ЛОГИСТИКА ЗДЕСЬ ВСЁ ПО ПРЕДМЕТУ / Модуль 6. Транспортная логистика / М 6. Лекция. Транспортная логистика

Лекция. Транспортная логистика.

Определение.

Транспортная логистика представляет собой методологию оптимизации и организации рациональных грузо- и пассажиропотоков, которая позволяет повысить качество транспортных услуг и снизить непроизводительные издержки и затраты, связанные с транспортировкой.

Стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта, в то время как в странах с развитой рыночной системой перевозок - обычно 10-12%. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного скачка в транспортной сфере можно достичь за счет использования новых технологий обеспечения процесса перевозок, в частности за счет освоения логистического мышления и принципов логистики.

Изучение транспортной логистики возможно в трех ракурсах:

1) предприятие для перевозки своих грузов пользуется услугами наемного транспорта;

2) предприятие имеет свой подвижной состав;

3) предприятие предоставляет коммерческие услуги по перевозке грузов и пассажиров.

В первом случае вся транспортная логистика сводится к задаче выбора перевозчика, которая может быть решена аналогично задаче выбора поставщика.

Во втором случае, возможно, встанет вопрос о снижении себестоимости перевозок, о выборе оптимального типа и грузоподъемности транспортного средства, а также о разработке рациональных схем и маршрутов транспортировки. Необходимость решения каждой из задач (или всей совокупности) может зависеть от количества подвижного состава и еще ряда факторов, действующих на предприятии. Однако, острее всего проблема эффективной эксплуатации транспорта встает перед третьей группой предприятий, к которым могут быть отнесены:

- перевозчик;

- экспедитор;

- транспортно-экспедиционное предприятие.

Как отмечалось выше, стоимость транспортных расходов в нашей стране непомерно высока. Не вызывает сомнения тот факт, что существуют резервы экономии затрат на транспортировку. Для того чтобы найти и вскрыть эти резервы, целесообразно изучить современное состояние транспортных компаний и определить их потенциал.

Современное состояние транспортных компаний.

В настоящее время на российском рынке доля отечественных перевозчиков в общем объеме перевозок находится, по данным АСМАП, на уровне 30—35%, что не соответствует их реальному потенциалу. Многие транспортные компании исполняют роль субподрядчиков ведущих иностранных фирм, а другие переживают кризис.

Причинами кризисного состояния многих российских транспортных предприятий стали неблагоприятные внешние условия: нарушение традиционных хозяйственных связей, резкие труднопрогнозируемые изменения экономической политики правительства, инфляция, разбалансированность рынка.

Среди политических факторов, способных спровоцировать кризисное состояние предприятий, можно выделить само отношение государства к предпринимательской деятельности, т.е. проводимые им меры ограничительного или запретительного характера, политическую нестабильность в стране, тенденцию к национализации собственности и т.д.

Социокультурные факторы, включающие установки личности, жизненные ценности и традиции, также влияют на организацию. Социалистическая административно-плановая экономика выработала определенный менталитет, ориентированный на то, чтобы:

- исполнять планы и сметы, но не учиться управлять финансами;

- при любом подходящем случае просить у государства, считая это естественным правом;

- тратить заработанное и полученное на то, что раньше было дефицитом или сдерживалось, поскольку многолетний вынужденный аскетизм, невысокий уровень культуры породили у руководителей тягу к расточительству, проявившуюся, как только представились подходящие условия.

Не менее важным фактором является недостаточное финансирование государством развития пауки и техники, что ведет к технологическому застою на предприятиях. Неудовлетворительная патентная защита не стимулирует предпринимателей приобретать новейшие технологии.

Однако, несмотря на то, что внешние условия одинаковы для всех отечественных предприятий, многие из них, как показывает опыт последних лет, способны развиваться в условиях рынка, особенно в свете повышения спроса на перевозки. Следовательно, причины трудностей российских предприятий транспортной отрасли кроются в них самих?

Как показали исследования, проведенные в ВШЭ России, именно внутренние факторы усугубили действие внешних факторов, в частности уровень технологий и управление предприятием. Эти факторы определяют чрезвычайно высокий уровень затрат на производство и низкий уровень качества выпускаемой продукции и предоставляемых услуг.

До сих пор известно крайне мало успешных примеров применения передовых управленческих технологий в российских компаниях, большая часть которых строит свою работу на принципах управления 30-х гг. либо вовсе обходится без систематического управления, основывая свою деятельность на власти сильных личностей.

Как следствие — «болезни» многих российских транспортных компаний:

- недостатки планирования и организации деятельности, неэффективное использование ресурсов, дублирование одних функций и отсутствие других необходимых функций;

- отсутствие четких целей в компаниях, а также механизмов донесения целей до структурных подразделений и сотрудников, что приводит к ряду нежелательных последствий, таких как потеря инициативы у менеджеров и персонала, порождение разрушительной внутренней конкуренции между структурными подразделениями компании;

- гипертрофированная роль человеческого фактора. Сюда можно отнести низкий уровень дисциплины и мотивации сотрудников, безуспешные попытки (или отсутствие таковых) применения социальных технологий в компании. Так, например, тимбилдинговая сессия может легко перерасти в обычную попойку.

Существуют и специфические транспортные проблемы компаний. Например, сегодня становится очевидным, что усиленно поощрявшаяся в предыдущие годы концентрация автомобильного парка, создание крупных автотранспортных предприятий и комбинатов не всегда являлись оправданными. Зачастую такой подход лишь способствовал укреплению транспортного монополизма в ущерб качеству транспортного обслуживания.

Существующая структура грузового автомобильного парка Российской Федерации также не отвечает требованиям рыночной экономики. В парке преобладают автомобили средней грузоподъемности (5-6 т), тогда как рыночные условия диктуют необходимость насыщения парка, с одной стороны, малотоннажными автомобилями - до 2 т (для городских и пригородных перевозок), с другой - автомобилями и автопоездами большой грузоподъемности (для междугородных и международных перевозок, а также для перевозки массовых грузов, в основном строительных и сельскохозяйственных).

Таким образом, чтобы обеспечить выживание транспортных предприятий в современных условиях и эффективно реорганизовать их управление, есть лишь один путь — обратиться к мировому опыту и тем формам и методам управления, которые стали мировыми стандартами. К таким методам, несомненно, относится логистический подход к управлению материальными, информационными и финансовыми потоками компании.

Логистические аспекты функционирования транспорта.

В последние десятилетия в экономике развитых стран произошли существенные изменения, которые затронули и Россию. В хозяйственную практику стали внедряться новые методы организации перевозок, основанные на интеграции транспорта и материально-технического снабжения, внедрении новейших информационных технологий. Таким образом, транспорт рассматривается как звено логистической цепи, что приводит к необходимости совершенствования его работы.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняло только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении других услуг. Это было вызвано действием административно-контрольной системы управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта на примере стран с рыночной экономикой.

Несомненно, одним из ключевых показателей эффективности транспортной отрасли является качество транспортной услуги — совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Понятие качества, однако, величина достаточно субъективная. Поэтому необходимо выделить ключевые показатели качества как грузовых, так и пассажирских перевозок. Но вначале следует определить, что понимается под термином «услуга» и, в частности, «транспортная услуга».

Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта. Существует ряд особенностей в деятельности по предоставлению услуг:

- услуги не могут накапливаться;

- качество услуги может быть оценено только после ее предоставления (услуга не может быть протестирована перед оплатой);

- каждая услуга уникальна для получателя;

- оказанная услуга не может быть заменена или видоизменена.

Под транспортной услугой понимается перевозка грузов и пассажиров, а также любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Таким образом, к услугам транспорта могут быть отнесены:

- перевозка грузов и пассажиров;

- погрузочно-разгрузочные работы (пересадка пассажиров);

- обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки;

- подготовка транспортных средств;

- предоставление транспортных средств на условиях аренды или проката;

- перегон (доставка) новых и отремонтированных транспортных средств и др.

Изучение спроса на грузовые перевозки показывает, что наиболее важной для потребителя является своевременность отправки и доставки грузов. Это связано прежде всего со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения. Действительно, избыточные запасы являются причиной многих неудач в бизнесе, оказывают дестабилизирующее влияние при кризисах, а также являются тормозом на пути научно-технического прогресса. Затраты на содержание запасов составляют от 15 до 45% в год от стоимости хранимых материальных ресурсов.

Именно потребность в своевременной доставке материальных ресурсов до недавнего времени была у нас в стране наименее удовлетворенной. Характерными особенностями сложившейся системы работы транспорта стали отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку.

Таким образом, вопросы повышения качества транспортного обслуживания, несомненно, актуальны. Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг является «дорогим удовольствием». Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленные на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

К ключевым параметрам качества грузовых перевозок относят следующие:

- время от получения заказа на перевозку до доставки;

- надежность доставки;

- необходимость создания запасов;

- полнота выполнения заказа;

- удобство размещения заказа;

- объективность тарифов;

- возможность предоставления кредитов;

- эффективность переработки грузов на складах и грузовых терминалах;

- качество упаковки и т.д.

Своя специфика имеется и в отношении качества перевозки пассажиров.

К ключевым показателям качества пассажирских перевозок могут быть отнесены:

- доступность транспортной системы:

- плотность сети, км/кв. км,

- дальность подхода к остановочному пункту, км,

- расстояние между остановочными пунктами, км,

- маршрутный коэффициент,

- коэффициент пересадочности;

- уровень организации работы подвижного состава на маршруте:

- интервал движения, мин, 

- регулярность сообщения,

- средняя дальность поездки, км;

- затраты времени на передвижение, мин:

- время на подход к остановочному пункту,

- время на ожидание транспорта,

- время поездки,

- время на пересадку;

- комфортабельность транспортной системы:

- комфортабельность транспортных средств,

- коэффициент использования вместимости,

- комфорт ожидания транспортного средства.

Какой уровень качества является оптимальным? По некоторым исследованиям, при уровне обслуживания 90% и выше дальнейшее повышение качества становится невыгодным для компании. Так, при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Виды доставок и технологические схемы перевозки.

Как отмечалось ранее, одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение, величина которых в 2— 3 раза превышает уровень развитых стран.

Для снижения этих затрат доставка грузов и пассажиров зачастую выполняется с использованием различных видов транспортных средств. Основная цель такого подхода — снижение транспортных издержек, использование всех преимуществ, которые могут предоставить клиенту современные логистические технологии.

Как показывает практика, определение видов перевозки вызывает трудности у современных специалистов по логистике, как начинающих, так и более опытных. Причиной тому является неустоявшаяся терминология, когда нет нормативных документов, описывающих отличия между видами перевозок. В то же время авторы учебных пособий по логистике приводят каждый свои, зачастую противоречащие друг другу определения.

Так H. С. Усков и Н. Г. Вензик привели определение Секретариата Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в котором выработаны следующие основные понятия о видах перевозок:

I. Унимодальная (юнимодальная) перевозка — это перевозка грузов одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками.

2. Интермодальная перевозка — это перевозка грузов с перевалкой между несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю транспортировку от пункта происхождения через один или несколько пунктов перевалки до конечного пункта.

3. Сегментированная перевозка возникает, если перевозчик, организующий транспортировку, принимает ответственность лишь за часть перевозки, осуществляемую им самим.

4. Мультимодальная перевозка возникает, если перевозчик, организующий транспортировку, принимает ответственность за всю перевозку с выдачей документа о мультимодальной перевозке.

5. Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации различных видов транспорта.

Обобщающая схема, позволяющая определить основные характеристики каждого вида перевозки, приведена на (рис. 1).

Рис.1 Группировка видов международных перевозок по формам и условиям их организации.

Однако указанные определения не в полной мере используются в отечественных публикациях. Основной проблемой является то, что все эти определения используют одновременно, подменяя одно другим. Причиной этого, на наш взгляд, является смешение русского и латинского обозначения видов перевозки — смешанные перевозки в латинской транскрипции combine (комбинированные), при этом в зарубежных источниках чаще всего можно встретить multimodal (мультимодальные).

Предлагаем придерживаться наиболее общего определения смешанной перевозки, которая при выполнении определенных дополнительных условий становится интермодальной или мультимодальной.

Смешанная перевозка — транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда в процессе перемещения используется более одного вида транспорта. Смешанная перевозка может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (например, терминалов), если такие предприятия являются связующими звеньями между перевозчиками, так и без такового, когда груз последовательно передается от перевозчика к перевозчику с одного вида транспорта на другой. Посредством такой системы доставки выполняются условия «точно в срок» и «от двери до двери».

Можно выделить следующие дополнительные особенности смешанных перевозок:

1. Согласованное использование в перевозке более одного вида транспорта.

2. Перевозка организуется и осуществляется одним лицом — оператором смешанной перевозки.

3. Отношения между заказчиком и исполнителем комплексной транспортной услуги (оператором смешанной перевозки) регулируются на основе одного договора.

4. Смешанная перевозка может иметь статус международной. В этом случае место приема груза к перевозке и предполагаемое место его сдачи находятся на территории двух различных государств.

Когда речь идет об интермодальных (международных) перевозках, следует оперировать еще одним понятием — транспортный коридор.

Под термином «транспортный коридор» понимается прежде всего направление движения крупных грузопотоков, совокупность сухопутных, водных, воздушных путей и соответствующая инфраструктура. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК: железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством; морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров; аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.

При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки. В соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» в качестве главных критериев при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров выступают:

- совпадение их с направлениями международных транспортных связей;

- хорошая техническая оснащенность транспортных коммуникаций, имеющих резервы провозной способности;

- конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

- приемлемые сроки доставки;

- безопасность перевозок;

- обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы. География европейских МТК представлена в (таб. 1).

Международные транспортные коридоры

№ МТК	Маршрут	Протяженность, км
1	Хельсинки — Таллин,— Рига — Калининград — Гданьск — Каунас — Варшава	1000
2	Берлин — Варшава — Минск — Москва — II. Новгород	2 241
3	Берлин — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев	1 640
4	Дрезден — Нюрнберг — Прага — Вена — Будапешт — Констанца — Крайова — София — Пловдив — Стамбул	3 285
5	Триест — Любляна — Будапешт — Львов	1 595
6	Гданьске — Катовице — Жилица	1 520
7	Река /Дунай, Германия — Австрия — Словакия — Венгрия — Румыния — Болгария — Молдова	1 600
8	Дупресс — Тифана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна	905
9	Хельсинки — С.-Петербург — Москва — Орел — Киев — Любасевка — Одесса	3 400

Особенности и взаимодействие различных видов транспорта.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидностях подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

- размещение и величина производства и потребления, определяющие направление и объемы перевозок и грузопотоков;

- номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

- состояние запасов товарно-материальных ценностей, определяющее срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

- размещение сети путей сообщений;

- условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

- пропускная и провозная способность;

- техническая вооруженность;

- система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями выступают:

- уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

- капитальные вложения;

- скорость движения и срок доставки;

- наличие провозной и пропускной возможности;

- маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

- надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

- гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

- условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Рассмотрим технико-экономические особенности (ТЭО) различных видов транспорта.

Основными ТЭО железнодорожного транспорта являются:

1. Неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д.

2. Возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами.

3. Высокая провозная и пропускная способность железных дорог.

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок.

5. Независимость от сезонных факторов.

6. Сравнительно высокая скорость движения, сроки доставки грузов и пассажиров.

7. Доставка грузов и пассажиров по более короткому (в сравнении с речным транспортом) пути следования.

8. Относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести следующие:

- зависимость от наличия путей сообщения;

- нецелесообразность использования ж/д транспорта при перевозке мелких партий груза;

- монополизация железнодорожного транспорта, что в ряде случаев не позволяет заключить выгодный для предприятия договор поставки.

Следует помнить, что себестоимость перевозки любым видом транспорта зависит от следующих показателей:

- мощность грузопотоков и пассажиропотоков;

- средняя дальность перевозки;

- соотношение груженого и порожнего пробега;

- техническая оснащенность линии перевозки и т.д.

Поэтому при оценке эффективности использования того или иного вида транспорта нужно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

Свои особенности у водного транспорта. Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и финансируются в основном из федерального бюджета. Внутренние водные пути РФ обеспечивают транспортное обслуживание 26 автономных республик, краев, национальных округов; 42 областей; внешнеторговых перевозок.

Особое значение внутреннему водному транспорту придают при доставке грузов в районы Крайнего Севера России. Внутренние водные пути в этом регионе зачастую являются единственными транспортными коммуникациями, по которым осуществляется 3/4 снабжения Севера. Вместе с тем экспортный и транзитный потенциал внутренних водных путей Сибири во взаимодействии с трассами Северного морского пути практически не используется.

Детальный анализ проблем, тенденций и возможностей развития транспортной логистической инфраструктуры в национальном масштабе показал, что к проблемам отрасли можно отнести:

- недостаточное финансирование внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

- дефицит современных судов при избытке морально и физически устаревших судов;

- дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревшей и малоэффективной погрузочной техники в речных портах;

- низкая инвестиционная привлекательность предприятий, эксплуатирующих флот;

- недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация интермодального перевозочного процесса.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего Севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей (определяющих в отдельных случаях их преимущества):

1. Возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России.

2. Сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов).

3. Практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ.

4. Сравнительно малый расход топлива, небольшие затраты энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны.

5. При перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.