Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Скачиваний:
27
Добавлен:
06.03.2016
Размер:
138.24 Кб
Скачать

Часть вторая Господа

После гражданской войны экономика стала быстро развиваться. Железные дороги протягивали свои стальные щупальца через всю страну по мере того, как восточные магнаты строили магистрали, соединявшие их с баронами Запада. Между тем «большая тихоокеанская четверка» — Хантингтон, Стэнфорд, Гопкинс и Крокер — превратили Западное побережье в свой заповедник. Америка была страной, обладавшей огромными природными богатствами, из которых каждый стремился извлечь как можно больше выгоды для себя. Мультимиллионер Вандербильд, которому пошел восьмой десяток, вложил капиталы в железные дороги, чтобы еще больше увеличить свое состояние. Он и «шайка Эри» — Джей Гулд, Джим Фиск и «дядя» Дэнни Дрю — с огромной энергией боролись за контроль над железными дорогами, которые становились прибыльным бизнесом.

Сталелитейная промышленность поставляла рельсы и другие строительные материалы, а промышленные магнаты типа Эндрю Карнеги были в состоянии обеспечить железные дороги всем необходимым. Карнеги стремился стать единоличным владельцем сталелитейных предприятий: не без его «помощи» компаньоны выходили из дела один за другим. А тем временем благочестивый бухгалтер из Кливленда Джон Д. Рокфеллер обратил свое пристальное внимание на то, в каком состоянии находится бизнес по переработке нефти, и решил из хаоса создать порядок. Он добился контроля над значительной частью нефтеперерабатывающих предприятий и стал одним из богатейших людей Америки, постоянной мишенью для злословия. Однако промышленникам была необходима финансовая помощь, а банкиры Дж. П Морган, Джеймс А. Стиллмэн и другие всегда были готовы оказать ее, получив, естественно, соответствующее вознаграждение. Банкиры нередко добивались создания благоприятных условий для реализации продукции, таким образом, содействие развитию промышленности, само производство и финансы тесно переплетались между собой. Махинации владельцев железных дорог подхватывались и в других отраслях промышленности, ибо Америка была свободной страной, где честолюбивый, энергичный и бережливый человек мог добыть богатство буквально с ветки дерева. Это были Господа, которые знали, как получить миллионы, манипулируя ценными бумагами. Их нисколько не беспокоило то, что общественность может возражать против их действий. Америка принадлежала им, кто же может призвать их к ответу?

Глава 6. Приход пирата

Западная граница манила неугомонных американцев. Казалось, что природные богатства, находящиеся по другую сторону р. Миссисипи, неисчерпаемы: горы изобиловали месторождениями золота и серебра, бескрайние пастбища простирались на Великих равнинах, а обширные лесные угодья могли возместить недостаток древесины в восточной части страны, где леса уже были истощены. После войны администрация в Вашингтоне стала податливой и весьма охотно раздавала федеральные земли. Не сдерживаемый более политическими деятелями Юга, конгресс принял в 1862 г. закон о гомстедах. Говорили, что этот закон будет способствовать созданию обширного слоя независимого среднего фермерства, которое явится оплотом демократического образа жизни. Ничего похожего не случилось. Большая часть имевшихся в 1860-х гг. земель не подходила для гомстедов. Эти земли можно было использовать для разведения лесов, выращивания скота и создания горнорудных предприятий, но все это требовало инвестиций и исключало участие мелких фермеров. Плодородные земли находились к востоку от сотого меридиана и давно были заняты.

Поселенцы продвигались на Запад, постоянно встречая на своем пути индейцев. Индейцев необходимо было изгнать, и поэтому, несмотря на то, что на Юге еще грохотали пушки, федеральная армия двинулась против коренных жителей прерий, истребляя или загоняя их в резервации — прочь с глаз белого человека. В 1862 г. индейцам принадлежали 71 млн. га земель, которые были закреплены за ними торжественными договорами, заключенными с Вашингтоном. Эти земли оказались слишком лакомым куском, чтобы оставить его в их руках. Продолжая в течение 25 лет бороться за то, что принадлежало их предкам, индейцы все больше и больше уступали. Борьба была совершенно бесполезной — ведь белому человеку предначертано захватить весь континент.

Щедрые дары в виде земельных участков помогали железнодорожным магнатам построить магистрали, пересекающие континент в западном и в восточном направлениях. Еще до войны нью-йоркский торговец Аза Уптни ратовал за строительство железной дороги к Тихому океану. Открытие запасов золота в Калифорнии и серебра в Скалистых горах вызывало необходимость иметь более быстроходный транспорт, чем караван фургонов. Главные города Востока страны мечтали о том, чтобы стать станциями трансконтинентальной железной дороги. Конгресс оплатил разработку проектов строительства, а северяне и южане энергично настаивали па том, чтобы железнодорожные магистрали проходили именно по их территории.

И когда Запад был колонизован, туда пришла обычная армия спекулянтов, чтобы покупать и продавать, извлекая из этих операций как можно больше прибыли. Крупные спекулянты приобрели огромные земельные участки, и даже будущие фермеры закупили земли больше, чем фактически могли обработать. Такая земельная политика оказалась тормозом экономического развития, так как на долгие годы огромные земельные площади остались неустроенными. Зачастую человек с ограниченными средствами не мог купить необходимого участка земли. Спекулянты же выжидали, пока поднимутся цены, и в результате фермерам приходилось покупать землю только у спекулянтов и по назначенной ими цене. Закон 1862 г. о гомстедах был принят слишком поздно и не помог решить проблему: предоставление в бесплатное пользование 65 га земли сроком на пять лет было недостаточной мерой при тех условиях, какие существовали на Великих равнинах. Да и к тому времени большая часть лучших земель уже была занята. Закон о гомстедах не мешал спекулянтам. Пользуясь фальшивыми документами, они, часто сговариваясь с местными должностными лицами и при их содействии, захватывали земли. Точно так же поступали лесоторговцы, скотоводы и владельцы горнорудных предприятий.

Скотоводы хотели иметь открытые пастбища, а овцеводы, наоборот, — огороженные земли. Они вели между собой ожесточенную борьбу, в результате которой земли все же были огорожены. Разногласия возникали в связи с недостатком воды и часто вызывали конфликты из-за прав на участки, расположенные по берегам рек. Скваттеры1, поселившиеся па землях, которые в дальнейшем были подарены государством железнодорожным магнатам, изгонялись с обжитых мест. Часто подобные дары имели весьма неопределенное выражение с тем, чтобы дать возможность представителям железнодорожных компаний сделать выбор перед началом строительства. Закон 1841 г о праве «первой заимки», так же как и закон 1873 г. о лесоразведении, и закон 1877 г. о незанятых землях не смогли предотвратить растущую концентрацию земельной собственности. Даже в 1844 г. у спекулянтов еще находилось примерно 8 млн. га земли. К концу XIX века 54 компании и частные лица владели более чем 10 млн. га земли. Сомнительно, чтобы земельная политика содействовала эффективному распределению и использованию национальных природных богатств.

Вся эта драматическая история экспансии в западном направлении — переплетение религиозного движения и экономических проблем — нашла свое отражение в саге о новейших святых церкви Иисуса Христа — мормонах. Несомненно, что только в Америке того времени религиозная секта с такими причудливыми началами могла стать постоянным элементом общественной жизни. История возникновения этого вероисповедания началась с того, что пятнадцатилетний мальчик Джозеф Смит, живший в штате Нью-Йорк, сообщил в 1820 г о том, что его посетил господь бог. Это дало ему возможность обнаружить золотые пластины, зарытые на холме между Пальмирой и Манчестером в штате Нью-Йорк, на которых была выгравирована новая история человечества. За сим откровением последовали другие, и, в конце концов, было создано религиозное учение мормонов, а Смит стал его пророком и ясновидцем. В 1830 г. он опубликовал «Книгу мормона» («Джозеф Смит, автор и владелец»), которая, как он утверждал, явилась выполненным с божественной помощью переводом надписей, выгравированных на упомянутых пластинах. По мнению некоторых историков, Смит был необразованным жуликом и лжецом, другие же считают его мистиком, озаренным проповедником и настоящим пророком. По всей вероятности, основатель секты мормонов все же был ненормальным фантазером, которому везло в том, что иногда его фантазии сбывались.

В те времена сельская Америка была очагом беспорядочных религиозных течений и многие всерьез восприняли «Книгу мормона». Скептикам же она представлялась варевом из противоречивых высказываний и религиозных выдумок, написанных малограмотно на квазибиблейском языке; повествованием, взятым из семейных рассказов и преданий о пиратах и индейцах, профильтрованных через притчи Ветхого завета. Один авторитетный специалист заявил, что эта книга показывала «историю западной части штата Нью-Йорк в первые десятилетия XIX в., искаженную представлениями подростка и зафиксированную им в возбужденном состоянии». Ученый, который видел подлинник рукописи, заявил, что она является «ребяческой шуткой». И все же ее автор умело действовал среди своего окружения: несмотря на то, что книга представляла собой несусветную мешанину, люди собирались слушать проповеди Смита и вступали в новую церковь. На основе этого религиозного учения в Америке в конце концов была построена самая настоящая экономическая империя, не имеющая себе подобных.

Вызвав чувства неприязни и недоверия у своих соседей, для которых не существовало большого различия между религиозным рвением и развратом2, мормоны перевели свою молодую церковь в Огайо. Там они также оказались париями и вскоре столкнулись с еще большими трудностями, когда основанный Смитом банк обанкротился, а его вкладчики, получившие ничего не стоящие банкноты, пополнили ряды активных противников новой церкви. Мормонов гнали — часто с преднамеренной жестокостью — из Нью-Йорка в Огайо, оттуда в Миссури, затем в Иллинойс, пока они не решились на последнее переселение к Большому Соленому озеру в штате Юта. Это случилось уже после того, как Смит и его брат были линчеваны толпой в Сентрейлии (штат Иллинойс).

Однако то, что было вначале странной и бесформенной сектой, превратилось в Юте в постоянную церковь с экономическими институтами, соответствующими нуждам разработки засушливых земель. Мормоны начали заниматься хозяйственной деятельностью, чтобы стать независимыми и как-то выделиться среди окружающего их населения. Несомненно, эта деятельность была воспринята враждебно, но вследствие своей эффективности она сделала мормонизм деловым предприятием и экономическим движением. Церковь содержалась с помощью церковной десятины, а собственность ее числилась за отдельными лицами, которые управляли всей общиной. Однако, обосновавшись у Большого Соленого озера, община мормонов, скорее всего, погибла бы, если бы не золотая лихорадка 1848 г.

Когда после тщательно продуманного и превосходно осуществленного переезда в фургонах мормоны прибыли в теперешний штат Юта, они создали общину, занимавшуюся сельским хозяйством. Мормоны организовали общественные работы и даже обзавелись своим собственным средством обращения. Руководимые Бригхемом Янгом, они уже знали, как добиться независимого положения. Однако успех в лучшем случае был скромным: климат суров, а урожаи скудны. Вскоре у мормонов появились чужеземцы-старатели, которые тысячами направлялись на золотые прииски Калифорнии. Район Большого Соленого озера стал складом транзитных грузов, и это сделало мормонов богатыми и преуспевающими.

В течение 1849 и 1850 гг. около 30 тысяч человек проследовало через долину Большого Соленого озера. Лошади, которые стоили $25, продавались тем, кто искал «золотое руно», по $200, мука — по $10—$15 за центнер. Мормоны освобождали утомленных путешественников от лишних фургонов, платя примерно одну пятую их стоимости. Бригхем заявлял, что хлеб не должен продаваться по одной цене и бедному труженику, и человеку, который может заработать $150 в день. Мормоны извлекали все преимущества из своего стратегического положения и вели себя как предприниматели, скупая товары со спекулятивными целями. На доходы, полученные от этих операций, Янг переправлял из-за границы «святых», которых обратили в свою веру мормонские миссионеры. Были организованы транспортная и торговая компании, а также созданы новые поселения на Западе. Это была процветающая экономическая теократия. Правительство президента Бьюкенена, несомненно подстрекаемое противниками мормонов, предприняло шаги для того, чтобы последние не создали независимого штата. Однако попытка правительства сокрушить эту церковь — «Ютанская война» — провалилась.

Постепенно мормоны начали торговать с немормонским миром. Они помогали строить железные дороги, которые проходили по их территории, и, хотя старейшины церкви энергично боролись за то, чтобы держать общину непорочной и независимой, они могли только замедлить ее включение в окружающую жизнь. Уильям Годби начал кампанию за сотрудничество и сосуществование с немормонами: мормоны, так же как и любой капиталист на Востоке страны, стремились получить прибыли. Однако американское общество неодобрительно относилось к подобного рода религиозной секте. Многобрачие, которое составляло часть мормонской ортодоксальности, для немормонов было пороком, подлежащим уничтожению, а теократия в бизнесе служила помехой для распространения капитализма. Нажим со стороны Вашингтона усиливался, и мормоны, в конце концов, уступили. Закон Эдмундса — Таккера потребовал, чтобы церковь мормонов отказалась от владения собственностью, а в 1890 г. мормоны покончили с многобрачием. В 1896 г. штат Юта был включен в состав Соединенных Штатов. Империя новейших святых церкви Иисуса Христа стала — хотя и по принуждению — частью капиталистического общества.

Однако колонизация Запада требовала значительно больших усилий, чем оригинальная деятельность мормонов. Невозможно было заселить людьми огромные необитаемые пространства без создания быстрых и регулярных транспортных средств. Однако делегации южан в конгрессе всякий раз блокировали попытки строительства трансконтинентальной железной линии, если, согласно проекту, она не пересекала южную границу. Когда началась гражданская война, не осталось сомнений в том, что железная дорога пройдет посредине Великих равнин или вдоль северной границы. Группа предпринимателей, состоявшая из нью-йоркских финансистов, опытных строителей железных дорог и хитрых лавочников из Калифорнии, вела кампанию по «обработке» членов конгресса в пользу своих проектов. Выполняя свои предвыборные обещания, данные в 1860 г., республиканцы приняли первый закон о Тихоокеанской железной дороге, и 1 июля 1882 г. он был подписан президентом Линкольном.

При этом в выигрыше оказалась компания «Сентрал пасифик рэйлроуд оф Калифорния» с акционерным капиталом в $8,5 млн., хотя никто не внес в ее уставный капитал ни цента, в том числе - и сами организаторы. «Сентрал пасифик» получила разрешение строить железную дорогу в восточном направлении, а компания «Юнион пасифик»— в западном, с тем, чтобы в последующем соединить их. Обе компании получили в дар 8,5 млн. га государственных земель, заем сроком на 32 года в правительственных облигациях, кроме этого, выплачивалось от $16 до $18 тыс. в зависимости от характера местности за милю проложенного железнодорожного пути. Разрешалось выпустить первые закладные листы на сумму всего займа. Это были более чем щедрые условия. Прошли месяцы, а компания «Юнион пасифик» почти ничего не сделала. Затем в 1864 г. представитель компании Томас Дюрант убедил конгресс пересмотреть свои первоначальные решения, сделав условия еще более выгодными для компании. Все это создавало атмосферу коррупции и интриг. Проложенные железнодорожные пути были скверными, а мосты непрочными, ненужные «петли» нарочито удлиняли дорогу с тем, чтобы компания получила больше денег от правительства, которое платило за километраж. Вскоре еще пять железных дорог начали строиться на аналогичных условиях.

Видными железнодорожными предпринимателями были Коллис Хантингтон, Лелэнд Стэнфорд, Марк Гопкинс и Чарльз Крокер — «Большая четверка из Калифорнии». К 1860 г. Хантингтон вместе с Гопкинсом стал преуспевающим владельцем магазина железоскобяных изделий в Сакраменто. Вскоре оба они оказались втянутыми в крупные спекуляции в компании с политическим деятелем и юристом Лелэндом Стэнфордом и бывшим кузнецом, а теперь владельцем галантерейного магазина Чарльзом Крешером. Каждый из четверых привнес в общее дело свой особый талант. Хантингтон — их руководитель, был человек молчаливый, наглый и мстительный. От скупого отца он унаследовал привычку копить деньги. Богатый на выдумку Стэнфорд умел находить общий язык с населением и общественными организациями. Гопкинс — осторожный и хитрый — вел внутренние дела. Крокер — хвастливый и упрямый — занимался строительством. При сооружении линии компанией «Сентрал пасифик» он несся вперед напролом, используя тысячи рабочих с тем, чтобы закончить строительные работы как можно быстрее. Нет сомнения в том, что эти люди не любили друг друга, но каждый из них с уважением относился к талантам другого.

В 1859 г. они узнали от молодого инженера, энтузиаста железнодорожного строительства Теодора Юды о возможной прокладке новой магистрали. Открывающаяся перспектива взволновала «Большую четверку», так как здесь следовало ожидать правительственной помощи. Кроме того, железная дорога должна оживить предприятия, которыми они уже владели. Затем в 1862 г. было получено соответствующее разрешение федерального правительства. Юда телеграфировал из Вашингтона о том, что они закапканили слона. Теперь задача сводилась к тому, как поставить его в упряжку.

Частные вкладчики, однако, неохотно помещали свои капиталы в такое сомнительное предприятие еще и потому, что и в самом Сан-Франциско могли получить 14% дохода. Кроме того, большинство бизнесменов в районе Сакраменто и Залива сомневались в том, что Хантингтон и его друзья настолько готовы послужить обществу и действительно построить железную дорогу. Они полагали, что во всем этом деле определенно скрыта какая-то ловушка. Юда знал, что решение проблем, связанных с прокладкой железной дороги через горы, потребует нескольких лет, но Хантингтон и компания не собирались очень долго ждать своих доходов. Быстрый оборот и быстрые прибыли — вот правила бизнеса, и они решили организовать собственную строительную компанию, в которой не участвовали бы другие предприниматели. Юда энергично возражал против этого и вскоре вышел из дела. В возрасте 37 лет он умер от тропической лихорадки.

Стэнфорд, засучив рукава, взялся за дело. Он склонил власти штата и тех округов, которые были расположены вдоль проектируемой железной дороги, оказать помощь строительству; вымогал у них ссуды, выпускал облигации, выдавал деньги нужным политическим деятелям. Когда железная дорога подошла к подножию гор Сьерра-Невада, «четверка» уже накопила $0,5 млн. главным образом благодаря помощи федерального правительства: и теперь она внушала уважение сомневающимся. Стэнфорд и компания выклянчивали деньги у городов, мимо которых должна была пройти железнодорожная магистраль, и вынуждали их подписываться на облигации компании «Сентрал пасифик». В противном случае, угрожали они, железная дорога будет построена в другом месте.

Когда несколько позже разрабатывались планы строительства железнодорожной линии в Лос-Анджелесе, у этого города была «выбита» сумма, равная 5% цены всей собственности в округе Лос-Анджелес. Метод «Сентрал пасифик» состоял в том, что компания начинала что-то делать для видимости, затем выжимала деньги из соответствующих городов и округов в обеспечение капитала для строительства, после чего уже можно было получить субсидию от федерального правительства. Таким способом «Сентрал пасифик» строила железные дороги, не вложив при этом ни одного цента собственных денег. В то же время она получала огромные прибыли от строительных компаний, которые вели работы. Конечно, были и трудности, возникавшие из-за взаимоотношений с «Уэллс Фарго» и другими железнодорожными компаниями, но Стэнфорд их успешно преодолевал.

Строительство велось непродуманно и с фантастичной расточительностью. Подсчеты, сделанные в дальнейшем, показали, что почти половина затрат была произведена без нужды. Змееподобные изгибы строились для того, чтобы увеличить правительственные субсидии и впоследствии целые отрезки дороги были переделаны Гарриманом. Меткой фразой в Калифорнии стала поговорка о том, что, хотя железная дорога была благом для Хантингтона, сам он не был благом для нее. На каждом его решении сказывался склад ума лавочника: железная дорога была товаром, а цену наличных товаров следует держать низкой, товарооборот же нужно увеличивать — все как в розничной торговле. Кроме того, «Сеитрал пасифик» намеревалась захватить со временем в свои руки перевозки грузов и пассажиров сначала между Сакраменто и Невадой, а затем и на всем Тихоокеанском побережье. Полученная от частных вкладчиков и правительства сумма в $79 млн. по крайней мере на $36 млн. превышала любые разумные подсчеты цены произведенных работ.

Между тем строящаяся «Юниопн пасифик» железная дорога продвигалась в направлении Великого бассейна. Бывший врач, а теперь руководитель компании «Юнион пасифик» Томас Е. Дюрант умел лучше манипулировать акциями, чем строить железные дороги. Непроизводительные затраты и здесь были столь же огромными. В довершение всего чугунные рельсы заменили на стальные, что потребовало множества переделок. Компания «Юнион пасифик» действовала в контакте со своими собственными строительными фирмами: контракты заключались по расценкам, вдвое превышающим первоначальные технические расчеты. Наконец 10 мая 1869 г. обе линии соединились в Юте и страна ликовала. Она готова была примириться с ненужной тратой людских и денежных ресурсов за удовольствие проехать через открытые пространства на стальных лошадях.

Предприниматели и политические деятели также радовались, особенно те из них, кто получил выгоду от главной строительной организации «Креди мобилье». Эта компания состояла из акционеров «Юнион пасифик», на деле убедившихся в том, что строительные работы на железной дороге оплачивались фантастически высоко. «Юнион пасифик» увеличила уставной капитал с $50 млн. до $111 млн., из которых предположительно $94 млн. было использовано для строительства дороги. Действительная же стоимость этой дороги, даже разводненная и с учетом непроизводительных затрат, составила $44 млн. Остальные $50 млн. просто исчезли через «Креди мобилье». Некоторые современные историки оправдывают финансовые махинации патронов «Креди мобилье» тем, что они все же построили железную дорогу. Подобная точка зрения, по-видимому, оправдывает грубые методы 1860-х гг. и не учитывает, что те же самые железные дороги можно было бы построить совсем другим образом. Бизнесмены же всерьез гордились своими хищническими повадками, и многие их жертвы торжествовали вместе с ними. Немало законодателей, в том числе даже будущий президент Соединенных Штатов Джеймс Гарфилд, попользовались щедротами «Креди мобилье». Количество выпущенных компанией акций было вполне достаточным для того, чтобы вызвать у политических деятелей грандиозные мечты о быстром превращении в миллионеров. Среди тех, кому перепало от богатого стола, были и радикальные республиканцы, чей идеализм явился выражением прихода к власти промышленников и которые теперь угасали, погрязнув в коррупции.

В тот день, когда компании «Юнион пасифик» был увеличен земельный дар и облегчено получение субсидий, другая компания _«Нортерн пасифик» получила разрешение и земельные участки для строительства железной дороги к западу от озера Сюпириор — через самую унылую территорию страны. Однако этот проект заглох, так как мало кто хотел вкладывать свои капиталы в железную дорогу с такой жалкой перспективой. В 1869 г. за дело взялся Джей Кук, который довел линию до Бисмарка (штат Северная Дакота). Когда Кук потерпел неудачу, настала очередь Генри Вилларда. Строительство железной дороги продвинулось до Хелины, и примерно через десять лет последовало ее соединение с железными дорогами Орегонской, «Хиллс грейт нортерн» и «Санта-Фе». В течение жизни одного поколения на Тихоокеанское побережье пришли пять трансконтинентальных железных линий. Предприниматели и финансисты видели в строительстве железных дорог возможности быстрого обогащения, не заботясь особенно о том, каким путем наживались — лишь бы шли барыши. Не беспокоились об этом и другие. Если руководствоваться мерилом экономической эффективности и принципом разумного распределения ресурсов, сомнительно, чтобы столь высокая стоимость строительства железных дорог могла быть чем-то оправдана. Но, по-видимому, законы экономики не действуют в стране с таким обилием природных богатств, как США.

Строительство железных дорог сопровождалось развитием и распространением телеграфа. В 1851 г. в Соединенных Штатах насчитывалось свыше пятидесяти телеграфных компаний. К 1856 г. компания «Уэстерн юнион» поглотила одиннадцать компаний в Огайо, что явилось началом консолидации капитала. Перед гражданской войной «Уэстерн юнион» взялась за расширение своих линий по всему континенту. Компании «Америкэн телеграф» и «10. С. телеграф» энергично конкурировали с «Уэстерн юнион» и по мере возможности расширяли свои операции. Это был доходный бизнес: линия от Нью-Йорка до Бостона окупала себя каждые три месяца, даже несмотря па то, что 20%-ные дивиденды выкраивались из обильно разводненного акционерного капитала. Стоимость акций увеличивалась, а уставной капитал становился еще более разводненным. К 1866 г. компания «Уэстерн юнион» имела 80,5 тыс. км телеграфных линий и твердо шла к тому, чтобы стать единственной телеграфной компанией. Впоследствии она будет иметь дело с вездесущим конкурентом — Джеем Гулдом.

Распространение капитализма никоим образом не сопровождалось постоянным согласием между главными действующими лицами в отношении проводимой экономической политики. Одним из вопросов, по которому все время возникали разногласия, был вопрос о правительственных финансах.

В начале гражданской войны финансы федерального правительства оказались в плачевном состоянии, несмотря на процветание и растущее могущество северных штатов. Линкольн назначил министром финансов бывшего губернатора и сенатора из Огайо Салмона П. Чейза, плохо подготовленного для этого поста. Законодатели, с которыми он должен был сотрудничать по финансовым вопросам — Тадеуш Стивене, Джустин Морилл, Эмлбридл; Сполдинг и сенатор Уильям П. Фессендер,— имели такой же небогатый опыт. Государственный долг составлял $75 млн., а в казне министерства имелось только $1,7 млн. Нельзя было вести войну в таких условиях. Чейз предложил незамедлительно разместить заем на сумму в $240 млн., надеясь получить еще около $20 млн. от тарифных сборов.