- •Лекция 7 (9 нед.)
- •Топливных, рудно-металлических и наливных»
- •1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов
- •2. Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.
- •3. Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.
Лекция 7 (9 нед.)
Тема – «Технология перевозок массовых грузов:
Топливных, рудно-металлических и наливных»
План:
Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.
Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.
Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.
Литература:
Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.
5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.
6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.
1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов
Виды маршрутов и их значение
Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.
Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффективность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном ускорением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда проходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).
Отправительская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобождению в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению оборота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вложения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необходимости путевого развития сортировочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себестоимости перевозок грузов.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем больше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует маршрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.
Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну станцию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.
Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км — уменьшилась. Однако эти показатели не всегда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км — только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно характеризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, проходимых маршрутом без переработки, а еще лучше — количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.
Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:
1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и другими грузоотправителями — его контрагентами. Эти маршруты могут следовать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления маршрута, расположенной как можно ближе к району расположения станции выгрузки;
2) отправительские ступенчатые — погруженные разными грузоотправителями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примыкания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.
Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы вагонов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд превращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.
Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;
3) кольцевые — представляют собой наиболее эффективную часть отправительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировывают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под загрузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем состоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода вагонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний пробег вагонов резко снижается.
По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).
Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.
Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.
Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определенные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.
Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повышения эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу станции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.
Планирование маршрутизации и её значение
При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.
При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.
Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составлении плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршрутизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устойчивого характера.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки определяется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических станциях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом организуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим количеством груза, перевозимого в маршрутах).
Эффективность маршрутизации:
А) скорость продвижения груза
Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.
Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических станциях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический осмотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах — один.
Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых постоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабатывающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.
Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затрачиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагонами. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продолжительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахождения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.
Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на которых можно параллельно загружать отдельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и погрузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется дополнительный (выставочный) путь, что позволяет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.
Если маршрут организован без увеличения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну станцию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо сопоставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погрузки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.