовности судна к выгрузке не имеет коносаментов. Капитан не вправе выда­вать груз без предъявления коносамента, но груз может быть выдан получателю при следующих условиях:

а) если подтвердится, что лицо, желающее получить груз, является действительным распорядителем груза;

б) если грузополучатель представит гарантию банка или внесет денежный депозит с обязательством вручить коносамент после его получения агенту судна и примет ответ­ственность за все убытки, которые могут возникнуть у пере­возчика в связи с выдачей груза без коносамента.

Документальное оформление сдачи груза. Юриди­ческими сторонами по сдаче и приемке груза являются пере­возчик и грузополучатель. Документальное оформление сдачи судном груза сводится к следующему. Счетчики груза от суд­на и грузополучателей фиксируют в тальманских книжках количество мест или штук в каждом подъеме груза, выходя­щего с судна. После окончания выгрузки каждой отдельной партии все счетчики подытоживают общее число мест или штук, вышедших с судна. Старший счетчик от агента судна и грузовой помощник заносят общее число выгруженных мест в сводную ведомость.

Сопоставлять выгруженное число мест с указанным в коносаменте рекомендуется сразу же после разгрузки каж­дой партии, чтобы немедленно, если потребуется, произве­сти повторную проверку выгруженного числа мест и их со­стояния. В сводной ведомости в графе примечаний обяза­тельно сделать отметку о всех дефектах груза. Эти сведения следует взять из тальманских книжек.

После выгрузки груза старший счетчик от стивидорной компании должен подтвердить на капитанской копии коно­самента получение груза от судна. Если будет установлена недостача, излишек или дефект в грузе, об этом должны быть сделаны записи на копии коносамента. Расписка стар­шего счетчика на капитанской копии коносамента без ого­ворок означает, что груз принят от судна по внешнему виду v числу мест согласно данным коносамента. Эта расписка на копии коносамента, хотя полностью не заменяет расписку грузополучателя в получении груза, но дает основание пере­возчику заявить о сдаче груза в соответствии с ее содержа­нием. Поэтому грузовой помощник должен всегда заботить­ся о своевременном получении расписки на копии коноса­мента.

Следовательно, при спорах факт сдачи груза, его количество и состояние могут быть подтверждены тальман­скими книжками, сводной ведомостью и распиской на копии коносамента. Отсюда следует, что все эти документы должны сохраняться у судовладельца не меньше года.

Оформление недостачи. Недостача целых мест подтверждается сопоставлением количества мест, указанных в коносаменте, с количеством мест, указанных в сводной ведо­мости или в расписке на копии коносамента. Стоимость то­вара в недостающих местах устанавливается по документам, определяющим стоимость всей партии груза. Этот вопрос разрешается претензионным порядком между судовладель­цем и грузополучателем или страховщиком груза или фрах­тователем.

Недостачи товара в поврежденных местах оформля­ются более сложно, чем целых мест. В этом случае главное— зафиксировать место и время обнаружения повреждения и установить фактическую недостачу товара в поврежденном месте до тех пор, пока еще это место не ушло из-под контро­ля судовой администрации. Необходимо зафиксировать количество товара в момент вскрытия поврежденного места и оформить документом. Документы пересылаются судовла­дельцу для разрешения вопроса с грузополучателями.

В проформе коносамента КИ-61 предусмотрено право грузополучателей заявить претензию перевозчику о частич­ной недостаче груза или его повреждении в течение трех дней после его приемки, но в случаях, когда это нельзя было установить в процессе обычно принятой сдачи груза. При по­лучении подобного заявления еще до ухода судна из порта сдачи груза судовая администрация обязана внимательно по­дойти к расследованию заявления грузополучателей. Во-пер­вых, необходимо проанализировать, не мог ли объявленный грузополучателями дефект груза возникнуть после сдачи груза с судна на берег, и если это так, то зафиксировать в соответствующем документе причины, вызвавшие этот де­фект. При таком заявлении грузополучатели обычно настаи­вают на приглашении официальной экспертизы. Экспертиза должна проводиться с учетом всех формальностей, преду­смотренных законодательством страны, в которой находится судно, иначе при разборе дела заключение экспертизы мо­жет быть не принято. Суд при вынесении решения может принять во внимание факты, менее благоприятные для судо­владельца, чем изложенные в экспертизе, не признанной су­дом, лишь потому, что при ее осуществлении не были соблюдены все требуемые законом формальности.

На пароходе «Коломна» в декабре 1956 г. была доставлена партия крабов из Ленинграда в Антверпен. В Ленинграде крабы грузились при температуре ниже нуля. Вся партия была погружена внизу трюма № 2, а сверху заложена большой партией хлопка. При приходе в Антверпен был оформлен морской протест о штор­мовой погоде на переходе и о разности температур в Ленинграде и на переходе. Выгрузка производилась при температуре +10°. При выгрузке следов подмочки ящиков не было обнаружено. Старший присяжный счетчик агента судна дал в коносаменте чистую распис­ку о приеме груза в хорошем состоянии. На второй день после выгрузки грузополучатели вскрыли ящики и обнаружили, что банки с крабами влажные и от них даже отклеились бумажные этикетки. Продавать крабы в таком состоянии было невозможно. Грузополу­чатели заявили, что виновен за порчу груза перевозчик. Эксперт, назначенный агентом судна, дал заключение, что бумажные этикетки отклеились из-за того, что банки отпотели при резко изменившейся температуре во время выгрузки в Антверпене по сравнению с тем­пературой, которая была при погрузке в Ленинграде, а следова­тельно, судно за это не может отвечать. Грузополучатели в присут­ствии официального эксперта от судна также провели экспертизу. Она констатировала, что банки увлажнены от пресной воды, а эти­кетки отклеены. Дело разбиралось в двух судебных инстанциях в Бельгии. Ответственность была возложена на перевозчика. Факт отпотевания банок судьи не приняли во внимание по трем причинам: 1) допрос капитана и его помощников производился офици­альным экспертом от судна без соблюдения установленных фор­мальностей, т. е. без представителя грузополучателей, 2) минусовые температуры в Ленинграде во время погрузки крабов, показанные в акте о морском протесте, не соответствовали показаниям судо­вого журнала и 3) наличие записи в судовом журнале в день выгрузки крабов о протесте судовой администрации, заявленном стивидором, с требованием приостановить выгрузку крабов на неко­торое время из-за моросящей влаги. Судьи считали, что банки с крабами были увлажнены во время выгрузки при моросящей влаге и это повреждение произошло до сдачи груза с борта судна. Судно понесло крупные убытки.

Сдача груза без взвешивания. В чартерах иногда обусловлено право фрахтователя (грузополучателя) прини­мать груз без взвешивания, за что предусматривается опреде­ленная скидка с фрахта.

Если же грузополучатель захочет проверить вес при приемке груза от судна, то расходы, связанные с этим, в том числе дополнительную оплату грузчиков как компенса­цию за замедление выгрузки, должен оплачивать грузохозяин. Он же отвечает за вызванный этим простой судна. Во из­бежание споров по этому поводу, которые нередко возни­кают, в коносамент следует внести оговорку: «Не допуска­ется перевеска груза на борту судна без разрешения капита­на или судового агента, независимо от каких-либо обычаев порта. Все дополнительные расходы при взвешивании, вклю­чая задержку и повышенную стоимость выгрузки, относятся за счет получателей (No weighing of cargo to take place on board of the vessel without permission of the Master or ship's agents, any custom of the port not withstanding, and all extra expenses of weighing, including detention and extra expenses of discharge to be for receivers account).

Определение количества груза по автоматическим весам на элеваторе. При перевозке зерна насыпью количе­ство груза определяется автоматическими весами. Кроме того, следует контролировать погрузку и выгрузку зерна по осад­ке судна. Это предупредит большие погрешности в коли­честве принятого зерна, которые могут возникать из-за утечки зерна или из-за неисправности весов.

Определение количества груза на баржах (лихте­рах). При выгрузке массовых сыпучих грузов, иногда вес сданного груза определяют по осадке лихтеров. При определении веса груза после отхода судна из порта выгрузки рекомендуется нанимать официальных береговых сдатчиков для контроля за сдачей груза.

Сдача груза на берегу. Как правило, сдача груза по­лучателю производится на судне или у его борта. В отдель­ных портах грузополучатели настаивают на том, чтобы груз был сдан в местах, расположенных на значительном расстоя­нии от судна. Таким образом, груз должен оставаться какое-то время вне контроля судовой администрации. Такое требование следует отклонять. Но если грузополучатель на­стаивает, то необходимо вручить ему письмо, в котором ука­зать, что судно снимает с себя ответственность, если окажет­ся недостача.

Не следует ни в коем случае соглашаться на сдачу и подсчет груза не у борта, а на складе порта, таможни, грузо­получателя. Никакие ссылки на обычаи не должны поколе­бать это основное элементарное правило. Решающим во всех случаях является договор перевозки, а во всех чартерах и ко­носаментах указано, что груз сдается у борта судна. В неко­торых случаях в чартере сказано, что груз сдается «как обыч­но» или «по обычаю», но в подавляющем большинстве обычай» предусматривает сдачу груза на борту, при переходе поруч­ней, на стропе, у борта. В лесных чартерах груз также сдает­ся у борта, но в Англии по обычаю окончательный подсчет производится через некоторое время после выгрузки, но эта касается только уточнения последнего взноса фрахта (10%), а не ответственности перевозчика за груз. Подсчет количества досок (концов) происходит в процессе выгрузки и только об­мер для установления кубатуры может быть отсрочен до 30— 60 дней.

В некоторых портах (например, в Индии) груз сначала выгружается временно на причал или крытый склад, который затем сдает его получателю как бы от имени судна, но по­следнее при таком порядке сдачи отвечает в конечном счете за возможную недостачу.

В тех случаях, когда по установившемуся порядку груз сдается не непосредственно получателю, а управлению порта для последующей выдачи грузополучателю, груз все же дол­жен подсчитываться (а если нужно, то и взвешиваться) у бор­та судна и сдаваться под расписку той организации, которая является как бы посредником (экспедитором) между судном и грузохозяином, которому адресован товар. Всякая передача материальных ценностей должна фиксироваться документаль­но. Нельзя сдавать груз «на веру», чтобы затем присяжные или не присяжные тальманские или другие организации про­изводили сдачу груза адресату и судно наперед признало бес­спорным результат передачи груза получателю, не говоря уже о возможности злоупотребления; судно в таком случае прини­мает на себя риск от возможного повреждения, убыли, порчи груза в процессе транспортировки от борта судна на склад, хранения на складе и выдачи со склада. В договоре же пере­возки такая ответственность не предусмотрена. Ответствен­ность перевозчика за груз по договору прекращается после выдачи его с судна.

При таком способе сдачи груза необходимо при переда­че груза портовой организации требовать, чтобы представи­тель последней расписывался в принятии груза на копии коно­самента. Расписка должна выдаваться от имени порта упол­номоченным на это лицом и должна быть скреплена печатью или штампом порта.

При выявлении недостачи груза, при выдаче его со скла­да порта получателю такая расписка будет служить основа­нием для требования возмещения понесенных перевозчиком убытков от портовой организации. При таком порядке за не­достачу груза отвечает перевозчик. Поэтому соглашаться выгружать груз можно лишь в том случае, если это узаконено обычаями и практикой и не противоречит договору перевозки.

Особенности сдачи пиломатериалов. В соответствии с условиями чартера «Советвуд» перевозчик отвечает за коли­чество досок, указанных в коносаменте. При выгрузке пилома­териалов учитывается каждая доска, причем доски с обломан­ными концами — отдельно. В ведомости сдачи груза обычно указывают количество сломанных досок по каждому коноса­менту. На складе грузополучателей ломаные доски опиливают и уценивают из расчета фактически оказавшейся их длины. Стоимость опиловки досок, экспертизы и уценки товара опла­чивает перевозчик. Следовательно, судовая администрация должна следить за сохранностью досок во время погрузки. Ломаные доски следует заменять целыми, а с испорченными концами — опиливать до укладки их на судне.