Комерційна експлуатація суден / лекции / Лекція 9
.docЛекція 9
Міжнародні конвенції, які регулюють морську перевозку вантажів по коносаменту.
Государства, заинтересованные в расширении участия своих транспортных компаний в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования основных проблем торгового судоходства. В результате этих усилий на международном уровне заключены соглашения по отдельным видам транспорта, получившие название международные транспортные конвенции.
В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, организацию международных морских сообщений, вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.
Краткий обзор обстоятельств, предшествовавших принятию Гаагских правил.
Принцип свободы договора охраняется в Англии и других странах в течение долгого времени, и ко всякому вмешательству в это освященное временем право деловых людей заключать договоры на любых угодных им условиях относились с некоторой опаской.
Однако, как мы наблюдаем в области морской, воздушной и сухопутной перевозки грузов, это право теперь начинает серьезно ограничиваться в законодательном порядке, причем необходимость этого обусловливается скорее потребностями международного оборота, чем внутригосударственными потребностями. В прошлом столетии мы явились свидетелями целого ряда конференций на дипломатическом уровне, на которых были приняты нормы, регулирующие условия договоров перевозки.
Эта тенденция обязана своим возникновением колоссальному росту международной торговли сразу же после первой мировой войны, но еще до этого необходимость в принятии какого-то регулирующего законодательства была признана в CШA, где был введен закон, известный под названием Закона Хартера 1893 г. Этот закон запретил владельцу судна, перевозящего товары из портов США или между портами США и иностранными портами, включать в коносамент или погрузочный документ какой-либо пункт, статью или соглашение, которые освобождали бы перевозчика от ответственности за гибель или вред, возникающие в результате небрежности, ошибки или упущения в погрузке, укладке, хранении товара, в заботе о нем или в надлежащей доставке товара.
Кроме того, законом было запрещено включать в коносамент любое соглашение, которое каким-либо образом ограничивало, ослабляло или отменяло бы обязанность судовладельца проявить должную заботливость в отношении надлежащего оснащения судна, укомплектования его командой, снабжения его провиантом и обеспечения мореходности судна и его способности сбвершить намеченный рейс, или обязанность капитана, членов экипажа, агентов или служащих обеспечить надлежащее обращение с грузом, его укладку, заботу о нем и доставку.
Следует особенно отметить, что эти нормы действовали в отношении, договоров перевозки, подтверждаемых коносаментами по рейсам из портов США или в порты США. Поэтому под действие этих норм подпадали владельцы судов, перевозящих товары в порты США, равно как и судов, перевозящих товары из портов США, и можно сказать, что принятие этого закона заложило основу для последующего международного регулирования.
После прекращения военных действий в 1918 г. международная торговля стала развиваться очень быстрыми темпами, и коносамент был признан как документ, служащий основой для финансирования торговых контрактов. Можно сказать, что по мере развития торговли условия коносаментов, касающиеся ответственности перевозчика, становились все более и более разнообразными, и ценность этих документов уменьшилась до такой степени, что перевозчик, вообще говоря, по сути дела освобождался по договору от всякой ответственности за гибель или порчу товаров с момента их принятия перевозчиком и до момента их сдачи импортеру.
В сентябре 1921 г. в Гааге состоялись заседания Ассоциации международного права. Участники заседаний поставили перед собой задачу изучить многочисленные судебные решения относительно обязательств и исключений, составивших содержание предыдущей главы, и попытаться устранить путаницу и помехи в торговле, обусловленные разнобоем в определении пределов обязательств и изъятий согласно установившейся практике и законодательству различных стран. Главной задачей собравшихся юристов была выработка приемлемого для всех торгующих стран свода правил о коносаментах, в которых определялись бы права и обязанности судо- и грузовладельцев. В частности, они поставили своей целью ограждение интересов держателей товарораспорядительных документов на грузы, перевозимые морем, путем ограничения круга привилегий и льгот для судовладельцев по договору морской перевозки и предоставления грузовладельцам некоторых прав, которые нельзя урезать, не говоря уже о том, чтобы свести их каким-либо образок на нет.
В результате этой работы, проведенной Ассоциацией международного права, был создан проект свода правил. В октябре 1922 года в Брюсселе была созвана конференция стран-участников будущей конвенции, которая образовала комитет по урегулированию разногласий, к осени 1923 г., когда комитет собрался вновь, окончательная редакция правил бала полностью согласована.
В августе 1924 г в Брюсселе, делегатами, представляющими значительное число морских держав, была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading), известных как Гаагские правила (The Hague Rules), (иногда встречается название — Брюссельская конвенция 1924 года).
Конвенция является первым наиболее универсальным и повседневно применяемым на практике международно-правовым документом, в котором рассмотрены основные международные положения, определяющие объем и формы ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.(Исключая животных и груз, перевозимый н6а палубе)
Гаагские правила, являются результатом решительной попытки ведущих морских держав определить ответственность морских перевозчиков и установить путем включения конвенции в национальные законодательства предел, до которого судовладелец может ограничивать свои обязательства по общему праву.
Появление таких правил было вызвано необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в международных морских перевозках с большим числом участников (судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, морских страховщиков и т.д.), интересы которых в процессе перевозки не всегда совпадают.
В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан:
• проявить должную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние;
• надлежащим образом и с проявлением должной заботливости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом до его сдачи грузополучателю.
При условии, что перевозчик выполнил все эти требования, но утрата или повреждения груза все же произошли, он может рассчитывать на определенную защиту. В основном, эта защита построена на общем принципе, заключающемся в том, что перевозчик несет ответственность только за утрату или повреждения груза, произошедшие в результате его собственной небрежности или небрежности его служащих, агентов и субподрядчиков. И, тем не менее, в трех случаях перевозчик освобождается от ответственности даже тогда, когда утрата или повреждения груза произошли из-за его небрежности:
1) в судовождении;
2) в управлении судном;
3) в результате пожара, если только он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика.
В Гаагских правилах четко оговорено, что их положения об ответственности морского перевозчика за груз не могут быть изменены в сторону уменьшения (не менее 100 фунтов стерлингов за грузовое место или единицу груза). Отсюда, любой пункт, статья или условие договора морской перевозки (коносамента), уменьшающие ответственность перевозчика за убытки, возникающие вследствие его небрежности, вины и упущений иным образом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.
Гаагские правила формировались под сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответственности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Гаагских правил, которая предусматривает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных причин, если последние не вызваны недостатком должной заботливости со стороны перевозчика (ст. 4 п. 2).
Согласно Гаагским правилам, установлен годичный срок исковой давности, который начинается с момента выгрузки груза.
2. Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие правила, вступившие в силу в 1977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских правил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным.
Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правила, нисколько не нарушив принципиальную основу ответственности за груз: при условии соблюдения морским перевозчиком требований относительно мореходности судна он освобождается от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении или управлении судном, то есть за так называемые навигационные ошибки, явившиеся причиной утраты или повреждения груза, и несет ответственность за коммерческие ошибки, то есть ошибки в отношении груза.
Кроме того, Протоколом были внесены поправки и изменения, основные из которых следующие:
• исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчика доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотправителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, сохранив это право только в спорах между перевозчиком и грузоотправителем;
• разрешено продление срока исковой давности свыше одного года по соглашению сторон;
• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималаи (Himalaya Clause), смысл которой сводится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предвидеть, что вред грузу будет причинен. Это условие до настоящего времени встречается во многих коносаментах;
• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых франков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых франков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась почти в 10 раз;
• введено Container Rule — правило, касающиеся контейнеров, в котором оговаривается, что если перевозчик принимает к перевозке контейнер или паллету как единицу груза, то вышеуказанный предел ответственности применяется к этой единице.
Как было отмечено, первоначально ограничение ответственности за груз устанавливалось во франках Пуанкаре. Однако это оказалось неудобным, так как франк Пуанкаре являлся искусственной валютой, требующей постоянной переоценки по отношению к валютам других стран. Поэтому в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, который заменил франк Пуанкаре на новую искусственную коллективную денежную расчетную единицу, так называемую единицу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специального набора валют (, так называемой — валютной корзины, включающей, например, в 2005 году: доллар США — 45 %; фунт стерлингов — 11 %; евро — 29 %; японская иена — 15 %.) и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.
Предел ответственности морского перевозчика при этом определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в размере 666,67 SDR за место или единицу утраченного или поврежденного груза либо 2 SDR за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ и использующих франки Пуанкаре, предел ответственности в этом случае составляет 10 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 золотых франков Пуанкаре за 1 кг утраченного (поврежденного груза).
Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гаагско-Висбийские правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австралии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мореплавания соответственно 1968 и 1995 годов.
3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года, когда она и вступила в силу.
Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недовольные компромиссным характером Гаагско-Висбийских правил, выступили с инициативой разработки более радикального документа. Как свидетельствует история создания Гамбургских правил — они явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью ликвидированы такие, ставшие уже традиционными для современной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или
случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложении 1 этих правил: "согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась небольшая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.
Гамбургские правила подразумевают принудительную замену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некоторые другие изменения и уточнения:
• увеличена область обязательной ответственности перевозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чар-теров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в отличие от ответственности "с момента, когда груз застроплен на судовые грузовые средства, до момента, когда он расстроплен во время выгрузки" ("Tackle to Tackle"), которая является основным положением Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;
• увеличена сумма ответственности на 25% по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами;
( Для государств-членов МВФ он составляет 835 SDR за место или единицу утраченного груза либо 2,5 SDR за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. Для остальных государств возможно использование золотых франков Пуанкаре и предел ответственности в этом случае составляет 12,5 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 золотого франка Пуанкаре за 1кг утраченного (поврежденного) груза.)
• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;
• наиболее значительным изменением явилось то, что за основу ответственности в них принято — возложение презумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняется за причинение ущерба без предварительного выявления источника этого ущерба и его причины. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен документально доказать, что он, экипаж судна, его агент или представитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из принципа презумпции виновности является утрата, повреждение груза либо опоздание в доставке, явившиеся результатом пожара. В этих обстоятельствах бремя доказательства того, что пожар явился следствием вины перевозчика, лежит на заявителе;
• определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.
Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских государств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила продолжают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правилами весьма незначительны.
Таким образом, в настоящее время в международных морских перевозках существует многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Гаагско-Висбийские правила, многие страны — Гаагские правила в первоначальном варианте и только небольшое число стран приняли Гамбургские правила.