Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

(ОБЩЕЕ) Кузин, Никольский - ВМФ СССР 1945-1991

.pdf
Скачиваний:
728
Добавлен:
09.03.2016
Размер:
24.32 Mб
Скачать

чиной неудач германского подводного флота во второй мировой войне считал "необеспеченность его авиационными прикрытием, разведкой, целеуказанием и т.п.");

без истребительного прикрытия невозможна успешная деятельность морской ракетоносной, разведывательной и противолодочной авиации берегового базирования - второго по значению ударного компонента ВМФ;

без истребительного прикрытия невозможна более или менее приемлемая боевая устойчивость надводных кораблей.

Иными словами (более конкретно и определенно) можно было бы резюмировать так: 'Строительство флота, не прикрытого авиационным, в первую очередь истребительным, "зонтом', является бесполезной тратой народных денег". К сожалению, в таком контексте это тогда не прозвучало. И более того, вновь никто не отважился прямо заявить, что не корабельная авиация охраняет флот, а флот охраняет носителя этой авиации, которая и решает все задачи флота или их большую часть. До таких 'революционных" выводов, в системе научного обоснования взглядов С.Г.Горшкова, никто дорасти не смог. И все же первой и самой простой реакцией на подобные выводы должно было бы стать возрождение береговой истребительной авиации в составе ВМФ. Однако даже такого шага, не требовавшего кардинальных изменений и больших затрат, тогда сделано не было. Правда и то, что такая полумера проблемы далеко не снимала.

Детальные исследования и расчеты показывали, что для создания постоянного по времени и необходимого по пространству авиационного обеспечения даже в прибрежной зоне, на глубину 200-300 км, потребуются авиапарк и создание инфраструктуры (в дополнение к уже имевшейся) с такими затратами и трудоемкостью, что их размеры превосходили все мыслимые границы. Кроме того, человечество еще не придумало самолетов с неограниченным временем полета, а главное - не вывело новую генерацию пилотов, способных сутками сжимать в руках рычаги управления сверхзвуковых машин. Выход был один - "нужен плавающий аэродром", т.е. авианосец, способный обеспечивать ведение боевых действий самолетов круглосуточно, в любом районе операционной зоны ВМФ, с минимальной зависимостью от погодных условий.

Уже по результатам предварительных проработок, еще до полного завершения упомянутых исследований, научно-исследовательскими

институтами ВМФ было разработано ТТЗ на создание авианосца под шифром "Орел", и Невскому ПКБ оно было выдано для дальнейшего проектирования авианосца пр.1160. Заданием предусматривалось создание атомного корабля стандартным водоизмещением 75 000 - 80 000 т с авиапарком "не менее 70 ЛАК", включавшим истребители, штурмовики, противолодочные самолеты, самолеты РТР, РЭБ, РЛД и вертолеты различного назначения. Для взлета самолетов предусматривались четыре паровые катапульты. Выполняя УКАЗАНИЕ главкома ВМФ

С.Г.Горшкова, несколько уменьшили авиапарк и РАЗМЕСТИЛИ ПКР в подлалубных пусковых установках. Здесь необходимо отметить, что ракетное оружие, в отличие от летательных аппаратов, обладает весьма ценным достоинством практически мгновенного применения. Но целесообразно ли размещать его на авианосце, при котором обязательно должны находиться корабли боевого охранения? Авторы считают, что нет.

В предложенном пр.1160 (шифр "Орел") мы "замахивались" (и полностью отдавали себе отчет в этом) именно на авианосец не хуже американского "Энтерпрайза". Характерно, что при докладе пр.1160 тогдашнему министру обороны маршалу Советского Союза А.А.Гречко (единственному из всех министров обороны понимавшему проблему и решительно поддерживавшему создание авианосцев) тот сказал: "Да чего вы там мудрите! Сделайте как у американцев, вот с таким авиапарком". И ту же, на чертеже, написал его примерный состав, который был близок авиакрылу авианосца "Нимитц". (В этой связи присвоение Военно-морской академии имени маршала не выглядит совсем уж нелепым. Характерная для тогдашнего уклада жизни

СССР любовь к переименованиям, как видим коснулась и Академии: миновав этапы наименований имени кавалерийских наркомов Ворошилова и Гречко, она обрела, наконец достойное имя Н.Г.Кузнецова, который, как и Г.К.Жуков, никогда не кончал никаких академий.).

В 1973 года аванпроект 1160 (главный конструктор А.Б.Морин-Прокопович) был одобрен главкомами ВМФ и ВВС, министрами судостроительной и авиационной промышленности. Казалось бы, дальше все пойдет по налаженной схеме: эскизный, технический, рабочий проекты, постройка, сдача и т.д. Но тут в десятилетиями отработанный порядок начали вмешиваться многочисленные начальствующие инстанции.

Сначала последовало указание секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова "рассмотреть вопрос о постройке третьего корабля типа "Киев" в модернизированном варианте" (его прорабатывали с катапультами и самолетами МиГ-23А) как альтернативу атомному авианосцу пр.1160. "Наверху" проект рассмотрели в месячный срок. Убедились, что "Киев" для этого не подходит, нужен совершенно новый проект". Доложили. Реакция сверху: "Делайте новый проект на 36 летательных аппаратов с катапультным взлетом, но в размерениях "Киева". Тот же результат "Этого сделать нельзя, нужен принципиально новый проект". Затем новая инстанция - Военнопромышленная комиссия при ЦК КПСС и СМ

СССР. Она "соглашается" и разрешает проектировать корабль в новых размерениях. Ему присваивается новый номер пр.1153, но шифр ("Орел") сохраняется. Главным конструктором остается А.Б.Морин, главным наблюдающим от ВМФ назначается капитан 2 ранга Ю.П.Бобарыкин. ТТЗ на корабль было утверждено главкомом ВМФ в июне 1974 г.

В начале 1975 года в создание корабля вновь вмешался Д.Ф.Устинов: "Нужно определиться, что же развивать: авианосцы с катапультными самолетами или авианесущие крейсера с СВВП?" Устинов склонялся к последним. Он не

101

был уверен в производственных возможностях Минсудпрома и Минавиапрома, и, кроме того, для строительства первых требовались дополнительные капиталовложения.

Время идет, ВМФ и проектные организации МСП "топчется на месте" (или, точнее, бегает по замкнутому кругу"). Наконец в апреле 1976 года выходит постановление ЦК КПСС и Совмина

СССР о создании кораблей по проекту 1153, в котором эти корабли называются большими крейсерами с авиационным вооружением и предусматривается строительство двух единиц в период 1978-1985 гг. В августе 1976 года главком ВМФ утвердил новое ТТЗ на корабль, поскольку первое уже устарело. В нем задавался корабль стандартным водоизмещением около 60 000 т с авиапарком в 50 ЛАК (преимущественно корабельных истребителей), с двумя катапультами, с трехвальной атомной энергоустановкой и, конечно, с ПКР.

По существу, это был "самый меньший" и, следовательно, наименее эффективный в боевом отношении вариант проекта 1160, который на стадии аванпроекта предлагался сразу в восьми вариантах. Одной из причин такого решения было то, что строительство большого авианосца тогда сдерживали ограничения по размерам построечных мест и отсутствие достаточно вместительных доков на судостроительных предприятиях. Правда за бездарно растраченное время эти вопросы могли бы быть решены практически и без значительных затрат, что впоследствии и подтвердилось - в конце концов все же провели подкрепление стапеля Николаевского Черноморского судостроительного завода и обзавелись соответствующими доками.

Одновременно с разработкой эскизного проекта корабля в соответствующих КБ начались работы по созданию катапульты, аэрофинишера и другого авиатехнического оборудования. Через месяц после того, как утвердили ТТЗ, у Д.Ф.Устинова опять появляются сомнения: "Там ли собираемся строить? Может, лучше в Ленинграде? Проработайте мне этот вопрос!"

Новый удар по кораблю приходит с неожиданной стороны. Генеральный конструктор А.С.Яковлев, как оказалось, без всяких серьезных обоснований и масштабных исследований предлагает оборудовать "Новороссийск" (третий корабль типа "Киев", заложенный после спуска со стапеля "Минска") так называемыми "газоотводными устройствами", представлявшими собой огромные (с переменным диаметром 3-5 м) шахты в палубе, выведенные в борт и отводящие газовые струи СВВП, с целью улучшения их взлетных характеристик. Переделываются заново уже собранные корпусные конструкции, "уродуется" корабль, но техническая авантюра (другого слова подобрать трудно) лопается как мыльный пузырь, корабль возвращается в исходное состояние. В результате же этого эксперимента срок его сдачи переносится с 1979 на 1982 г. Сроки постройки пр.1153 опять отодвигаются. А в это время, в 1976 году, эскизное проектирование корабля пр.1153 завершается и результаты работы 66 организаций и 13 министерств и ведомств докладываются на самом высоком уровне. Следует неожиданное решение:

"Эскизный проект утвердить. Дальнейшее проектирование корабля прекратить". Кто конкретно принял такое решение, осталось тайной...

Таким образом, была прервана самостоятельная линия создания у нас атомных авианосцев, решено совершенствовать элементы строящихся кораблей типа "Киев" с внедрением на них авиации катапультного взлета. Так, в 1977 году мы вернулись к тому, что уже проходили в 1973-м.

К этому времени в составе ВМФ уже находились "Киев" и "Минск", строился "Новороссийск" и завершалось уточнение проекта по "Баку" (ныне "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков"). Поэтому внедрять катапультную авиацию предстояло на пятом корабле. Задание на его проектирование было утверждено главкомом только в январе 1979 г. По сравнению с последним утвержденным вариантом пр.1153 предлагалось еще уменьшить водоизмещение, отказаться от атомной энергоустановки, сократить количество ЛАК до 42.

Во время отработки эскизного проекта "пятерки", как в обиходе стали называть пятый корабль, он обрел еще одного "могущественного противника" - теперь в лице заместителя начальника Генерального штаба ВС адмирала Н.Н.Амелько (до этого занимавшего должность заместителя ГК ВМФ по противолодочной обороне). Николай Николаевич, по существу, "вступил в противоборство" с нашей (да и с зарубежной) военной наукой, считая строительство авианосных крейсеров и авианосцев бесполезной тратой народных денег и сосредоточением колоссальных усилий в ненужном направлении, хотя на словах и отдавал должное морской авиации. По его инициативе, еще в бытность замглавкома ВМФ, была развернута научно-исследова- тельская работа по созданию комплексной противолодочной системы, основным компонентом которой должны были стать противолодочные вертолетоносцы, созданные на базе гражданских судов. Проект такого вертолетоносца ("Халзан") начал разрабатываться в ЦКБ "Черноморец". От гражданского контейнеровоза, на базе которого разрабатывался "Халзан", в конце концов почти ничего не осталось. Практически был создан специальный военный корабль нового проекта. Но это "не бралось в расчет", как, впрочем, не смущал сторонников данного корабля вопрос о том, а кто же все-таки будет прикрывать эти корабли в океане от ударов авиации.

Итак, прежний эскизный проект "пятерки", по существу, был "похоронен", а в очередном постановлении ЦК КПСС и Совмина было предложено делать новый, как будто выполненного и не существовало. В апреле 1980 года С.Г.Горшков в который уже раз (!) утвердил ТТЗ на постройку корабля с ограничением водоизмещения уже до 45 000 т. Однако здесь появилось нечто принципиально новое - для взлета самолетов предлагалось рассмотреть не катапульту, а трамплин. Все эти руководящие указания стоили огромным коллективам не только нервов и времени, но и ощутимых затрат денежных средств. Специалисты ВМФ оценили корабль по новому заданию как "худший по сравнению с предыдущим на 30%". Несмотря на это, повторное эскизное проектирование "пятерки" началось. В противо-

102

вес ей Генштаб (т.е. "аппарат" Н.Н.Амелько) начал продвигать к реализации проект "Халзана", который по стоимости и трудоемкости постройки был ненамного меньше проекта "пятерки". И все это при наличии только одного построечного стапеля, что неизбежно должно было закрыть дорогу последнему. Именно этого, не скрывая, добивался адмирал Н.Н.Амелько. Очевидно мотивация такого поведения адмирала лежит во взаимной неприязни С.Г.Горшкова и Н.Н.Амелько. Однако и министр обороны понял, что "Халзан" - это не подарок (он ни в какой степени не удовлетворял требованиям ВМФ, особенно по живучести, шумности и боевой устойчивости), и приказал дальнейшие работы по этому кораблю, доведенные до стадии завершения технического проекта, прекратить. Но и по "пятерке" от него поступило новое указание: "Запретить увеличивать его размерения по сравнению с четвертым кораблем, но строить с необходимыми усовершенствованиями".

Летом 1981 года маршал Д.Ф.Устинов на учении "Запад-81" посетил крейсер "Киев". После заслушивания докладов о боевых возможностях корабля "расчувствовался" и разрешил ("так и быть") увеличить водоизмещение "пятерки" на 10000 т. К этому времени с корабля исчезли катапульты и остался только трамплин. Слово "катапульта" "было предано анафеме" и не употреблялось, а при необходимости использовали термин "разгонное устройство". Ярым сторонником трамплина был и Генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого М.П.Симонов. Последний прямо заявлял, что его самолетам (Су-27) катапульта не нужна, и приспосабливать свои самолеты к катапультному старту он не будет. В отличие от него позиция руководства ОКБ им. А.И.Микояна была более взвешенная. Они были согласны свои самолеты быстро приспособить к любому способу взлета (На позиции этого бюро, видимо, сказался и опыт использования "Мигов" во Вьетнаме где они стартовали с использованием ускорителей с коротких площадок или пусковых устройств и т.п.). Много сторонников трамплина было не только в Генеральном штабе, но и в Главном штабе ВМФ. Сотрудникам Главного управления кораблестроения удалось хитростью и даже обманом сохранить для будущего работы над катапультой. Сейчас уже нельзя установить, кто давал указания по свертыванию катапультного направления. Но известно, что после "очередного выкручивания рук наверху" по поводу катапульт на "пятерке" С.Г.Горшков заявил: "Если мы их потом не установим, история нам этого не простит". В конечном итоге эти работы были легализованы под видом изготовления разгонного устройства для испытания аэрофинишеров в центре подготовки летчиков корабельных самолетов в Крыму. Аэрофинишеры ведь были нужны при любом способе взлета.

Итак, что же было достигнуто за десять лет? Начав с 80 000 т стандартного водоизмещения, пришли к 55 000 т; начинали с АЭУ - пришли к котлотурбинной установке; начинали с четырьмя катапультами - не оставили ни одной! Судить о том, почему научно обоснованные и прогрессивные взгляды и "подходы" не победили, достаточно сложно. Тем не менее можно категорически

утверждать, что никакие технические или экономические причины здесь ни при чем. Хотя бы потому, что катапульта была изготовлена и установлена на береговом испытательном комплексе, атомный ракетный крейсер "Киров" уже год как находился в составе флота, т.е. АЭУ для надводных кораблей получила путевку в жизнь, гигантские доки были закуплены за рубежом. Уже тогда в наших руках имелся потенциал, позволявший решить задачу создания атомных авианосцев с катапультной авиацией. "Почему же так получалось?" Как уже упоминалось, действовавшая и, к сожалению, сохранившаяся поныне система строительства флота позволяет "вмешиваться и определять его судьбу" многочисленным влиятельным инстанциям и различным начальникам, чаще всего имеющим очень приблизительное представление о предмете, но совершенно не подозревающим об уровне своей некомпетентности. Тогда вмешивались генералы, партийные работники, конструкторы комплектующей техники, директора заводов, даже специалисты НИИ гражданских ведомств. Правда, пока существовал военный тандем "Гречко - Горшков" и "промышленная опора" - Бутома, работа продвигалась относительно уверенно. Однако после смерти А.А.Гречко обстановка резко усложнилась. Главкому ВМФ стало иной раз не просто преодолевать сопротивление, скажем, министр обороны Д.Ф.Устинова, начальника Генштаба Н.В.Огаркова, начальника ГПУ СА и ВМФ генерала Епишева - тоже "крупного" специалиста по авианосцам или, возможно, он не хотел "пробивать" эти преграды.

Надо сказать, что и в "команде" Сергея Георгиевича фанатично преданных делу "авианизации флота" профессионалов было немного и занимали они сравнительно скромные посты. Можно назвать контр-адмиралов Ю.В.Дмитриева и Б.А.Колызаева, капитанов 1 ранга И.В.Чистозвонова, О.Т.Сафронова, И.С.Платонова, А.А.Борисова, В.М.Колесникова. Из "промышленников" - А.М.Васильева (ЦНИИ имени А.Н.Крылова), ну и, конечно, министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутому. Остальные "союзники" поддерживали корабль, так сказать, по обстановке или, точнее, исходя из складывающейся конъюнктуры.

Ревниво следили за всеми "зигзагами" этой борьбы и в Министерстве обороны, по-видимому, усматривая в появлении авианосцев потенциальную угрозу перераспределения средств в сложившейся за десятилетия преимущественно сухопутной структуре военных расходов. Так или иначе, все решали и определяли конкретные люди, а военная наука, технические аксиомы, здравый смысл нередко игнорировались. Вот пример: катапульта обеспечивает высокий темп взлета и возможность одновременного приема самолетов, позволяет значительно повысить их боевую нагрузку, а главное - использовать в сложных погодных условиях (боковой ветер, качка, заливаемость). Подобные качества взлет с трамплина не обеспечит однако спорить и доказывать преимущество катапульты было бесполезно, ибо решения принимали профаны или негативно заинтересованные люди. Наконец, логика и здравый смысл подсказывали: если

103

внедрять атомную энергетику на надводные корабли, то в первую очередь на авианесущие. Резко увеличивается запас авиатоплива, улучшаются условия посадки самолетов - нет теплового шлейфа, уменьшается коррозия самолетов на верхней палубе. Результат читателю известен: "Все наоборот!" С точки зрения затрат и трудоемкости разница в постройке между крупным и малым авианосцами невелика, ведь основная стоимость заложена в электронике, а она почти одинакова на таких кораблях. Однако на более крупном корабле можно обеспечить лучшую конструктивную защиту, увеличить авиапарк, запасы топлива, боеприпасов, улучшить мореходность, особенно по килевой качке - важнейшему параметру безопасности приема самолетов. А от специалистов требовали "создавать корабль как можно меньше".

Внедряя с большим трудом авиацию на корабли, особой поддержки самих летчиков и авиаторов моряки не ощущали. Да откуда и было ей взяться, если кадры для авиации флота до сих пор готовят училища ВВС, дислоцированные, кстати сказать, за сотни километров от моря; заказывают авиационную технику для флота те же ВВС; даже воинские звания, несмотря на то, что корабельные авиаторы месяцами не покидают палуб кораблей, у них сухопутные. Наконец взаимодействие научных организаций моряков и летчиков не всегда отличалось взаимностью.

Новый окончательный технический проект "пятерки" был утвержден в июле 1982 г. Следует отметить, что параллельно с проектными работами по кораблю был осуществлен и ряд подготовительных мероприятий, включивших реконструкцию стапеля на Черноморском заводе в Николаеве и постройку берегового испытательнотренировочного комплекса авиатехнического оборудования в Крыму с трамплином, аэрофинишерами и катапультой. Вообще-то катапульт должно было быть две, но после работы многочисленных комиссий, в том числе и адмирала Н.Н.Амелько, удалось отстоять только одну, да и то потому, что без нее невозможно было осуществить испытания аэрофинишеров, так как необходимую скорость грузовому макету самолета на земле могла сообщить только она.

Официальной датой закладки корабля считается 22 февраля 1983 года, хотя первая его секция была установлена на стапеле еще в сентябре предыдущего года. Первоначально его назвали "Ригой", затем переименовали в "Леонид Брежнев", однако государственные испытания он проходил уже под названием "Тбилиси", но еще раз был переименован в "Адмирал Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов". С самого начала "пятерку" вел главный конструктор В.Ф.Аникиев. Главным наблюдающим от ВМФ на всех этапах создания корабля, вплоть до его испытаний, оставался капитан 2 ранга А.М.Смирнов (ныне капитан 1 ранга). "Теневой" главный наблюдающий ВМФ А.А.Борисов являлся начальником А.М.Смирнова. В том же 1983 году было принято решение о строительстве шестого авианесущего корабля - второго авианосца по данному проекту, но с некоторыми усовершенствованиями. В 1985 году по этому проекту и был заложен многострадальный "Варяг".

"Пятерка", хотя и сохранила номер проекта первого авианесущего корабля f Киев"), имеет с ним мало общего, пожалуй, только энергетическую установку. Ее архитектура приобрела более "авианосный вид": сквозная полетная палуба с трамплином, бортовые самолетоподъемники впервые примененные в отечественной практике. "Остров" остался практически таким же, как на корабле "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков".

Кроме того, на "пятерке" кардинально улучшена подводная и надводная конструктивная защита, увеличена автономность. Безусловно, "пятерка" стала значительным шагом вперед в деле создания у нас авианесущих кораблей. Хотелось бы упомянуть и о других важных этапах, сопровождавшихся созданием этого, принципиально нового для нас корабля: пето 1982 г. - первые взлеты с наземного трамплина самолетов Су-27, МиГ-29; 1 сентября 1985 г. - первая посадка Су-27 на аэрофинишере; 1 ноября 1989 г. - первая посадка и взлет с корабля Су-27 (В.Г.Пугачев), МиГ-29 (Т.О.Аубакиров) и Су-25 (И.В.Вотинцев и А.С.Крутов). Двадцать лет флот "буквально продирался" к этому событию, двадцать лет борьбы, всевозможных ухищрений, отступлений, потерь. Ушли из жизни Н.Г.Кузнецов, С.Г.Горшков, Б.Е.Бутома, А.В.Маринич, О.Т.Сафронов, В.Ф.Аникиев и многие другие, так и не увидев результатов своих усилий. Другие активные участники создания авианесущих кораблей в подавляющем большинстве уволились в запас, в отставку, на пенсию. Лишь немногие дождались воплощения своих идей, оставаясь в строю. Но и у них полного удовлетворения не было. Они знали, что подобный корабль можно было бы создать гораздо раньше и со значительно лучшими характеристиками. Однако до развала СССР удалось ввести в строй фактически только один корабль этого типа. Судьба однотипного авианосца пр.11346 "Варяг" определялась уже другими государственными лицами.

Следует коснуться и еще одной стороны дела. Отслеживая постоянно и внимательно развитие иностранной военно-морской техники можно заметить, что наши зарубежные коллеги не выпускали из поля зрения нашу деятельность. Однако этот интерес у них имел и одну специфическую направленность. Зарубежные публикации тех лет, касавшиеся вопросов развития авианосцев, "почти синхронно" сопровождали наши проработки, как бы подталкивая нас в сторону от генерального курса, которым они следовали сами. Так, с появлением у нас СВВП военноморские и авиационные журналы Запада чуть ли не сразу "захлебнулись от восторгов" по поводу захватывающих перспектив развития этого направления, которым должна якобы следовать чуть ли не вся военная авиация. Мы начали увеличивать водоизмещение авианосных кораблей - у них сразу же появляются публикации и нецелесообразности развития таких супергигантов, как "Нимитц" и что-де предпочтительней строить авианосцы "поменьше", да к тому же не с атомной, а с обычной энергетикой. Мы взялись за катапульту - они стали расхваливать трамплины. Часто мелькала информация и вообще о прекращении у них строительства авианосцев. И

104

Авианосец "Адмирал Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов" (пр.11435)

надо признать, что эти акции были не всегда безуспешными. Они порождали определенные колебания в верхних эшелонах руководства. Хотя, как видим теперь, сами американцы ничего подобного не делали.

Итак, "Адмирал Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов" не достиг полностью того, что хотели получить от кораблей такого класса. И это, естественно, диктовало необходимость дальнейшего их совершенствования. В начатом постройкой седьмом наконец-то атомном, катапультном корабле увеличенного водоизмещения приступили-таки к практической реализации большинства из указанных выше положений. Офицеры ВМФ предлагали следующие варианты названий корабля: "Капитан Мациевич", "Адмирал Кузнецов", "Петр Великий", "Полтава", "Архангельск", однако политуправление ВМФ (увы уважаемый читатель именно этот орган в

СССР и принимал окончательное решение по названиям кораблей - дикость) "изобрело" "Ульяновск". Корабль был заложен 25 ноября 1988 года. Главным конструктором этого корабля стал Л.В.Белов, а главным наблюдающим от ВМФ капитан 1 ранга А.М.Смирнов. Были предусмотрены 2 паровые катапульты на угловой палубе, трамплин в носовой оконечности и три бортовых самолетоподъемника. Синдром страха перед катапультой был так велик, что ее удалось отстоять лишь для обеспечения взлета самолетов РЛД и ПЛО обладавших низкой тяговооруженностью. И опять одним из главных противников катапульты выступило руководство ОКБ им. П.О.Сухого безмерно расхваливавшее тяговооруженность и маневренность своего самолета. Однако, как это не однажды бывало в истории нашего флота, этому кораблю помешали внутренние потрясения в стране. Корабль был разрезан на стапеле в 1992 году. Он погиб вместе со своим государством.

Теперь проведем некоторые сравнения авианосца с другими системами морского оружия. Авианосец является наиболее универсальной системой морского оружия. Он в отличие, например, от ПЛАРБ одинаково пригоден для участия как во всеобщей ядерной, так и безъядерной войне, а также в локальных конфликтах и даже для целей военно-политической демонстрации, кстати сказать, нередко очень убедительной. При этом, эффективно решая как оборонительные, так и ударные задачи, он может решать и, казалось бы, несвойственные ему задачи, такие, например, как постановка или траление мин (вертолетами), десантирование войск и перевозки техники. Одним словом, авианосец

способен решать задачи, свойственные почти любому кораблю, но ни один корабль заменить авианосец не способен. Возьмем любой авианосец, авиакрыло которого включает 40 многоцелевых истребителей (их может быть и больше), определим среднюю боевую нагрузку каждого истребителя в 4 т корректируемых авиабомб и направим их на удар по морской цели, удаленной на 500 км (вполне нормальный тактический радиус с такой боевой нагрузкой Су-27К, F/A-18, А-6 и пр.), вместо ПКР "Томахок". Они способны доставить к цели 160 т высокоточной боевой нагрузки. Для решения этой же задачи потребуется 320 ПКР Томахок", имеющих, как известно, боевую часть массой 500 кг каждая (точнее, 454 кг).

Здесь мы сознательно до крайнего предела упрощаем сложнейший процесс и для наглядности сводим его к элементарной арифметике. И если учесть, что на одном КР УРО типа "Тикондерога" боекомплект ПКР "Томахок" - 24 единицы, то, как следует из простого деления, самолеты одного авианосца в одном ударе заменяют 15 таких крейсеров, что более половины того числа, которое имеют ВМС США. И это не все. Не следует забывать, что авианосец может повторять такие удары неоднократно и на значительно большие дистанции, а крейсера необходимо перезаряжать, хорошо, если в море, а то и возвращаться в базу.

Наконец эти же 40 истребителей способны уничтожить более 100 средств воздушного нападения в радиусе 500 км от авианосца, то есть они способны отразить удар 1-2 авианосцев вероятного противника или уничтожить все СКР "Томахок", запущенные с 8-10 ПЛА.

Конечно, проведение строгого сравнительного расчета боевых возможностей любой боевой системы представляет большую сложность, требует привлечения специального математического аппарата, учета значительного числа факторов и многообразия их проявления, причем в различных сочетаниях и взаимодействии. И такие расчеты проводились как для определения эффективности решения задачи, подобной приведенной выше, так и для других задач (ПВО, ПЛО и т.д.). Эти расчеты убедительно показывают, что в преобладающем числе боевых ситуаций реальной альтернативы авианосцам просто нет.

Всего за 1945-1991 годы в СССР было построено 7 авианесущих кораблей разного типа. Основные ТТЭ этих кораблей приведены в таблице 4.1.

106

Основные ТТЭ авианесущих кораблей.

Таблица 4.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Москва"

 

 

 

"Адм.Флота

"Адм.Флота

Название

 

"Киев"

 

Сов.Союза

Сов.Союза

 

 

 

 

 

С.Г.Горшков"

Н.Г.Кузнецов"

Класс корабля

АВК

 

АВК

 

АВК

АВ

Номер проекта

1123

 

1143

 

11434

11435

Год сдачи головного

1967

 

1975

 

1987

1990

Кол-во кораблей

2

 

3

 

1

1 (1)

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

 

Водоизмещение, т

11 100

 

 

 

33 000

 

- стандартное

 

30 530

 

45 900

- полное

15280

 

41 370

 

44 500

58 500

Размеры, м

 

 

 

 

 

 

длина мах/КВЛ

189/176

 

273/236

 

273/243

304/270

ширина мах/КВЛ

34/21.5

 

49/31

 

49/31

72/35

осадка по КВЛ

7.5

 

9.0

 

9.5

10

Размеры ангара:

50 x 22 x 5.8

 

130 x

 

22.5 х 6.6

153 x 26 x 7.2

L x B x H, м

 

 

Скорость полного хода, узлы

29

 

31

 

30

29

Дальность плавания, миль (уз)

6000 (18)

 

8000 (18)

 

7000 (18)

8000 (18)

Тип ГЭУ, мощность

КТУ

 

КТУ

 

КТУ

КТУ

полного хода, л.с

90 000

 

180

 

000

200 000

Колич-во валов

2

 

 

4

4

Экипаж, человек всего (офицеров)

541 (131)

 

1642 (384)

 

1610 (383)

1960 (518)

Автономность, сутки

15

 

30

 

30

45

КОНСТРУКЦИОННАЯ ЗАЩИТА

-

 

-

 

НКЗ

НКЗ и ПКЗ

 

ВООРУЖЕНИЕ

 

 

 

Авиационное

 

 

 

 

7 ВПП

 

средства взлета

4 ВПП

 

 

 

1 трамплин

кол-во подъёмников

2 палубных

 

2 палубных

2 бортовых

кол-во и тип ЛАК

14

 

36

 

36

52

 

Ка-25

 

Як-38 и

 

Як-38 (или

Су-27К,

 

 

 

Ка-25

 

Як-141) и

Миг-29К и

Ракетное

 

 

 

 

Ка-27

Ка-27

-

 

8 ПУ ПКР

 

12ПУПКР

12ПУПКР

УРО

 

 

 

 

 

П-500(16)

 

П-500

"Гранит"

ПВО

2 УЗРК

"Шторм"

 

4 3РК СО

"Кинжал"

 

2x2 ПУ (96)

 

24 x 8 ВПУ (192)

 

 

 

2 3РК СО

 

 

 

 

 

 

"Оса-М"

 

 

 

ПЛО и ПТЗ

 

 

2x2 ПУ (40)

 

 

 

1 ПЛРК "Вихрь"

 

2 РБУ-1

 

1x2 ПУ (8) |

1х2ПУ (16)

 

 

 

 

2 РБУ-6000

 

-

-

Торпедное

2x5 533-мм ТА

 

Артиллерийское

2x2 57-мм

 

2x2 76-мм

 

2x1 100-мм

8 БМ ЗРАК

 

АК-725

 

АК-726

 

АК-100

"Кортик"

 

 

 

8x6 30-мм АК-630М

"Лесоруб"

БИУС

"Корень"

 

"Аллея-2"

 

"Лесоруб"

РЛС

"Восход"

 

"Марс-Пассат"

 

"Ангара"

 

"Фрегат-М"

 

"Фрегат-М, М2"

 

 

 

 

 

"Подкат"

ГАС

 

 

 

 

"Полином"

"Звезда-М1"

"Орион"

 

 

"Вега"

 

"Платина"

 

"Кантата-М"

"Созвездие-

РЭБ

"Залив"

 

"Кольцо"

 

 

"Гурзуф"

 

"Ограда"

 

ПК-2

БР"

 

"Гурзуф-1"

 

ПК-2

 

 

 

 

ПК-2

 

 

 

"Буран"

"Буран-2"

КРС

набор

 

"Тайфун-1"

 

 

средств

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

107

АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ

108

4.2. Крейсера.

В соответствием с решением по первой послевоенной десятилетней программы военного кораблестроения предполагалось строительство тяжелых крейсеров пр.82. Главным конструктором этого корабля был назначен Л.В.Дикович, а Главным наблюдающим от ВМФ капитан 1 ранга М.С.Михайлов. Головной крейсер получивший название "Сталинград" был заложен 31 декабря 1951 года на Черноморском судостроительном заводе. Еще два корабля были заложены на СМП и Балтийском судостроительном заводе. Однако после смерти И.В.Сталина их строительство было прекращено. Не спасло их и предложение использовать для их вооружения существовавший запас 406-мм стволов орудий (36 единиц было изготовлено на заводе "Баррикада"). Предлагалось использовать германскую технологию двойного отката для размещения орудий в башнях этих крейсеров без дополнительных подкреплений. Это была последняя попытка спасти тяжелые артиллерийские корабли для советского ВМФ, которых так не хватало в 60-х годах, когда было организовано непосредственное слежение за АУС на боевой службе. Наконец, опыт использования более старых линкоров ВМС США в Ливане и в Ираке показал, что только крупные артиллерийские корабли обладают способность длительно воздействовать на объекты противника, поражая любые цели с высокой точностью (конечно, в пределах дальности стрельбы).

В этой же программе было предусмотрено строительство легких крейсеров. В качестве прототипа нового проекта легкого крейсера был выбран легкий, по тогдашней классификации кораблей ВМФ, крейсер пр.68К, в свою очередь созданный на основе разработанного еще до Великой Отечественной войны корабля проекта 68. Предвоенной программой большого морского и океанского флота (1938-1942 гг.) к концу 1942 году предполагалось построить 5 легких крейсеров пр.68 (всего должны были заложить 17 ед). Первые четыре корабля этого проекта были заложены в 1939 г., пятый - годом позже. Окончательно их достроили уже в конце 40-х годов, с учетом опыта войны, по так называемому "откорректированному" проекту 68К. Главным конструктором проекта 68К был назначен сначала А.С.Савичев, а с 1947 г. - Н.А.Киселев. Головной - "Чапаев" - вошел в состав ВМФ осенью 1949 г. Вскоре были приняты флотом и остальные.

Одновременно с достройкой кораблей предвоенных проектов в эти годы были продолжены научные и практические работы по созданию боевых кораблей новых поколений, в которых уже во время проектирования можно было бы максимально учесть и опыт войны, и все то новое, что могли дать послевоенные наука и производство. Частично это постарались учесть в новом крейсере проекта 68бис, считавшимся второй серией крейсеров 68К. Главным конструктором этого корабля стал А.С.Савичев, а главным наблюдающим от ВМФ капитан 1 ранга Д.И.Кущев.

По сравнению со своим прототипом (68К) он отличался полностью сварным корпусом, про-

дленным полубаком и усиленным зенитным вооружением. Усиление вооружения и защиты, улучшение обитаемости, увеличение автономности (30 суток) и дальности плавания (до 9000 миль) привело к увеличению полного водоизмещения почти до 17 000 т.

Для защиты жизненно важных частей корабля в бою было применено традиционное бронирование: противоснарядное для цитадели, башен главного калибра и боевой рубки; противоосколочное и противопульное - боевые посты верхней палубы и надстроек. Использовалась, в основном, гомогенная броня. Впервые была освоена сварка толстой корабельной брони, сама она при этом полностью включалась в корабельные конструкции. Толщина брони, примененной в этих конструкциях, равнялась: бортовая - 100мм, носового траверза - 120-мм, кормового -100- мм, нижней палубы - 50-мм. Конструктивная подводная защита от воздействия торпедного и минного оружия противника включала в себя, кроме традиционного двойного дна, систему бортовых отсеков (для хранения жидких грузов) и продольных переборок. Расположение служебных и жилых помещений практически мало отличалось от принятого на крейсерах пр.68К.

В качестве главного калибра на кораблях пр.68бис были применены четыре усовершенствованные трехорудийные артустановки МК-5-бис (в конце 50-х годов была доработана система управления, что позволило вести стрельбу главным калибром по воздушным целям используя систему управления универсального калибра крейсера); универсальный калибр был представлен шестью спаренными стабилизированными установками СМ-5-1 (позже устанавливали СМ-5- 1бис); зенитный представлен шестнадцатью автоматами В-11 (позже устанавливали В-11М). Важной особенностью крейсеров этого проекта - наличие специальных артиллерийских радиолокационных станций в дополнение к оптическим средствам наведения орудий на цель. Эффективное боевое использование артиллерии главного калибра обеспечивалось системой приборов управления стрельбой "Молния АЦ-68бис А".

Минно-торпедное вооружение кораблей включало в себя два 533-мм пятитрубных наводящихся палубных торпедных аппарата, установленных побортно на спардеке, и управляющую ими систему ПУТС "Сталинград-2Т-68бис", сопряженную со специальной торпедной радиолокационной станцией. На палубу крейсер этого проекта мог принять более 100 корабельных мин заграждения. Корабли этого типа были оснащены также современными по тому времени навигационным и радиотехническим вооружением, средствами связи.

Корабельная энергетическая установка крейсеров проекта 68бис в целом не отличалась от энергетической установки кораблей пр.68К. Правда, несколько удалось повысить мощность на полном ходу, доведя ее до 118 100 л.с.

Давая общую оценку кораблю, можно отметить, что он был не лучшим представителем своего класса. По основным своим характеристикам он уступал кораблям построенным во время ВМВ. Так, превосходя легкий крейсер типа "Кливленд" ВМС США в предельной дальности

109

1— 152-мм

башня

МК-5

бис;

2 — 37-мм

 

Общее расположение крейсера «Свердлов» (проект 68бис)

 

 

СМ-5-1; 5 —

зенитный автомат

B-11;

3 —

КДП; 4

100-мм

установка

9

универсального калибра

стабилизированный

пост

наводки;

6 —

антенна РЛС; 7

химотсек; 8 — румпельное

отделение;

— четырехвесельный

ял;

10 — запасной

командный

пункт

 

(ЗКП): 11

— разъездной катер;

12—помещение

вспомогательного котла;

13 — штурманская рубка;

14 — пост

коман-

дира

зенитного

 

диаизнона;

15

— пост

наблюдения

за

ПЛ

и

горизонтом;

16

— оперативная

рубка; 17 — главный

командный

пункт

(боевая

рубка);

18 — ходовой

мостик;

19

— кубрик;

20

кладовые;

21 — цепной ящик;

22 — гидроакустический отсек;

23 — погреб

152-мм

снарядов;

24 —

погреб

152-мм

зарядов;

25 — помещение дизель-генераторов;

26

— пост

энергетики и живучести

(ПЭЖ);

27 —

котель-

ное отделение; 28

— цистерна

мазута;

29 — машинное

отделение;

30 — торпедный

погреб;

31 — дифферентный отсек;

32 — минные

рельсы;

33 — шестивесельный ял;

34 —

633-мм

пятятрубиый торпедный аппарат;

35 — баркас; 36 — шестивесельный вельбот