BASKAKOV

141

Раздел 5. Завершение работы (подлежит заполнению лицом, контролирующим вход)

_____Дата Время Работа завершена ............................................................................................................................................

Помещение закрыто способом, исключающим свободный вход в него.........................................................

Вахтенные помощник, механик и донкерман поставлены в

известность об окончании работ...............................

ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ОБРАБОТКИ ГРУЗА НА БОРТУ СУДНА

Основными характеристиками эффективности работы судна являются его временные и количественные показатели.

Временные показатели отражают время, затраченное судном на обработку и перевозку груза, так называемую оборачиваемость танкера. Оборачиваемость танкера характеризуется прежде всего временем, затраченным на транспортировку груза, поскольку именно от этого интервала зависит прибыль. От времени обработки груза в порту зависят затраты перевозчика, поэтому данный показатель не является полезной составляющей общего периода оборачиваемости танкера.

Количественный показатель работы танкера или газовоза — это количество груза, перевезенного за определенный период, которое является мерилом прибыли, получаемой перевозчиком или владельцем судна.

В общем случае на газовозе выполняются следующие грузовые операции (рис. 118):

Рис. 118. Цикл грузовых операций

Рассмотрим каждую из вышеперечисленных операций несколько подробнее.

Подготовка судна к грузовым операциям. Еще до прихода судна в порт все подготовительные и погрузочные операции планирует судовая администрация. Время стоянки судна в порту должно быть сведено к минимуму, поскольку доход зависит от времени перевозки груза, а не стоянки в порту. Это означает, что судно должно быть полностью готово к предстоящим грузовым операциям и иметь заранее всю необходимую информацию о стоянке в порту.

До прихода судна в порт капитан обязан запросить через агента порта погрузки следующую информацию:

142

•наименование и количество груза, предназначенного для погрузки (если запланировано несколько партий груза, то необходимая информация должна быть предоставлена по каждому грузу);

•давление и температуру груза у приемного фланца терминала, а также другие характеристики груза, которые могут потребоваться;

•размер фланцев берегового соединения и его тип (ANSI, DIN);

•наличие на терминале береговой газоотводной магистрали и необходимость ее использования, а также максимальную производительность газоотвода;

•максимальную скорость погрузки и ограничения;

•любые специальные требования терминала при проведении грузовых операций. До прихода судна проверяют все судовые системы и механизмы, которые будут задействованы в грузовых операциях, и их безопасность, а именно:

•системы аварийного закрытия грузовых клапанов;

•системы пожаротушения;

•опрессовка грузовых магистралей с проверкой герметичности соединений и заглушек;

•системы обнаружения газа и аварийной сигнализации;

•системы сигнализации предельного уровня заполнения танков;

•предохранительные клапана выставляются на необходимое давление срабатывания. О проведении вышеуказанных проверок делают запись в судовом журнале. Более того, до проведения грузовых операций необходимо проверить оборудование, обеспечивающее безопасность персонала:

•палубное освещение;

•систему вентиляции жилых и служебных помещений;

•наличие защитной одежды и пригодность дыхательных аппаратов;

•состояние пламегасительных сеток на системах вентиляции;

•согласовать все работы, проводимые в районе грузовых операций; кроме того, необходимо ознакомить экипаж с основными опасностями грузов, заявленных к перевозке, и проинструктировать персонал, который будет обрабатывать груз.

Грузовую систему подготавливают заранее, до начала грузовых операций. Если необходимо, то устанавливают переходники на манифолдах для подсоединения к береговым магистралям. Составляют грузовой план и выполняют предварительный расчет груза. Определяют время, необходимое для подготовки к погрузке (захолаживание магистралей, танков). Рассчитывают время на погрузку с учетом максимально возможной скорости налива. Производится инструктаж экипажа о мерах предосторожности при работе с грузом.

По окончании швартовки к причалу необходимо выполнить следующие операции:

•если правилами порта не требуется установка изолирующих фланцев, то до начала шланговки судно надо надлежащим образом заземлить;

•отключить индукционную защиту корпуса судна (если она установлена);

•подсоединить береговые трубопроводы к судовым приемным фланцам;

•заполнить проверочный лист (форму проверочного листа — см. в Прилож. 1);

•совместно с представителями терминала проверить состояние грузовых танков (давление и температуру) и, если необходимо, взять пробы воздуха и др.;

•повторно проверить все грузовые магистрали и системы;

•заполнить необходимые проверочные листы подготовки судна к грузовым операциям.

Погрузка. К грузовым операциям приступают только с разрешения капитана или замещающего его лица. Погрузку рекомендуется начинать с малой интенсивностью, обеспечивающей:

•равномерное охлаждение грузовой системы и танков;

•предотвращение гидравлических ударов;

•правильное поступление груза без протечек;

•предотвращение образования статического электричества.

Температура, давление, уровень и плотность груза, находящегося в танках и трубопроводах, должны быть в пределах, соответствующих паспортным данным судна. Скорость охлаждения грузовых танков не должна превышать 5—10°С в час. В течение всей погрузки судно должно иметь достаточную остойчивость, прочность корпуса, необходимые осадки и дифферент, обеспечивающие в случае необходимости немедленный выход в море.

Продувка газом и охлаждение дегазированных грузовых систем, находящихся при температуре окружающей среды.

Охлаждение грузовых систем, находящихся при температуре окружающей среды, зависит во многом от конструкции судна и используемых материалов. Однако в любом случае при выполнении таких процедур следует придерживаться рекомендаций завода-изготовителя и хорошей морской практики.

Захолаживание танков перед погрузкой метана. На судах для перевозки природного газа зачастую инертизация танков осуществляется с помощью судовой установки инертного газа до приемлемого содержания кислорода в грузовых танках. После этого инертный газ рециркулируют через силикагелиевый осушитель до достижения точки росы от -30 до -60°С. Такая же операция может быть проделана и с помощью теплого азота, однако в этом случае затраты значительно возрастут.

143

По достижении необходимой температуры точки росы подсоединяют грузовой шланг и начинают продувку танка теплыми парами метана с температурой не ниже 10°С. Поскольку метан легче инертного газа, его целесообразно подавать в верхнюю часть танка. В таком случае будет происходить вытеснение инертного газа парами метана из атмосферы танков и трубопроводов. Охлаждение танка можно начинать только в том случае, если атмосфера танка не менее чем на 95% замещена парами метана.

Время продувки танков составляет приблизительно 20—24 ч, а вот время их охлаждения - от 36 до 48 ч. Танки должны быть охлаждены до температуры -135°С в своей экваториальной части, прежде чем можно начинать погрузку. Поверхность жидкости не должна достигать экватора танка, пока температура в этой части не будет ниже —145°С. Только после этого можно осуществлять погрузку на полной скорости. Скорость охлаждения танков зависит от требований завода-изготовителя, но обычно она колеблется в пределах от 10 до 15°С в час.

Захолаживание танков перед погрузкой этилена. На судах, перевозящих этилен, температурные параметры захола-живания грузовых танков должны соответствовать указанным в инструкции заводаизготовителя и требованиям фрахтователя. Перед погрузкой этилена инертизация танков производится теплым азотом, поскольку инертный газ содержит много углекислого газа (14—15% по объему), который при температуре -60° С кристаллизуется, что может привести к блокированию трубопроводов и систем кристаллами углекислого газа. Более того, присутствие углекислого газа в этилене строго лимитировано

( 2—5 ррм).

Очень важно в этом случае достижение необходимой температуры точки росы. Обычно требуется, чтобы перед началом погрузки температура точки росы в грузовых танках была не выше -40°С, только после этого можно приступать к продувке танка парами этилена. Для судов, перевозящих этилен, нормальная скорость захолаживания танков — 10°С в час. После того как температура танка, в его нижней части, достигнет -70, -80°С, можно начинать погрузку этилена по грузовой магистрали.

Подготовка танков под погрузку химических газов. Продувка танков азотом требуется также при перевозке бутадиена (-5°С) и винилхлорида (—14°С), поскольку содержание кислорода в инертном газе слишком велико для этих грузов.

При продувке азотом обычно не возникает трудностей для достижения необходимой температуры точки росы. При перевозке бутадиена максимальное содержание кислорода в атмосфере танков не должно превышать 0,2% по объему, а при перевозке винилхлорида — 0,1 % по объему.

Погрузка неорганических газов. Перед погрузкой аммиака грузовые танки и магистральные трубопроводы должны быть заполнены парами аммиака. Если есть возможность (судно перевозило аммиак в предыдущих рейсах и на борту имеется достаточный запас аммиака, необходимый для продувки танков), смена атмосферы в танках должна быть проведена в море, до захода судна в порт.

Если на судне нет такого запаса, танки продувают вначале азотом в порту. Дело в том, что при распылении аммиака через верхний распыл в момент начала погрузки возникает высокий заряд статического электричества, что может привести к взрыву газа в танке, более того, если в грузовом танке находится влажный воздух, то при подаче в танк аммиака существует реальная угроза его вакуумирования.

!Никогда не следует использовать верхний распыл при погрузке аммиака в танк, содержащий воздух.

Тем не менее очень часто аммиак грузят в танки, заполненные сухим воздухом. Это объясняется тем, что пары аммиака имеют довольно высокие пределы взрываемости и требуют значительных затрат энергии для их воспламенения. В последнее время такой метод погрузки разрешен только в странах Дальнего Востока. В Европе аммиак грузят только под азот. Пары аммиака необходимо подавать в верхнюю часть танка, поскольку он легче воздуха. Когда атмосфера танка будет содержать не менее 98% паров аммиака от объема танка, можно начинать захолаживание танка и погрузку.

Очень важно, чтобы в процессе продувки аммиак не смешивался с инертным газом, содержащим углекислый газ, поскольку при этом возникает химическая реакция с образованием карбонатов и карбамидов аммония. Даже если смесь аммиака с воздухом находится во взрывоопасных пределах, опасность воспламенения этой смеси гораздо ниже, чем нефтяных газов, поскольку температура вспышки аммиака и энергия, необходимая для его воспламенения, намного выше, чем нефтяных газов. Поэтому зачастую танки после выгрузки аммиака вентилируют воздухом. Однако, смесь паров углеводородов с воздухом может представлять взрывоопасную концентрацию в широких пределах, поэтому продувку танков после выгрузки углеводородов следует производить только инертными газами.

Погрузка органических газов. Перед погрузкой большинства органических газов (нефтяные газы — пропан, пропилен, бутан, изобутан и бутилен) трубопроводы и танки заполняют инертным газом, азотом или парами газов, подлежащих погрузке. При этом следует учитывать требования фрахтователя к условиям транспортировки газов.

Если у грузоотправителя нет информации о максимально допустимом содержании кислорода в танках, то продувку инертным газом необходимо проводить до тех пор, пока содержание кислорода в атмосфере танков и трубопроводов не будет менее 8% по объёму. В этом случае будут выполнены общепринятые требования по обеспечению взрывобез-опасности грузовых помещений.

144

Погрузку LPG можно начинать под инертный газ или азот. Если температура точки росы инертного газа в танке +5°С, то при погрузке пропана происходит отделение воды на границе пропан—инертный газ. Вот почему важно при продувке танков под погрузку LPG использовать надлежащим образом «эффект поршня», который позволяет избежать перемешивания паров груза с инертным газом.

Продувку танка парами пропана осуществляют снизу вверх. После продувки танков можно начинать их охлаждение. Погрузка может быть начата после того, как танк охладится до необходимой температуры. Эта температура различается в зависимости от типа судна и материала танка. Слишком быстрое охлаждение танка может привести к возникновению трещин и разрушению металла. Поэтому скорость охлаждения танков, минимальная и максимальная температура груза и атмосферы в танке перед началом погрузки должны соответствовать значениям, рекомендованным заводом-изготовителем.

Погрузка с использованием береговой линии газоотвода. Погрузка с использованием берегового газоотвода проводится в том случае, если терминал может принимать пары с судна для их сжижения или отвода в емкости или на факел. В дополнение к газоотводу судно может использовать свою систему сжижения газов с тем, чтобы увеличить скорость налива. Если давление в танках начинает расти, скорость налива следует уменьшить. Следует иметь в виду, что присутствие в атмосфере танка инертного газа или азота может привести к повышению давления в танке выше расчетного.

При использовании берегового газоотвода возможно закрытие клапанов на береговой линии по различным причинам. В таком случае срабатывает система автоматического закрытия клапанов на судне.

Погрузка без использования берегового газоотвода. При погрузке без использования берегового газоотвода необходимо заранее узнать температуру груза в береговых емкостях. Если эта температура превышает максимально расчетную температуру для MARVS (Maximum Allowed Relieve Valve Setting) - установочного давления срабатывания предохранительных клапанов на танках, то судовую установку сжижения необходимо запустить до начала погрузки.

Охлаждение груза до требуемой температуры в ходе погрузки существенно снижает скорость налива. При этом производительность установки сжижения газов определяет скорость налива. При увеличении давления в танке скорость налива снижается. Необходимо всегда держать давление в танке ниже минимального давления срабатывания предохранительных клапанов с тем, чтобы избежать выброса газов в атмосферу (по требованиям USCG, давление в танке не должно превышать 80% MARVS).

Погрузка с баржи. На барже нет компрессоров для сжижения груза и насосов для его перекачки. Груз находится при температуре окружающей среды под высоким давлением. За счет избыточного давления он и будет поступать с баржи на судно. Такой метод погрузки зачастую используется при транспортировке нефтяных газов и аммиака. Во время погрузки судовая компрессорная установка должна работать на полную производительность, от которой и зависит скорость налива.

Окончание грузовых операций. При достижении расчетного уровня заполнения танка грузовой клапан на танке закрывается. Потенциальную опасность в момент закрытия клапана представляет так называемый гидравлический удар. Поэтому весь персонал, участвующий в грузовых операциях, должен знать правила закрытия клапана на грузовой магистрали. Гидравлический удар может возникнуть в том случае, если поток жидкости в трубопроводе останавливают слишком быстро. Опасность удара увеличивается, если груз перекачивают по длинному трубопроводу с высокой скоростью. В момент закрытия клапана образуется скачок давления, который, в свою очередь, вызывает волнообразный рост давления во всем трубопроводе, в итоге может произойти разрушение трубопровода, клапанов или механизмов.

Это зачастую происходит при срабатывании системы автоматического закрытия клапанов в момент срабатывания аварийной остановки грузовых операций. Во избежание возникновения гидравлического удара при перекачке груза должны быть предприняты следующие меры предосторожности:

•Во время погрузки при переходе с одного танка на другой грузовой клапан на втором танке надо открыть полностью, прежде чем закроется клапан на первом танке.

•По окончании погрузки подача груза на судно прекращается закрытием клапана на терминале, а затем закрывается клапан на судовом манифолде.

•Во время выгрузки скорость подачи груза на берег регулируется производительностью насосов или клапаном нагнетания насоса.

•Нагнетательный клапан насоса во время выгрузки должен быть закрыт до того, как будут закрыты клапаны на судовом манифолде и терминале.

•Во время грузовых операций клапаны на жидкостном трубопроводе не следует открывать или закрывать очень быстро.

•Все клапаны на грузовой магистрали должны быть установлены в надлежащую позицию перед началом грузовых операций, и только положение тех клапанов, с помощью которых будет осуществляться управление грузовыми операциями, регулирует вахтенная служба.

•Клапаны с ручным управлением, не используемые в процессе грузовых операций, но установленные на трубопроводах, не следует блокировать, если предусмотрено их использование в случае аварийной ситуации.

Следует помнить, что на многих терминалах требуется заблаговременно предупредить о моменте окончания погрузки или снижении скорости налива. После окончания погрузки совместно с сюрвейером

145

проводят замер и подсчет груза, принятого на борт. Ниже мы рассмотрим способы расчета предела заполнения танка и подсчета груза.

Оставшийся в трубопроводах и грузовом шланге или чиксане жидкий груз удаляют следующим образом:

•Терминал продувает перед отшланговкой береговой стендер или шланг азотом, инертным газом или горячими парами груза в судовой танк.

•Запускается один из судовых компрессоров. Создается избыточное давление в грузовой магистрали перед закрытым манифолдом. Затем манифолд открывается, и оставшаяся жидкость выдувается в береговой трубопровод или в судовой танк.

•Терминал может продуть грузовой шланг или стендер на факел.

•Существует еще одна возможность — подсоединить грузовой шланг к газоотводу судна и продуть его на мачту. Однако такой способ должен быть согласован с портовыми властями.

Если выполняется погрузка грузов с низкими температурами, то целесообразно держать проточную забортную воду в местах подсоединения шлангов к судовым манифолдам во избежание термального разрушения палубы при попадании на нее грузов с низкими температурами.

Только после отшланговки разрешается отсоединять заземляющий кабель.

РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ НА ПОГРУЗКУ

При изучении установок повторного сжижения была рассмотрена методика расчета времени погрузки при использовании судовой установки повторного сжижения. На практике реальный цикл несколько отличается от идеального за счет теплообмена с окружающей средой в системе всасывания паров. Приведенные ниже приближенные расчеты потерь холодопроизводительности в реальной установке реконденсации полезны для практического использования.

1. Потери во всасывающем трубопроводе. Потери производительности такого рода происходят изза того, что во всасывающем трубопроводе установки повторного сжижения (между куполом танка и компрессорами) происходит значительный нагрев всасываемых паров. Даже в случае изолированных трубопроводов на всасывании компрессоров, потери, тем не менее, будут составлять весьма большую величину.

На судах некоторых типов на всасывающих трубопроводах иногда устанавливают дополнительные теплообменники, позволяющие снизить нагрев газа на всасывании компрессоров. Для наглядности рассчитаем потери на всасывании компрессора на конкретном примере.

Пример 1: Аммиак находится в танке при давлении 3,98 бара, при этом температура его пара в куполе танка составляет -2°С, на всасывании компрессора пары аммиака имеют температуру 20° С. Определить потери производительности установки повторного сжижения.

Решение: Плотность перегретых паров аммиака при температуре —2° С и давлении 3,98 бара составляет 3,17 кг/м3. Плотность перегретых паров аммиака при температуре 20° С и давлении 3,98 бара

— 2,90 кг/м3 (данные выбираем из таблиц термодинамических характеристик аммиака - см. Приложен. 1) Таким образом, уменьшение плотности паров составит

3,17 - 2,90 = 0,27 кг/м3, или в процентном выражении

0,27 x l00%=8,5%.

3,17

Определив потери, возникающие в данном случае на каждый градус превышения температуры на всасывании, получим следующее

Превышение температуры паров во всасывающем трубопроводе составит: 20 - (-2°С) = 22°С.

Потери массовой производительности на каждый градус превышения температуры

8,5 % = 0,4%.

22

Такие же расчеты, выполненные для других газов, показали, что процентное значение потерь массы паров во всасывающем трубопроводе для всех типов грузов, перевозимых на судах, примерно одинаково и составляет 0,4% на каждый градус превышения температуры паров на всасывании компрессора по сравнению с ее значением на выходе из танка.

2. Потери за счет падения давления на всасывании давления. Шероховатости внутренней поверхности трубопроводов, их изгибы, фланцевые соединения, клапаны — все это снижает весовое соотношение перерабатываемого компрессором газа на каждый куб. метр за счет падения давления на всасывании компрессора. Рассмотрим значения таких потерь на примере.

146

Пример 2: Аммиак находится в танке под давлением рT = 4 бара, давление на всасывании компрессора (рB) — 3,6 бара. Определить массовые потери производительности компрессорной установки.

Решение: Падение давления (∆р), т. е. превышение давления в танке над давлением всасывания компрессора, составляет 0,4 бара. Следовательно, потери в массовом соотношении всасываемых паров на каждый куб. метр:

∆р = рТ - рВ	или ∆р = 0,4	• 100% ≈ 10%
рТ	4,0

Таким образом, общие потери для рассмотренного случая равны

0,4% • (22°С) + 10% = 18,8%

Как видно, примерно 1/5 часть времени работы установки реконденсации уйдет на компенсацию потерь во всасывающем трубопроводе.

ВЫГРУЗКА

Охлаждение груза на переходе. Если груз предстоит доставить в порт выгрузки при температуре равной или ниже той, что была в порту погрузки, груз необходимо охлаждать в рейсе. Исходя из имеющейся на борту судна информации о продолжительности рейса и температуре выгрузки определяют время, необходимое для охлаждения груза до должной температуры, нагрузку компрессоров и т. д. При этом определяют, что выгоднее: охлаждать груз в процессе погрузки и увеличить стояночное время в порту погрузки или, если рейс непродолжительный, продолжать охлаждение груза на рейде порта выгрузки. При этом надо учитывать и возможность якорной стоянки в порту выгрузки, и погодные условия, и условия чартера.

Нагрев груза. Если взятый на борт груз имеет температуру ниже той, чем требуется в порту выгрузки, его надо нагреть до необходимого значения во время перехода морем или в процессе выгрузки. Следует помнить, что предел заполнения танка — 98%, если температура груза соответствует установочному давлению у предохранительных клапанов на танке.

Чем ниже установочное давление, тем больше груза можно принять на борт, однако в таком случае может потребоваться больше времени для нагрева груза до необходимой температуры. Поэтому в каждом случае необходимо заранее определить, что выгоднее.

Подогреть груз во время рейса можно, прокачивая его грузовым насосом через палубный подогреватель (см. раздел «Конструктивные особенности газовозов»), а также сбрасывая компрессорами горячие пары прямо в танк, минуя конденсатор.

Подготовка к выгрузке. Заблаговременно, до подхода судна в порт выгрузки, капитан должен запросить у агента всю информацию, необходимую для проведения выгрузки:

•температуру выгрузки груза;

•значение противодавления в береговом трубопроводе;

•максимальную скорость слива;

•сведения о наличии берегового газоотвода;

•размер и тип берегового соединения;

•ограничения по осадке у данного причала и т. д.

Основываясь на полученной информации, составляется план проведения разгрузочных операций и подготовки к ним. Такая подготовка включает:

•проверку необходимого грузового оборудования;

•установку предохранительных клапанов в соответствующее положение;

•проверку системы аварийной остановки и время закрытия клапанов;

•проверку системы пожаротушения и орошения;

•установку и проверку переносных огнетушителей и защитного оборудования к использованию. Сразу по окончании швартовки, если не предусмотрена установка изолирующего фланца, подсоединяют заземляющий кабель;

•совместно с сюрвейером замеряют температуру, давление и уровень груза в танках, отбирают пробы;

•заполняют проверочный лист;

•определяют осадку судна и его дифферент;

•рассчитывают объем груза на борту судна;

•подсоединяют грузовой шланг или стендер;

•продувают стендер парами груза или азотом (обычно такая продувка осуществляется со стороны берега на

судовую газоотводную колонну).

Выгрузку начинают по завершении всех подготовительных операций и получении подтверждения с берега о его готовности принять груз.

147

Выгрузка на берег с помощью грузовых насосов. Выгрузку выполняют с помощью грузовых насосов без использования газоотвода с берега. В этом случае во избежание вакуума в танках необходимо запустить судовой компрессор и подавать горячие пары газа в танк во время выгрузки. Обычно для предотвращения образования вакуума в танках достаточно, если перед выгрузкой избыточное давление в них будет 100 млбар.

Выгрузка с использованием бустерных насосов. Если противодавление в береговом трубопроводе очень высокое, то при выгрузке необходимо использовать бустерные насосы, позволяющие поднять давление в трубопроводе последовательно с грузовыми насосами (рис. 119). Обычно один бустерный насос обеспечивает нормальную работу двух грузовых насосов.

Рис. 119. Выгрузка с использованием бустерных насосов и палубного подогревателя 1 — жидкостный трубопровод; 2 — газоотвод; 3 — осушительный (зачистной) трубопровод;

4 — палубный подогреватель; 5 — бустерный насос.

Если температура груза ниже температуры, на которую рассчитаны системы терминала, то необходимо подогреть груз при помощи подогревателя. В этом случае также используют бустерные насосы для прокачки груза через подогреватель в береговой трубопровод.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА

Охлаждение танков в рейсе. Если судно не оборудовано дек-танком, куда можно сбросить остатки груза после выгрузки и использовать их в дальнейшем при смене груза для продувки и охлаждения, то все остатки груза собирают в один танк и держат там в охлажденном состоянии. При этом для получения экономической выгоды необходимо учесть время работы компрессоров, продолжительность балластного перехода, температуру погрузки и т. д.

В последние два дня балластного перехода обычно охлаждают грузовые танки с использованием остатков груза, если предполагается грузить такой же груз. Охлаждают танки сбросом конденсата из системы сжижения через систему верхнего распыла (spray) танков. За счет быстрого испарения конденсата происходит отбор тепла из атмосферы танка и охлаждение его поверхности..

При испарении жидкости увеличивается давление в танке и соответственно возникает необходимость отбора избыточного давления компрессорами и дальнейшего сжижения газа в установке повторного сжижения.

Смена груза. В некоторых случаях пары оставшегося газа могут быть замещены парами газа, подлежащего погрузке, и остатки груза в танке могут быть перемешаны с новым грузом (пропан/бутановая смесь). Однако такое перемешивание возможно только с разрешения фрахтователей.

Гораздо чаще приходится осуществлять следующие процедуры:

•удаление из танка остатков предыдущего груза,

•подогрев танка,

•продувку атмосферы танка инертным газом или азотом,

•продувку системы трубопроводов и компрессоров инертным газом или азотом,

•продувку танков, трубопроводов и компрессоров парами груза, подлежащего погрузке, Более подробно процедуры при смене груза описаны в разделе «Подготовка грузовых танков».

148

Инспекция грузовых танков. Обслуживание грузового устройства танкера включает регулярные инспекции грузовых танков, которые надо проводить не реже чем один раз в шесть месяцев. У каждой компании свои требования по контролю за состоянием грузовых танков и собственная технология их осмотров. Подготовка грузовых танков к инспекции может включать в себя следующие операции:

•удаление остатков груза;

•подогрев танков;

•инертизацию танков инертным газом или азотом;

•продувку системы трубопроводов и компрессоров инертным газом или азотом;

•вентиляцию грузовых танков систем трубопроводов и компрессоров воздухом;

•при необходимости мойка танков;

•промывку трубопроводов и систем;

•вентиляцию трюмных пространств.

Выпаривание жидких остатков груза. Обычно для удаления остатков груза из грузовых танков используют судовые компрессоры. С этой целью выполняют отбор паров из танка путем сжатия и нагрева их с помощью компрессора и сброс горячих паров в колодец грузового танка (рис. 120). Нагрев газа в компрессоре осуществляется за счет его сжатия. Давление в танке будет увеличиваться, соответственно увеличивается и температура паров в танке. Наконец, наступит момент, когда вся жидкость испарится и превратится в пар. В процессе выпаривания жидкости рекомендуется держать давление в танке настолько высоким, насколько позволяет установочное давление предохранительных клапанов. При этом избыточное давление можно стравить на мачту или же через установку повторного сжижения сбросить в дек-танк в виде жидкого груза.

Время, которое требуется на выпаривание остатков груза, весьма значительно и в некоторых случаях достигает нескольких суток. Время выпаривания зависит от количества груза, оставшегося в танках, и его температуры перед началом выпаривания. Поскольку давление в танке в процессе выпаривания увеличивается, часть жидкости можно выдавить из колодца грузового танка в дек-танк или в другую емкость. При этом остаток груза, подлежащий выпариванию, будет гораздо меньше.

На судах, перевозящих грузы под атмосферным давлением, такой метод неприемлем, поскольку танки рассчитаны на небольшое избыточное давление (0,25 бара).

Если судно оборудовано температурным датчиком, установленным в колодце грузового танка, то момент окончания выпаривания жидких остатков характеризуется резким повышением температуры в колодце.

После выпаривания жидких остатков груза нагрев танка идет довольно быстро. Как долго после выпаривания необходимо нагревать атмосферу танка, зависит в основном от точки росы инертного газа, который будет использоваться в дальнейшем. Если же планируется продувка танка азотом, то греть танк до высокой температуры необязательно, поскольку точка росы азота обычно очень низкая.

В общем случае танк необходимо нагреть до 5°С, если позволяет время и для продувки танка будет использоваться инертный газ или воздух (требования к точке росы инертного газа находятся в этих пределах).

Рис. 120. Выпаривание остатков груза с помощью компрессора

Если танк планируется продувать азотом, то выгоднее на начальной стадии продувки использовать инертный газ, если, конечно, имеется разрешение фрахтователя, а уже потом выполнить непродолжительную продувку танков азотом. Еще раз подчеркнем, что такой метод применяют только в

149

том случае, если есть разрешение фрахтователя. Во многих случаях продувку азотом проводят для того, чтобы удалить из атмосферы танка сажу и углекислый газ.

Некоторые суда имеют один или два бловера — воздуходувки, которые можно использовать для нагрева атмосферы танков. Пары «забирают» из танка с помощью бловеров, пропускают через палубный паровой обогреватель, а затем опять «сбрасывают» в танк. Такой метод обеспечивает экономию энергоресурса компрессоров и позволяет избежать их повреждения из-за высоких температур. Высокие температуры могут быть в компрессорах в момент окончания выпаривания жидкости, поскольку температура паров в танке резко возрастает.

Суда с мембранными и полумембранными танками обычно не имеют колодцев в грузовых танках. Вместо зачист-ного трубопровода на таких судах устанавливают специальные змеевики обогрева для выпаривания остатков груза. В качестве нагревающего агента в таких змеевиках используется или термомасло, или пары груза, которые подаются в них со второй ступени компрессора. Особое внимание следует уделять контролю за давлением в танке.

Большинство мембранных я полумембранных танков рассчитаны на избыточное давление 0,25 бара, поэтому рекомендуется в процессе выпаривания остатков груза поддерживать в танке давление, не превышающее 80% MARVS.

(MARVS — Maximum Allowed Relieve Valve Setting).

На судах, оборудованных каскадными системами повторного сжижения, можно в качестве нагревающего агента для выпаривания остатков груза использовать R22. В этом случае горячий R22 с выхода парового подогревателя системы подается на компрессор, затем после сжатия он поступает на змеевики обогрева танка. В данном случае необходимо соблюдать особую осторожность, поскольку R22 при конденсации может скапливаться в нижней части змеевика, и его повторное выпаривание связано со значительными энергозатратами.

Инертизация и дегазация грузовых танков. Инертизацию и дегазацию грузовых танков обычно проводят в море перед постановкой судна в док или перед сменой груза (рис. 121, 122). Только на единичных газовозах имеется на борту достаточное количество азота для инертизации всех танков, поэтому ее выполняют обычно с использованием судовой установки инертного газа. После того как пары груза в танке будут полностью замещены инертным газом или азотом, проводят вентиляцию танков до безопасного уровня, чтобы в них мог работать персонал

Рис. 121. Инертизация грузового танка

Рис. 122. Вентиляция грузового танка

Процедура очистки грузовых танков. После того как танки провентилированы до безопасного уровня (содержание кислорода не менее 21% по объему, а содержание паров ниже 1% НПВ), разрешается

150

вход в грузовые танки для их инспекции, очистки и т. д. Очень часто в ходе очистки необходимо удалить тонкий слой пыли на днище танков, образованный различными формациями. Если поверхность танков будет влажной, то удалить пыль практически невозможно и в этом случае потребуется мойка танков, что, в свою очередь, вызовет необходимость последующей просушки танков и трубопроводов. Однако после некоторых грузов, таких как пропилен оксид или аммиак, необходимо в обязательном порядке мыть танки пресной водой. Очень важно, чтобы после этого все трубопроводы, колодцы грузовых танков и места возможного скопления влаги были просушены самым тщательным образом.

Очистка грузовых танков после аммиака. При дегазации танков после выгрузки аммиака очень часто возникает вопрос, как удалить следы аммиака из материала танков, поскольку такая очистка требует значительных трудозатрат. Более того, некоторые грузы (особо чувствительные к присутствию аммиака) запрещено грузить в танки после аммиака, даже если танк был надлежащим образом промыт и провентилирован.

Поскольку аммиак полностью растворим в воде (в одном объеме воды может раствориться до 1000 объемов аммиака), самый надежный и простой метод удаления следов аммиака из танка — его мойка пресной водой. Однако при этом необходимо предпринять особые меры предосторожности. Значительную опасность представляет мойка танков после аммиака на больших судах рефрижераторного типа с призматическими танками, поскольку при взаимодействии паров аммиака с водой возникает опасность вакуумирования танков. Всегда после мойки танков и грузовых систем высока вероятность того, что водный раствор аммиака останется где-нибудь в трубопроводе. И, кроме того, возможно образование льда или гидратов.

На многих газовозах имеются грузовые насосы, предназначенные для перекачки груза с расчетной плотностью не более 0,7 кг/л, что позволяет с их помощью выгружать большинство сжиженных газов, но нельзя откачивать воду из танка, поскольку такая процедура приведет к перегрузке насоса и его поломке.

Поэтому в настоящее время мойка танков после выгрузки аммиака рекомендуется только в том случае, если в грузовой системе судна предусмотрены устройства для мойки танков и откачки смывок, она полностью свободна от паров аммиака и ржавчины и не имеет мертвых зон.

Вентиляция танков свежим воздухом после выгрузки аммиака также процедура продолжительная. Так, при температуре 45°С аммиак испаряется в 10 раз быстрее, чем при 0°С.

Во избежание дополнительных расходов при вентиляции танков после выгрузки аммиака рекомендуется использовать воздух с точкой росы ниже, чем температура танка, но в то же время с максимально возможной температурой.

Растворение газов в жидкости. Если загрузить сжиженные нефтяные газы в танк, содержащий инертный газ, то часть газа растворится в жидком грузе. Это может быть обнаружено позже, когда начнет работать компрессорная установка. Присутствие инертного газа в установке сжижения вызовет значительное повышение давления в компрессорах. Поскольку сжижения инертного газа не происходит, присутствие его в конденсаторе вызовет значительный рост давления и снизит эффективность его работы. Это, в свою очередь, вызовет необходимость стравливания избыточного давления в атмосферу.

Наглядно растворение газов в жидкости можно наблюдать при перевозке пропиленоксида. При его перевозке необходимо постоянно поддерживать избыточное давление азотной «подушки» в танке, равное, как минимум, 70 мбар. Это необходимо для того, чтобы не допустить проникновения в танк атмосферного воздуха.

Часто случается так, что давление азотной подушки в танке буквально за несколько часов падает до критического значения (0,35 бара), хотя не изменяются ни температура груза, ни температура окружающей среды, не было и утечек азота из танка. Происходит это потому, что часть азота растворяется в грузе (как углекислый газ в лимонаде). Поэтому при перевозке пропиленоксида падение давления азота в танке вскоре после окончания погрузки не должно пугать, если, конечно, не обнаружено протечек азота.

Разделение партий груза на борту танкера. Многие суда-газовозы сконструированы и построены таким образом, чтобы они могли перевозить как минимум два различных вида грузов одновременно. Для разделения грузовых магистралей и газоотвода в этом случае используют только съемные вставки различной конфигурации с фланцевыми соединениями. С их помощью системы можно разъединить физически (позитивное разделение) и предотвратить любое возможное смешивание или контакт грузов. Правилами ИМО предусматриваются следующие условия разделения грузов:

•Если судно не оборудовано раздельными системами трубопроводов для каждого танка, для разделения грузов можно использовать только съемные участки трубопроводов.

•Глухие фланцевые соединения должны предусматривать возможность их опломбирования через один из болтов.

•Официальная независимая классификационная организация (DNV, Germanisher Lloyd) должна проинспектировать и опломбировать соединения по окончании разделения грузовых систем. На основании данной инспекции судну выдаются сертификат, подтверждающий разделение трубопроводов и систем, с приложением соответствующего чертежа. Данный сертификат должен предъявляться местным властям (например, Береговой охране США) перед началом погрузки.