Комерційна експлуатація суден / ЛИТЕР ДЛЯ КУРСАНТОВ / Оберг, Фафур. Комм практ загрплав / 13 Оплата грузовых работ – Основные сведения о правилах оплаты грузовых операций, на русском языке
..docОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ
Оплата грузовых работ в советских портах. Согласно существующему порядку, оплата всегда производится полностью за счет фрахтователей — объединении МВТ.
По экспортным грузам Всесоюзные объединения МВТ, являющиеся грузоотправителями, оплачивают весь цикл работ, связанных с погрузкой от склада, вагона, автомашин до трюма судна, включая укладку и разравнивание груза на судне.
По импортным грузам объединения — грузополучатели оплачивают все разгрузочные работы от трюма до склада, вагона, автомашины, включая возможную промежуточную перевалку.
За проведение грузовых работ Всесоюзные объединения МВТ рассчитываются непосредственно с портами по аккордным ставкам, включающим не только стоимость погрузки по экспорту и выгрузки по импорту, но и транспортно- экспедиторские операции, связанные с приемом и отправлением грузов.
Оплата грузовых работ в заграничных портах. Осуществляется за счет судна или за счет грузовладельца или распределяется между сторонами в зависимости от условий, предусмотренных договором перевозки. Наиболее распространенными вариантами являются приведенные ниже.
Подача груза к борту (free alongside ship) означает, что грузоотправитель обязан подать груз за свой счет к борту судна на причал или подвезти на лихтере, а подачу на гак, подъем, погрузку и укладку в трюме или на палубе должно обеспечить судно. В чартере «Дженкон» это условие сформулировано, например, следующим образом: «Груз должен быть доставлен к борту судна таким образом, чтобы судно могло взять его на собственные тали» (Cargo to be brought alongside in such a manner as to enable vessel to take the goods with her own tackle). В чартере «Нюбалтвуд» применяется следующая формулировка: «В порту погрузки груз должен быть подан к борту судна обычным способом за счет и риск фрахтователя» (The cargo shall be brought alongside 'the vessel in the customary manner at charterers risk and expense).
В некоторых случаях предусматривается, что груз должен быть подан фрахтователем на строп судна (goods to be placed by merchants on ship's slings).
Подача груза на борт судна (cargo to be delivered free on board by merchants at their expense) означает, что грузоотправитель обязан за свой счет подать груз на борт судна. Эта формулировка недостаточно точна и может вызвать споры о том, кто должен производить трюмные работы, оплачивать укладку (штивку) груза в трюме, поэтому лучше в чартерах формулировать это условие следующим образом: «груз подается отправителем свободно на борт с укладкой» (cargo to be put by merchants free on board and free stowed) или «свободно на борт с разравниванием» (free on board and free trimmed).
При перевозке навалочных грузов в некоторых чартерах («Оркон», «Неткол», «Балткон», «Мадкрн», «Полкон» и др.) специально оговорено, что стоимость разравнивания (тримминг) оплачивается судном.
В некоторых случаях грузоотправитель оплачивает погрузку только до перехода через поручни судна (on ship's rails). Технически это не означает, конечно, передачи груза от грузоотправителя судну у поручней, а лишь то, что соответствующая доля стоимости погрузки и риск до перехода через поручни ложится на грузоотправителя.
Фри ин (free in) означает, что груз подается за счет грузоотправителя в грузовые помещения судна и по существу имеет то же значение, что и приведенная выше формулировка (free on board and free stowed). Но все же, чтобы избежать споров об оплате трюмных работ, рекомендуется применять формулировку фри ин со штивкой (free in and stowed, free in and trimmed).
Фри аут (free out) означает, что грузополучатель обязан принять груз за свой счет (свободно от расходов для судна) из трюма или с палубы судна, если он перевозился на палубе, т. е. оплачивать полностью все грузовые работы по выгрузке, включая трюмные работы и подачу груза на строп судна.
В чартерах и коносаментах краткая формулировка «фри аут» применяется редко. Чаще это условие излагают так: «Груз должен быть принят получателями из трюма судна свободно от расходов для судна» (Cargo to be taken by receivers out of ship's holds free of any expense to the vessel) или «Груз подлежит выгрузке получателями за их счет и риск свободно от расходов для судна» (Cargo to be discharged by receivers for their risk and free of expense to the vessel».
Выдача груза у борта судна (cargo to be delivered at port of destination free alongside ship) означает, что все работы по выгрузке оплачивает судно, которое сдает груз получателю у борта. При коносаментных перевозках на линейных условиях обычно обусловливается, что судно сдает груз у своего борта со стропа (at port of destination goods to be delivered from the ship's slings).
Чартер «Дженкон» предусматривает, что груз должен быть принят получателем за свой счет и риск у борта судна в пределах достигаемости его грузовых талей (cargo to be received by Merchants at their risk and expense alongside the vessel not beyond the reach of her tackle).
В угольных чартерах «Совкол» и «Полкол» пункт о выгрузке сформулирован следующим образом: «Груз должен быть принят получателями у борта судна в порту выгрузки свободно от расходов и риска для судна» (The cargo shall be taken from alongside by the consignees at the port of discharge free of expense and risk to the vessel).
Выгрузка пиломатериалов. Чартер «Советвуд» и «Ню-балтвуд» предусматривают в портах Великобритании и Ирландии при выгрузке вручную сдачу груза судном при переходе через поручни (at ships rail), а при разгрузке судовыми или береговыми грузовыми средствами — у борта судна в пределах досягаемости судовой грузовой стрелы или берегового крана (within reach of ship's tackle or shore crane tackle). Все остальные расходы оплачивает грузополучатель или фрахтователь, а если эти расходы включены в общий счет оплачиваемых судном стивидорных работ, то грузовладельцы обязаны возместить соответствующую сумму с надбавкой 15%. При выгрузке в Лондоне грузополучатели возмещают судну также 2/з доковых сборов.
В некоторых портах, действует разработанная Английской федерацией лесной торговли по согласованию с Британской палатой судоходства шкала распределения расходов между судном и грузополучателем. В настоящее время такая шкала установлена для портов Бостон, Дублин, Грейт-Ярмут, Гримсби, Гулль, Иммингхам, Кингс-Линн, Лондон, Лоустофт, Уисбеч (см. гл. 4, раздел «Лесные чартеры»). Этот порядок распределения твердо определился как установившийся обычай. Поэтому даже в тех случаях, когда перевозка пиломатериалов осуществляется не по специальному лесному, а по какому-либо другому чартеру (например, «Дженкон») или по коносаменту, он вее равно применяется. Но в этом случае возможны споры, исход которых не всегда может быть таким благоприятным, как в приведенном ниже примере.
При перевозке пиломатериалов из советских портов в Англию советские фрахтователи отклонили требование Северного государственного морского пароходства о возмещении части стоимости выгрузки и доковых сборов. МАК, рассматривавшая спор, нашла, что по существующим обычаям судно не обязано оплачивать при разгрузке леса вручную стоимость выгрузки за пределами поручней (фальшборта), а при выгрузке механизмами за пределами достигаемости судовых стрел или берегового крана равно имеет право на возмещение двух третей уплаченного докового сбора, и обязала фрахтователей удовлетворить требование пароходства о возврате соответствующих сумм.
Су-палан (sous palans) применяется при фрахтовании из портов или в порты Средиземного моря и практически означает то же, что условие «у борта судна» или «под судовыми талями», но отличается некоторыми нюансами при распределении стоимости грузовых работ между судовладельцем и грузополучателем (грузоотправителем).
При погрузке условие «Су-палан» означает, что фрахтователь должен подать груз под гак или на строп судна. С этого момента груз поступает в распоряжение перевозчика, который осуществляет подъем груза, погрузку и укладку на судне.
При выгрузке на условиях «Су-палан» перевозчик выдает груз из трюма, перемещает через поручни и опускает его вертикально над причалом или лихтером. С этого момента груз поступает в распоряжение получателя, который заканчивает процесс выгрузки.
Это условие применяется в настоящее время редко и в большинстве случаев тогда, когда груз в портах погрузки подается к борту судна на лихтерах грузоотправителя или принимается в порту назначения у борта судна на лихтеры получателя.
Фио (free in and out) означает, что погрузка и выгрузка производятся соответственно за счет грузоотправителя и грузополучателя (свободно от расходов для судна). В чартере условие фио формулируется более расширенно: «Свободно на борт со штивкой и свободная выгрузка» (Free on board and stowed and free discharging) или же «Груз должен быть погружен, уложен и выгружен фрахтователями свободно от расходов для судна» (Cargo to be loaded stowed and discharged by charterers free of expense to the vessel).
Иногда условие фио имеет такой текст: «Погрузка, укладка, разравнивание и выгрузка свободно от расходов для судна» (Loaded, stowed, trimmed and discharged free of expense to the vessel).
Линейные условия (liner terms, berth terms, gross terms) обозначают, что организация и оплата грузовых операций как при погрузке, так и при выгрузке лежит на обязанности перевозчика. Когда перевозка осуществляется на судах регулярной линии, то это условие особо не выделяется, ибо в этом случае применяются обычные тарифные и коносаментные условия, которые предусматривают, что груз принимается линейным перевозчиком у борта судна или на причальном складе в порту отправления и сдается в порту назначения на причале у борта судна или на причальном складе перевозчика. Скорость погрузки и выгрузки определяется перевозчиком в зависимости от технических возможностей судна и береговых или судовых средств.
При перевозках по чартеру этот термин означает, что расходы по погрузке и выгрузке включены во фрахт и осуществляются перевозчиком. Кроме того, груз должен подаваться фрахтователями к борту судна с такой скоростью, как судно может принимать, и должен быть принят в порту назначения у борта судна с такой скоростью, как судно в состоянии выдавать груз на причал. Судно вправе производить грузовые операции и требовать подачу отправителем и, соответственно, прием груза получателем без перерыва днем и ночью, в воскресные и праздничные дни. В случае простоя по вине грузовладельца взыскивать стоимость его с отправителя или, соответственно, получателя.
В советской стандартной форме коносамента КИ-61 включены указанные выше условия в формулировке, обычно принятой линейными судоходными предприятиями.
Условия смешанных грузовых линий нестандартны, В одних случаях, например при перевозке на ФРГ, применяются условия, близкие к линейным. В других случаях, например на линиях, поддерживающих регулярное сообщение с портами Англии, Бельгии, Франции и другими, фрахт исчисляется на базисе ФИО. Имеются и другие отступления от стандартных линейных условий.
Применение линейных условий к советским экспортным и импортным перевозкам. Перевозки советских экспортных и импортных грузов производятся, как правило, на базисе ФИО, т. е. все расходы по погрузке и выгрузке в советских и иностранных портах, включая трюмные работы, оплачивают грузоотправители и грузополучатели.
Для правильных и своевременных расчетов между советскими пароходствами и экспортно-импортными объединениями МВТ является в таких случаях существенным внесение в коносаменты соответствующих условий:
а) по импорту — свободно на борт с укладкой (free on board and free stowed);
или для французских и бельгийских портов — f. о. Ь. arrime;
б) по экспорту — расходы по выгрузке за счет получателя — cost of discharging for receivers acount;
или — груз выгружается получателем свободно от расходов для судна — cargo to be discharged by receivers free of expense to the vessel.
Эта формулировка более четкая. Еще лучше следующая формулировка: груз должен быть принят из трюмов судна свободно от расходов для судна (cargo to be taken out of ship's holds free of expense to the vessel).
В некоторых случаях при экспорте на коносаментах вместо отметки «выгрузка за счет получателей» пишут «за счет покупателей» (for buyers account). Это неправильно, так как судно имеет дело в иностранном порту не с покупателями товара, а с получателями груза. А получателем может быть не фирма, купившая товар советского экспортера, а другая фирма, которая приобрела право собственности на груз, перекупив коносамент у иностранного покупателя, и не является покупателем по отношению к советскому продавцу (отправителю). Такая нечеткая формулировка неоднократно служила препятствием к урегулированию вопроса о расходах по выгрузке, и ее следует по возможности избегать.
Наиболее правильно было бы по экспортным грузам формулировать условия выгрузки следующим образом: «Груз должен быть выгружен получателем из трюма судна без расходов для судна» (Cargo to be discharged by consignees out of ship's holds free of expense to the vessel).
Отступление от общего правила (ФИО) имеет место, когда по условиям купли-продажи импортных и экспортных товаров трюмные работы не входят в обязанность иностранных поставщиков (импорт) или покупателей (экспорт), а производятся за счет судна. Тогда внешнеторговые объединения доплачивают к предусмотренной тарифом ставке специальную надбавку за стивидорные работы, производимые на борту судна в размере, установленном тарифом в зависимости от номенклатуры товаров.
Упомянутые выше надбавки за производство за счет судна стивидорных (трюмных) работ в заграничных портах включают оплату следующих операций: по экспортным грузам — все трюмные работы, включая формирование партий груза в трюмах или на палубе для подъема, перемещение груза из трюма или с палубы до поручней; по импортным грузам — все работы по перемещению груза от поручней до укладки его в трюме или на палубе, включая крепление грузов и сепарирование коносаментных партий.
В тех же случаях, когда выполняемые за счет судна операции включают весь цикл погрузки-выгрузки и выходят за рамки чисто стивидорных (трюмных) работ, упомянутых выше, и включают при выгрузке также и перемещение экспортного груза от поручней на причал с расформированием подъема или другие береговые работы, или же при погрузке формирование подъема и перемещение с причала импортных грузов до поручней, то весь выполняемый в иностранных портах комплекс работ по выгрузке экспортных и погрузке импортных грузов (с причала в трюм или обратно) оплачивается объединениями полностью по фактическим затратам на основании счетов стивидорных организаций.
Работу нанятых судном тальманов для подсчета сдаваемых или принимаемых к перевозке грузов оплачивает перевозчик.
При перевозке судном сборных партий грузов погрузочно-разгрузочные работы, как правило, производятся силами и средствами судна, а расчеты с внешнеторговыми объединениями за грузовые работы происходят так, как указано выше.
Надо иметь в виду, что в тех случаях, когда по условиям контрактов купли-продажи выгрузка экспортных и погрузка импортных грузов возложена на всесоюзные внешнеторговые объединения, наем стивидоров для грузовых работ в иностранных портах входит в обязанность судна, администрация которого руководит грузовыми работами. В это» случае объединения МВТ не несут материальной ответственности за несоблюдение согласованных между ММФ и МВТ норм грузовых работ, за исключением простоев, возникших по вине контрагентов объединений, например неготовность импортных грузов к погрузке или задержка в подаче их к борту судна, несвоевременный прием у борта судна выгруженных экспортных грузов или замедление эвакуации их от борта.
Нежелательность применения сокращенных терминов. Применение в договорах сокращенных терминов фоб, фри ин, фри аут, фио может повести к спорам относительно толкования этих терминов особенно в случаях, когда одна из сторон будет ссылаться на обычаи порта (customs of port) или обычаи торговли (customs of trade), которые нередко придают иное значение этим терминам. Например, Морская Федерация Антверпена в официально опубликованных правилах термину «Фоб морское судно в Антверпене» придала совсем иное значение, чем обычно принято. По этим правилам при продаже генеральных грузов на условиях «Фоб Антверпен» продавец обязан только доставить его в порт и разместить поблизости от судна в пределах его периметра (т. е. между носом и кормой судна) на набережной или в складах.
При этом имеется в виду не только часть набережной, непосредственно примыкающая к борту судна, но вся территория, находящаяся между причальной стенкой и задней стенкой склада, а если по причалу проходит железная дорога, то не далее железнодорожной линии, проходящей внутри последней секции склада или вне складов, но не далее 60 м. от линии причала. Считается, что, подав груз в указанное место, продавец выполнил свои обязанности по продажному контракту «Фоб Антверпен» и дальнейшее перемещение товара и погрузка его на судно является обязанностью экспедитора или стивидора, обслуживающего покупателя. Формально это толкование термина «Фоб Антверпен» как будто прямого отношения к морскому перевозчику не имеет, так как он не является участником торговой сделки. Но если перевозчик в договоре перевозки укажет, что груз принимается к перевозке на условии «Фоб Антверпен», то вступает в силу торговый обычай и перевозчику придется платить все расходы по перемещению груза со склада или территории порта к борту судна, подаче его на строп или гак и дальнейшей погрузке на борт и укладке в трюм (или креплению на палубе).
Чтобы избавиться от этих расходов, перевозчик должен четко обусловить в договоре морской перевозки, что груз должен быть подан на борт грузоотправителем, который оплачивает все расходы, связанные с погрузкой, включая укладку.
Сокращенные термины применяются для уменьшения расходов при телеграфной переписке и для удобства при переговорах по телефону или лично, но при подписании договора перевозки значение термина должно полностью расшифровываться в тексте договора.
Лебедки и лебедчики. Почти во всех случаях, даже когда перевозка производится на условии фио, договор перевозки предусматривает обязанность судовладельца предоставить лебедки и движущую силу (пар, электроток), а также лебедчиков, если это допускается местными правилами.
Иначе оплата лебедчиков, приглашенных с берега, относится на счет фрахтователей. Если стивидорные работы оплачиваются судном, то вопрос об оплате береговых лебедчиков решается при наличии чартера условиями последнего, при отсутствии чартера — обычаями порта.
Крановые расходы (cranage). Если погрузка или выгрузка осуществляется за счет фрахтователей и они предпочтут вместо судовых лебедок использовать для грузовых операций береговые или плавучие краны, то стоимость найма кранов оплачивается фрахтователями.
В некоторых случаях (особенно при перевозке руды и угля) чартер предусматривает, что судовладелец, получивший экономию от того, что не используются судовые лебедки, платит фрахтователям определенную небольшую сумму (2— 3 пенса) за каждую тонну груза, погруженную и выгруженную кранами.
Если погрузка (выгрузка) оплачивается судном, то стоимость крановых расходов относится на судно в следующих случаях: а) если судовые лебедки были неисправны и вместо них работали краны, б) если судовладелец для ускорения грузовых работ в помощь работающим лебедкам нанял краны, 3) если по установившейся в порту практике грузовые работы в порту производятся только кранами без судовых лебедок.
В тех случаях, когда заказ на краны производится агентом судна, не всегда можно использовать принцип, указанный выше. Иллюстрацией может служить приведенный ниже случай.
Стоимость кранов при погрузке, согласно обычаям Генуэзского порта, была распределена между Черноморским пароходством и грузоотправителем в пропорции 50 и 50%. Пароходство с этим не было согласно, считая, что оплачивать краны должен грузоотправитель, так как судовые грузовые устройства были в исправном состоянии и капитан не заявлял требовании о найме кранов. МАК, рассмотрев спор, нашла, что, поскольку морской агент ЧМП действовал при найме кранов в пределах своих полномочий и капитан не возражал против использования кранов, распределение расходов за наем кранов по обычаям Генуэзского порта надо признать правильным.
Аналогичное решение было вынесено МАК в споре о расходах по найму плавучего зернового элеватора для выгрузки пшеницы в Антверпене. По условиям перевозки груз следовало сдать грузополучателю у борта судна. Поэтому трюмные работы (подборка зерна) и подача груза к борту должны были производиться перевозчиком, который мог по своему выбору либо безвозмездно предоставить свои грузовые устройства, или нанять перегрузочный механизм в виде плавучего зернового элеватора. Поскольку перевозчик пользовался элеватором, расходы по найму последнего должны быть распределены по обычаям порта, а именно: 2/3 расходов отнесены на перевозчика и 1/3 на грузополучателя..
Иногда при наличии условия разгрузки фри аут все же целесообразно для ускорения выгрузки принять долевое участие (например, 50%) в оплате нанятых грузополучателями кранов. Это, в частности, практикуется при выгрузке руды, апатитов, апатитовых концентратов в тех случаях, когда по чартеру не предусмотрен диспач.
Тяжеловесы. Как общее правило и по существующей практике судно не обязано производить погрузку и выгрузку тяжеловесных мест свыше 2 или 2,5 т. По коносаменту (КИ-61) погрузка и выгрузка любых мест весом более 1,5 г производится средствами и за счет и риск грузовладельцев, но так как современные судовые и береговые грузоподъемные средства имеют обычно мощность 3—5 г, то вопрос об отнесении расходов на грузовладельца (отправителя или получателя) возникает лишь при погрузке и выгрузке более тяжелых мест.
Оплата сверхурочных работ. В чартерах, как правило, обусловливают, что сверхурочные оплачивает сторона, назначившая такие работы. На практике если по чартеру предусмотрен диспач, то сверхурочные работы обычно заказывает и оплачивает фрахтователь, он же заинтересован в сверхурочных, если истекло или истекает сталийное время и угрожает демередж.
Если по чартеру диспача нет, то фрахтователи стараются лишь уложиться в сталийное время и не заинтересованы в досрочной погрузке или разгрузке.
Независимо от условий чартера, судовладелец особенно заинтересован в ускорении грузовых работ за счет внеурочного времени, если конец погрузки или разгрузки совпадает с субботним или предпраздничным днем или днями. Для того чтобы избежать задержки судна в порту на воскресный или праздничный день, целесообразно путем дополнительного расхода на сверхурочные добиться выхода судна из порта в субботу или в предпраздничный день или рано утром следующего дня.
При сверхурочных работах по инициативе судовладельца приходится договариваться с грузовладельцами о. подаче груза во внеурочное время при погрузке и об уборке его при выгрузке. В этом случае судну приходится оплачивать разницу между стоимостью работ в обычные и сверхурочные часы, если чартер или коносамент не обязывают грузовладельца подавать и убирать груз в любое время, в том числе ночью и в нерабочие дни. Если в чартере нет оговорки о сверхурочных работах или при коносаментных перевозках, сверхурочные работы заказывает капитан, чтобы ускорить грузовые операции.
Хотя стандартный советский коносамент предусматривает подачу и уборку груза его владельцем непрерывно днем и ночью, в воскресные и праздничные дни, на практике судовладельцы очень редко возлагают оплату сверхурочных за береговые работы на грузовладельца, так как это трудно оформить. Положение несколько меняется, если судно стоит на срочной линии и дни прихода и отхода предусмотрены расписанием. Тогда можно мотивировать отнесение части сверхурочных работ на грузовладельца, так как в этом случае груз должен быть принят и сдан за время стоянки в порту.
В тех случаях, когда по условиям договора перевозки груз принимается судном на условии фри ин или выдается на условии фри аут, стоимость сверхурочных работ, как правило, должна оплачиваться грузовладельцем, но чтобы избежать споров, судно или его агент должны предупредить владельца груза, что в силу обстоятельств (уход судна в рейс по расписанию, необходимость воспользоваться полной водой, избежать вмерзания судна и т. п.) придется прибегнуть к сверхурочным работам. Если по местным условиям указание стивидорам о проведении работ дает агент судна, хотя оплата и производится грузовладельцем, то агент должен предупредить, что дополнительные расходы за сверхурочные будут отнесены на грузовладельца.
Простои рабочей силы в случае ненастной погоды относится за счет того, кто организует и оплачивает грузовые работы. Если стоимость грузовых работ делится между судном и грузом (например, судно оплачивает трюмные работы), то простой в соответствующей доле оплачивают обе стороны.
Если стоимость грузовых работ хотя и оплачивается за счет судна, но простой рабочих возникает во время уборки и подачи лихтеров, нанятых грузовладельцем, то такой простой в перерывах между грузовыми операциями должен относиться на счет грузовладельца. Грузополучатели и грузоотправители стремятся уклоняться в таких случаях от оплаты за простои, ссылаясь на то, что грузовые работы организуются и оплачиваются судном, а следовательно, возникающие простои должны якобы оплачиваться им же. Кроме того, они иногда ссылаются на то, что рабочую силу заказывает и оплачивает агент судна, следовательно, и простой должен оплачиваться судном. Такая точка зрения неправильна. Отправители должны подавать груз к борту судна непрерывно. Если подача прерывается (независимо от причины), то оплачивать простой, вызванный перерывами, должен грузоотправитель. То же относится и к выгрузке, поскольку грузополучатели обязаны принимать груз у борта непрерывно. Отправитель (получатель) обязан оплачивать простой рабочей силы не только из-за перестановки лихтеров или других транспортных средств, но и по любой другой причине, зависящей от грузовладельца. Например, если грузополучатель несвоевременно убирает груз, выдаваемый судном на причал, и из-за этого возникает перерыв при выгрузке, то за простой рабочей силы должен отвечать получатель. Эти обстоятельства необходимо фиксировать в таймшите или судовом акте за подписью капитана, агента, а также грузополучателя (отправителя). Агент и грузополучатель нередко стремятся не подписываться, поэтому следует в судовых журналах указывать время и причину простоя, так как выписка из судового журнала может служить важным документом при разборе дела.
Нередко агент судна становится на сторону грузовладельца, поэтому следует разъяснять агенту, что позиции его неправильны, и требовать взыскания сумм, уплаченных за простой.
Не вызывает сомнения оплата простоя рабочей силы при подаче груза на условиях «фоб энд стоуэд» и выгрузке — «фри аут». Поскольку весь цикл работ оплачивается грузовладельцем, то и простой рабочей силы при перерывах по любой причине должен оплачиваться соответственно грузоотправителем или грузополучателем.