Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

Комерційна експлуатація суден / ЛИТЕР ДЛЯ КУРСАНТОВ / Оберг, Фафур. Комм практ загрплав / 13 Оплата грузовых работ – Основные сведения о правилах оплаты грузовых операций, на русском языке

..doc
Скачиваний:
55
Добавлен:
02.03.2016
Размер:
90.11 Кб
Скачать

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Оплата грузовых работ в советских портах. Согласно существующему порядку, оплата всегда производится пол­ностью за счет фрахтователей — объединении МВТ.

По экспортным грузам Всесоюзные объединения МВТ, являющиеся грузоотправителями, оплачивают весь цикл ра­бот, связанных с погрузкой от склада, вагона, автомашин до трюма судна, включая укладку и разравнивание груза на судне.

По импортным грузам объединения — грузополучатели оплачивают все разгрузочные работы от трюма до склада, ва­гона, автомашины, включая возможную промежуточную пере­валку.

За проведение грузовых работ Всесоюзные объединения МВТ рассчитываются непосредственно с портами по аккорд­ным ставкам, включающим не только стоимость погрузки по экспорту и выгрузки по импорту, но и транспортно- экспеди­торские операции, связанные с приемом и отправлением гру­зов.

Оплата грузовых работ в заграничных портах. Осу­ществляется за счет судна или за счет грузовладельца или распределяется между сторонами в зависимости от условий, предусмотренных договором перевозки. Наиболее распростра­ненными вариантами являются приведенные ниже.

Подача груза к борту (free alongside ship) означает, что грузоотправитель обязан подать груз за свой счет к борту судна на причал или подвезти на лихтере, а подачу на гак, подъем, погрузку и укладку в трюме или на палубе должно обеспечить судно. В чартере «Дженкон» это условие сформу­лировано, например, следующим образом: «Груз должен быть доставлен к борту судна таким образом, чтобы судно могло взять его на собственные тали» (Cargo to be brought alongside in such a manner as to enable vessel to take the goods with her own tackle). В чартере «Нюбалтвуд» применяется следующая формулировка: «В порту погрузки груз должен быть подан к борту судна обычным способом за счет и риск фрахтователя» (The cargo shall be brought alongside 'the vessel in the custo­mary manner at charterers risk and expense).

В некоторых случаях предусматривается, что груз дол­жен быть подан фрахтователем на строп судна (goods to be placed by merchants on ship's slings).

Подача груза на борт судна (cargo to be delivered free on board by merchants at their expense) означает, что грузоот­правитель обязан за свой счет подать груз на борт судна. Эта формулировка недостаточно точна и может вызвать споры о том, кто должен производить трюмные работы, оплачивать укладку (штивку) груза в трюме, поэтому лучше в чартерах формулировать это условие следующим образом: «груз по­дается отправителем свободно на борт с укладкой» (cargo to be put by merchants free on board and free stowed) или «свободно на борт с разравниванием» (free on board and free trimmed).

При перевозке навалочных грузов в некоторых чарте­рах («Оркон», «Неткол», «Балткон», «Мадкрн», «Полкон» и др.) специально оговорено, что стоимость разравнивания (тримминг) оплачивается судном.

В некоторых случаях грузоотправитель оплачивает по­грузку только до перехода через поручни судна (on ship's rails). Технически это не означает, конечно, передачи груза от грузоотправителя судну у поручней, а лишь то, что соответ­ствующая доля стоимости погрузки и риск до перехода через поручни ложится на грузоотправителя.

Фри ин (free in) означает, что груз подается за счет гру­зоотправителя в грузовые помещения судна и по существу имеет то же значение, что и приведенная выше формулировка (free on board and free stowed). Но все же, чтобы избежать споров об оплате трюмных работ, рекомендуется применять формулировку фри ин со штивкой (free in and stowed, free in and trimmed).

Фри аут (free out) означает, что грузополучатель обязан принять груз за свой счет (свободно от расходов для судна) из трюма или с палубы судна, если он перевозился на палубе, т. е. оплачивать полностью все грузовые работы по выгрузке, включая трюмные работы и подачу груза на строп судна.

В чартерах и коносаментах краткая формулировка «фри аут» применяется редко. Чаще это условие излагают так: «Груз должен быть принят получателями из трюма судна свободно от расходов для судна» (Cargo to be taken by receivers out of ship's holds free of any expense to the vessel) или «Груз под­лежит выгрузке получателями за их счет и риск свободно от расходов для судна» (Cargo to be discharged by receivers for their risk and free of expense to the vessel».

Выдача груза у борта судна (cargo to be delivered at port of destination free alongside ship) означает, что все работы по выгрузке оплачивает судно, которое сдает груз получателю у борта. При коносаментных перевозках на линейных условиях обычно обусловливается, что судно сдает груз у своего борта со стропа (at port of destination goods to be delivered from the ship's slings).

Чартер «Дженкон» предусматривает, что груз должен быть принят получателем за свой счет и риск у борта судна в пределах достигаемости его грузовых талей (cargo to be received by Merchants at their risk and expense alongside the vessel not beyond the reach of her tackle).

В угольных чартерах «Совкол» и «Полкол» пункт о вы­грузке сформулирован следующим образом: «Груз должен быть принят получателями у борта судна в порту выгрузки свободно от расходов и риска для судна» (The cargo shall be taken from alongside by the consignees at the port of discharge free of expense and risk to the vessel).

Выгрузка пиломатериалов. Чартер «Советвуд» и «Ню-балтвуд» предусматривают в портах Великобритании и Ир­ландии при выгрузке вручную сдачу груза судном при перехо­де через поручни (at ships rail), а при разгрузке судовыми или береговыми грузовыми средствами — у борта судна в пределах досягаемости судовой грузовой стрелы или берего­вого крана (within reach of ship's tackle or shore crane tackle). Все остальные расходы оплачивает грузополучатель или фрах­тователь, а если эти расходы включены в общий счет оплачи­ваемых судном стивидорных работ, то грузовладельцы обяза­ны возместить соответствующую сумму с надбавкой 15%. При выгрузке в Лондоне грузополучатели возмещают судну также 2 доковых сборов.

В некоторых портах, действует разработанная Англий­ской федерацией лесной торговли по согласованию с Британ­ской палатой судоходства шкала распределения расходов между судном и грузополучателем. В настоящее время такая шкала установлена для портов Бостон, Дублин, Грейт-Ярмут, Гримсби, Гулль, Иммингхам, Кингс-Линн, Лондон, Лоустофт, Уисбеч (см. гл. 4, раздел «Лесные чартеры»). Этот порядок распределения твердо определился как установившийся обы­чай. Поэтому даже в тех случаях, когда перевозка пиломате­риалов осуществляется не по специальному лесному, а по ка­кому-либо другому чартеру (например, «Дженкон») или по коносаменту, он вее равно применяется. Но в этом случае возможны споры, исход которых не всегда может быть таким благоприятным, как в приведенном ниже примере.

При перевозке пиломатериалов из советских портов в Англию советские фрахтователи отклонили требование Северного государ­ственного морского пароходства о возмещении части стоимости выгрузки и доковых сборов. МАК, рассматривавшая спор, нашла, что по существующим обычаям судно не обязано оплачивать при разгрузке леса вручную стоимость выгрузки за пределами поруч­ней (фальшборта), а при выгрузке механизмами за пределами достигаемости судовых стрел или берегового крана равно имеет право на возмещение двух третей уплаченного докового сбора, и обязала фрахтователей удовлетворить требование пароходства о возврате соответствующих сумм.

Су-палан (sous palans) применяется при фрахтовании из портов или в порты Средиземного моря и практически озна­чает то же, что условие «у борта судна» или «под судовыми талями», но отличается некоторыми нюансами при распреде­лении стоимости грузовых работ между судовладельцем и гру­зополучателем (грузоотправителем).

При погрузке условие «Су-палан» означает, что фрахто­ватель должен подать груз под гак или на строп судна. С это­го момента груз поступает в распоряжение перевозчика, ко­торый осуществляет подъем груза, погрузку и укладку на судне.

При выгрузке на условиях «Су-палан» перевозчик вы­дает груз из трюма, перемещает через поручни и опускает его вертикально над причалом или лихтером. С этого момента груз поступает в распоряжение получателя, который заканчи­вает процесс выгрузки.

Это условие применяется в настоящее время редко и в большинстве случаев тогда, когда груз в портах погрузки по­дается к борту судна на лихтерах грузоотправителя или при­нимается в порту назначения у борта судна на лихтеры полу­чателя.

Фио (free in and out) означает, что погрузка и выгрузка производятся соответственно за счет грузоотправителя и гру­зополучателя (свободно от расходов для судна). В чартере условие фио формулируется более расширенно: «Свободно на борт со штивкой и свободная выгрузка» (Free on board and stowed and free discharging) или же «Груз должен быть по­гружен, уложен и выгружен фрахтователями свободно от рас­ходов для судна» (Cargo to be loaded stowed and discharged by charterers free of expense to the vessel).

Иногда условие фио имеет такой текст: «Погрузка, укладка, разравнивание и выгрузка свободно от расходов для судна» (Loaded, stowed, trimmed and discharged free of expense to the vessel).

Линейные условия (liner terms, berth terms, gross terms) обозначают, что организация и оплата грузовых операций как при погрузке, так и при выгрузке лежит на обязанности пе­ревозчика. Когда перевозка осуществляется на судах регуляр­ной линии, то это условие особо не выделяется, ибо в этом случае применяются обычные тарифные и коносаментные условия, которые предусматривают, что груз принимается ли­нейным перевозчиком у борта судна или на причальном скла­де в порту отправления и сдается в порту назначения на при­чале у борта судна или на причальном складе перевозчика. Скорость погрузки и выгрузки определяется перевозчиком в зависимости от технических возможностей судна и береговых или судовых средств.

При перевозках по чартеру этот термин означает, что расходы по погрузке и выгрузке включены во фрахт и осуще­ствляются перевозчиком. Кроме того, груз должен подавать­ся фрахтователями к борту судна с такой скоростью, как суд­но может принимать, и должен быть принят в порту назначе­ния у борта судна с такой скоростью, как судно в состоянии выдавать груз на причал. Судно вправе производить грузовые операции и требовать подачу отправителем и, соответственно, прием груза получателем без перерыва днем и ночью, в во­скресные и праздничные дни. В случае простоя по вине грузо­владельца взыскивать стоимость его с отправителя или, соот­ветственно, получателя.

В советской стандартной форме коносамента КИ-61 включены указанные выше условия в формулировке, обычно принятой линейными судоходными предприятиями.

Условия смешанных грузовых линий нестандартны, В одних случаях, например при перевозке на ФРГ, применя­ются условия, близкие к линейным. В других случаях, на­пример на линиях, поддерживающих регулярное сообщение с портами Англии, Бельгии, Франции и другими, фрахт исчис­ляется на базисе ФИО. Имеются и другие отступления от стандартных линейных условий.

Применение линейных условий к советским экспорт­ным и импортным перевозкам. Перевозки советских экспортных и импортных грузов производятся, как правило, на базисе ФИО, т. е. все расходы по погрузке и выгрузке в советских и иностранных портах, включая трюмные работы, оплачивают грузоотправители и грузополучатели.

Для правильных и своевременных расчетов между со­ветскими пароходствами и экспортно-импортными объедине­ниями МВТ является в таких случаях существенным внесение в коносаменты соответствующих условий:

а) по импорту — свободно на борт с укладкой (free on board and free stowed);

или для французских и бельгийских портов — f. о. Ь. arrime;

б) по экспорту — расходы по выгрузке за счет получа­теля — cost of discharging for receivers acount;

или — груз выгружается получателем свободно от рас­ходов для судна — cargo to be discharged by receivers free of expense to the vessel.

Эта формулировка более четкая. Еще лучше следующая формулировка: груз должен быть принят из трюмов судна свободно от расходов для судна (cargo to be taken out of ship's holds free of expense to the vessel).

В некоторых случаях при экспорте на коносаментах вме­сто отметки «выгрузка за счет получателей» пишут «за счет покупателей» (for buyers account). Это неправильно, так как судно имеет дело в иностранном порту не с покупателями то­вара, а с получателями груза. А получателем может быть не фирма, купившая товар советского экспортера, а другая фир­ма, которая приобрела право собственности на груз, переку­пив коносамент у иностранного покупателя, и не является по­купателем по отношению к советскому продавцу (отправи­телю). Такая нечеткая формулировка неоднократно служила препятствием к урегулированию вопроса о расходах по вы­грузке, и ее следует по возможности избегать.

Наиболее правильно было бы по экспортным грузам формулировать условия выгрузки следующим образом: «Груз должен быть выгружен получателем из трюма судна без рас­ходов для судна» (Cargo to be discharged by consignees out of ship's holds free of expense to the vessel).

Отступление от общего правила (ФИО) имеет место, когда по условиям купли-продажи импортных и экспортных товаров трюмные работы не входят в обязанность иностран­ных поставщиков (импорт) или покупателей (экспорт), а производятся за счет судна. Тогда внешнеторговые объедине­ния доплачивают к предусмотренной тарифом ставке специ­альную надбавку за стивидорные работы, производимые на борту судна в размере, установленном тарифом в зависимо­сти от номенклатуры товаров.

Упомянутые выше надбавки за производство за счет суд­на стивидорных (трюмных) работ в заграничных портах включают оплату следующих операций: по экспортным гру­зам — все трюмные работы, включая формирование партий груза в трюмах или на палубе для подъема, перемещение груза из трюма или с палубы до поручней; по импортным грузам — все работы по перемещению груза от поручней до укладки его в трюме или на палубе, включая крепление гру­зов и сепарирование коносаментных партий.

В тех же случаях, когда выполняемые за счет судна операции включают весь цикл погрузки-выгрузки и выходят за рамки чисто стивидорных (трюмных) работ, упомянутых выше, и включают при выгрузке также и перемещение экс­портного груза от поручней на причал с расформированием подъема или другие береговые работы, или же при погрузке формирование подъема и перемещение с причала импортных грузов до поручней, то весь выполняемый в иностранных пор­тах комплекс работ по выгрузке экспортных и погрузке им­портных грузов (с причала в трюм или обратно) оплачивает­ся объединениями полностью по фактическим затратам на основании счетов стивидорных организаций.

Работу нанятых судном тальманов для подсчета сдава­емых или принимаемых к перевозке грузов оплачивает пере­возчик.

При перевозке судном сборных партий грузов погрузочно-разгрузочные работы, как правило, производятся силами и средствами судна, а расчеты с внешнеторговыми объедине­ниями за грузовые работы происходят так, как указано выше.

Надо иметь в виду, что в тех случаях, когда по услови­ям контрактов купли-продажи выгрузка экспортных и по­грузка импортных грузов возложена на всесоюзные внеш­неторговые объединения, наем стивидоров для грузовых ра­бот в иностранных портах входит в обязанность судна, ад­министрация которого руководит грузовыми работами. В это» случае объединения МВТ не несут материальной ответствен­ности за несоблюдение согласованных между ММФ и МВТ норм грузовых работ, за исключением простоев, возникших по вине контрагентов объединений, например неготовность импортных грузов к погрузке или задержка в подаче их к бор­ту судна, несвоевременный прием у борта судна выгружен­ных экспортных грузов или замедление эвакуации их от борта.

Нежелательность применения сокращенных терми­нов. Применение в договорах сокращенных терминов фоб, фри ин, фри аут, фио может повести к спорам относительно толкования этих терминов особенно в случаях, когда одна из сторон будет ссылаться на обычаи порта (customs of port) или обычаи торговли (customs of trade), которые нередко придают иное значение этим терминам. Например, Морская Федерация Антверпена в официально опубликованных прави­лах термину «Фоб морское судно в Антверпене» придала со­всем иное значение, чем обычно принято. По этим правилам при продаже генеральных грузов на условиях «Фоб Антвер­пен» продавец обязан только доставить его в порт и разме­стить поблизости от судна в пределах его периметра (т. е. между носом и кормой судна) на набережной или в складах.

При этом имеется в виду не только часть набережной, непосредственно примыкающая к борту судна, но вся терри­тория, находящаяся между причальной стенкой и задней стен­кой склада, а если по причалу проходит железная дорога, то не далее железнодорожной линии, проходящей внутри послед­ней секции склада или вне складов, но не далее 60 м. от линии причала. Считается, что, подав груз в указанное место, про­давец выполнил свои обязанности по продажному контракту «Фоб Антверпен» и дальнейшее перемещение товара и погруз­ка его на судно является обязанностью экспедитора или сти­видора, обслуживающего покупателя. Формально это толко­вание термина «Фоб Антверпен» как будто прямого отноше­ния к морскому перевозчику не имеет, так как он не является участником торговой сделки. Но если перевозчик в договоре перевозки укажет, что груз принимается к перевозке на усло­вии «Фоб Антверпен», то вступает в силу торговый обычай и перевозчику придется платить все расходы по перемещению груза со склада или территории порта к борту судна, подаче его на строп или гак и дальнейшей погрузке на борт и уклад­ке в трюм (или креплению на палубе).

Чтобы избавиться от этих расходов, перевозчик должен четко обусловить в договоре морской перевозки, что груз дол­жен быть подан на борт грузоотправителем, который оплачи­вает все расходы, связанные с погрузкой, включая укладку.

Сокращенные термины применяются для уменьшения расходов при телеграфной переписке и для удобства при пе­реговорах по телефону или лично, но при подписании догово­ра перевозки значение термина должно полностью расшифро­вываться в тексте договора.

Лебедки и лебедчики. Почти во всех случаях, даже ког­да перевозка производится на условии фио, договор перевозки предусматривает обязанность судовладельца предоставить лебедки и движущую силу (пар, электроток), а также лебед­чиков, если это допускается местными правилами.

Иначе оплата лебедчиков, приглашенных с берега, отно­сится на счет фрахтователей. Если стивидорные работы оплачиваются судном, то вопрос об оплате береговых лебедчиков решается при наличии чартера условиями последнего, при от­сутствии чартера — обычаями порта.

Крановые расходы (cranage). Если погрузка или вы­грузка осуществляется за счет фрахтователей и они предпоч­тут вместо судовых лебедок использовать для грузовых опе­раций береговые или плавучие краны, то стоимость найма кранов оплачивается фрахтователями.

В некоторых случаях (особенно при перевозке руды и угля) чартер предусматривает, что судовладелец, получивший экономию от того, что не используются судовые лебедки, пла­тит фрахтователям определенную небольшую сумму (2— 3 пенса) за каждую тонну груза, погруженную и выгружен­ную кранами.

Если погрузка (выгрузка) оплачивается судном, то стои­мость крановых расходов относится на судно в следующих случаях: а) если судовые лебедки были неисправны и вместо них работали краны, б) если судовладелец для ускорения гру­зовых работ в помощь работающим лебедкам нанял краны, 3) если по установившейся в порту практике грузовые работы в порту производятся только кранами без судовых лебедок.

В тех случаях, когда заказ на краны производится аген­том судна, не всегда можно использовать принцип, указанный выше. Иллюстрацией может служить приведенный ниже случай.

Стоимость кранов при погрузке, согласно обычаям Генуэзского порта, была распределена между Черноморским пароходством и грузоотправителем в пропорции 50 и 50%. Пароходство с этим не было согласно, считая, что оплачивать краны должен грузоотпра­витель, так как судовые грузовые устройства были в исправном состоянии и капитан не заявлял требовании о найме кранов. МАК, рассмотрев спор, нашла, что, поскольку морской агент ЧМП дей­ствовал при найме кранов в пределах своих полномочий и капитан не возражал против использования кранов, распределение расходов за наем кранов по обычаям Генуэзского порта надо признать пра­вильным.

Аналогичное решение было вынесено МАК в споре о расходах по найму плавучего зернового элеватора для выгрузки пшеницы в Антверпене. По условиям перевозки груз следовало сдать грузо­получателю у борта судна. Поэтому трюмные работы (подборка зерна) и подача груза к борту должны были производиться пере­возчиком, который мог по своему выбору либо безвозмездно пре­доставить свои грузовые устройства, или нанять перегрузочный механизм в виде плавучего зернового элеватора. Поскольку пере­возчик пользовался элеватором, расходы по найму последнего должны быть распределены по обычаям порта, а именно: 2/3 расхо­дов отнесены на перевозчика и 1/3 на грузополучателя..

Иногда при наличии условия разгрузки фри аут все же целесообразно для ускорения выгрузки принять долевое уча­стие (например, 50%) в оплате нанятых грузополучателями кранов. Это, в частности, практикуется при выгрузке руды, апатитов, апатитовых концентратов в тех случаях, когда по чартеру не предусмотрен диспач.

Тяжеловесы. Как общее правило и по существующей практике судно не обязано производить погрузку и выгрузку тяжеловесных мест свыше 2 или 2,5 т. По коносаменту (КИ-61) погрузка и выгрузка любых мест весом более 1,5 г производится средствами и за счет и риск грузовладельцев, но так как современные судовые и береговые грузоподъемные средства имеют обычно мощность 3—5 г, то вопрос об отнесе­нии расходов на грузовладельца (отправителя или получа­теля) возникает лишь при погрузке и выгрузке более тяжелых мест.

Оплата сверхурочных работ. В чартерах, как правило, обусловливают, что сверхурочные оплачивает сторона, назна­чившая такие работы. На практике если по чартеру преду­смотрен диспач, то сверхурочные работы обычно заказывает и оплачивает фрахтователь, он же заинтересован в сверху­рочных, если истекло или истекает сталийное время и угро­жает демередж.

Если по чартеру диспача нет, то фрахтователи старают­ся лишь уложиться в сталийное время и не заинтересованы в досрочной погрузке или разгрузке.

Независимо от условий чартера, судовладелец особенно заинтересован в ускорении грузовых работ за счет внеуроч­ного времени, если конец погрузки или разгрузки совпадает с субботним или предпраздничным днем или днями. Для того чтобы избежать задержки судна в порту на воскресный или праздничный день, целесообразно путем дополнительного расхода на сверхурочные добиться выхода судна из порта в субботу или в предпраздничный день или рано утром следую­щего дня.

При сверхурочных работах по инициативе судовладель­ца приходится договариваться с грузовладельцами о. подаче груза во внеурочное время при погрузке и об уборке его при выгрузке. В этом случае судну приходится оплачивать раз­ницу между стоимостью работ в обычные и сверхурочные часы, если чартер или коносамент не обязывают грузовла­дельца подавать и убирать груз в любое время, в том числе ночью и в нерабочие дни. Если в чартере нет оговорки о сверхурочных работах или при коносаментных перевозках, сверхурочные работы за­казывает капитан, чтобы ускорить грузовые операции.

Хотя стандартный советский коносамент предусматри­вает подачу и уборку груза его владельцем непрерывно днем и ночью, в воскресные и праздничные дни, на практике судо­владельцы очень редко возлагают оплату сверхурочных за бе­реговые работы на грузовладельца, так как это трудно офор­мить. Положение несколько меняется, если судно стоит на срочной линии и дни прихода и отхода предусмотрены распи­санием. Тогда можно мотивировать отнесение части сверх­урочных работ на грузовладельца, так как в этом случае груз должен быть принят и сдан за время стоянки в порту.

В тех случаях, когда по условиям договора перевозки груз принимается судном на условии фри ин или выдается на условии фри аут, стоимость сверхурочных работ, как правило, должна оплачиваться грузовладельцем, но чтобы избежать споров, судно или его агент должны предупредить владельца груза, что в силу обстоятельств (уход судна в рейс по распи­санию, необходимость воспользоваться полной водой, избе­жать вмерзания судна и т. п.) придется прибегнуть к сверх­урочным работам. Если по местным условиям указание сти­видорам о проведении работ дает агент судна, хотя оплата и производится грузовладельцем, то агент должен предупре­дить, что дополнительные расходы за сверхурочные будут отнесены на грузовладельца.

Простои рабочей силы в случае ненастной погоды относится за счет того, кто организует и оплачивает грузовые работы. Если стоимость грузовых работ делится между суд­ном и грузом (например, судно оплачивает трюмные работы), то простой в соответствующей доле оплачивают обе стороны.

Если стоимость грузовых работ хотя и оплачивается за счет судна, но простой рабочих возникает во время уборки и подачи лихтеров, нанятых грузовладельцем, то такой простой в перерывах между грузовыми операциями должен относить­ся на счет грузовладельца. Грузополучатели и грузоотправи­тели стремятся уклоняться в таких случаях от оплаты за простои, ссылаясь на то, что грузовые работы организуются и оплачиваются судном, а следовательно, возникающие простои должны якобы оплачиваться им же. Кроме того, они иногда ссылаются на то, что рабочую силу заказывает и оплачивает агент судна, следовательно, и простой должен оплачиваться судном. Такая точка зрения неправильна. Отправители должны подавать груз к борту судна непрерывно. Если подача пре­рывается (независимо от причины), то оплачивать простой, вызванный перерывами, должен грузоотправитель. То же от­носится и к выгрузке, поскольку грузополучатели обязаны принимать груз у борта непрерывно. Отправитель (получа­тель) обязан оплачивать простой рабочей силы не только из-за перестановки лихтеров или других транспортных средств, но и по любой другой причине, зависящей от грузовладельца. Например, если грузополучатель несвоевременно убирает груз, выдаваемый судном на причал, и из-за этого возникает пере­рыв при выгрузке, то за простой рабочей силы должен отве­чать получатель. Эти обстоятельства необходимо фиксировать в таймшите или судовом акте за подписью капитана, агента, а также грузополучателя (отправителя). Агент и грузополуча­тель нередко стремятся не подписываться, поэтому следует в судовых журналах указывать время и причину простоя, так как выписка из судового журнала может служить важным документом при разборе дела.

Нередко агент судна становится на сторону грузовла­дельца, поэтому следует разъяснять агенту, что позиции его неправильны, и требовать взыскания сумм, уплаченных за простой.

Не вызывает сомнения оплата простоя рабочей силы при подаче груза на условиях «фоб энд стоуэд» и выгрузке — «фри аут». Поскольку весь цикл работ оплачивается грузо­владельцем, то и простой рабочей силы при перерывах по лю­бой причине должен оплачиваться соответственно грузоотпра­вителем или грузополучателем.

Соседние файлы в папке Оберг, Фафур. Комм практ загрплав