Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Тема 7 РСБН / Тема7 занятие4 текст2014.doc
Скачиваний:
193
Добавлен:
22.03.2016
Размер:
596.99 Кб
Скачать

2. Работа самолётной аппаратуры радиотехнической системы ближней навигации и посадки рсбн-6с в режиме навигации и посадки.

Аппаратура РСБН-6С работает в двух основных режимах – навигация и посадка. Режим навигация делится на два режима – режим маршрутного полета и режим возврата.

В режиме навигации радиотехническая часть аппаратуры РСБН-6С работает совместно с наземными радиомаяками РСБН-2Н или РСБН-4Н, а в режиме посадки с наземными радиомаяками ПРМГ-4.

Для решения навигационных задач в аппаратуре РСБН-6С принята ортодромическая система координат (см. рис. *).

Ось X направлена на север вдоль географического меридиана, проходящего через начало координат. Ось У направлена на восток по дуге большого круга и является условным экватором (ортодромическим экватором). В соответствии с принятой терминологией эта система координат называется ортодромической (условно географической).

Использование ортодромической системы координат позволяет осуществлять навигацию по любым маршрутам в единой системе координат на площади 6000x6000 км2 для комплектации с блоком БВН и на площади 1200x1200 км2 для комплектации с блоком БВН-01.

Перед полетом в аппаратуре РСБН-6С должны быть запрограммированы следующие данные:

ортодромические координаты X,Y четырех аэродромов, оборудованных радиомаяками, и трех промежуточных пунктов маршрута (ППМ);

углы сходимости меридианов Δ для четырех аэродромов (угол между географическим и ортодромическим меридианами в точке расположения аэродрома);

курсы посадки для четырех аэродромов;

боковые выносы радиомаяков Ζ относительно оси ВПП для четырех аэродромов;

частотно-кодовые каналы связи (коды и кварцы) навигационных и посадочных радиомаяков для четырех аэродромов.

Программирование маршрута полета осуществляется с помощью БВН.

Сигнал "Испр. РСБН-6С" формируется на этапе:

маршрутного полета из сигнала 27 В "Испр. БВН",

возврата - из сигнала "Возврат рад."

Управление аппаратурой в полете производится летчиком со щитка управления ЩУ, установленного в кабине пилота.

На щитке ЩУ расположен кнопочный переключатель с двумя рядами кнопок. В верхнем ряду расположены четыре кнопки с номерами запрограммированных аэродромов посадки (или как выбор радиомаяков коррекции) и кнопка СБРОС. В нижнем ряду расположены три кнопки с номерами ППМ для выбора промежуточного пункта маршрута и кнопки РО и ВОЗВРАТ для выбора режима работы аппаратуры РСБН-6С.

Рассмотрим работу аппаратуры РСБН-6С в режимах маршрутного полета, возврата и посадки.

2.1 Режим маршрутного полета.

Полет по заданному маршруту - это полет на запрограммированные ППМ или аэродром. Маршрутный полет выполняется курсовым методом, при этом текущий курс тек самолёта должен быть равен заданному курсу зк. Управления самолётом осуществляется только в горизонтальной плоскости.

На ЩУ нажимается кнопка с номером первого выбранного ППМ и кнопка с номером аэродрома, в зоне действия радиомаяка которого происходит полет, для коррекции текущих координат самолета по сигналам радиомаяка. В качестве ППМ может быть использован запрограммированный аэродром, для этого на ЩУ нажимается кнопка с номером аэродрома и кнопка РО. При этом координаты ППМ закладываются вместо координат аэродрома. Кроме того, за счет сокращения числа аэродромов могут быть запрограммированы дополнительные ППМ. На приборной доске тумблер КУРС ЗАДАН, должен быть в положении АВТ. При расстоянии (40+5) км до ППМ на ЩУ зажигается лампа Д МЕНЬШЕ 40 КМ и по этому сигналу на ЩУ должна быть нажата кнопка следующего ППМ (за исключением случая возврата на аэродром посадки). Для осуществления радиокоррекции на ЩУ нажимается кнопка с номером запрограммированного аэродрома, в зоне действия радиомаяка РСБН которого находится самолет. При наличии радиосвязи «самолёт-радиомаяк» на ЩУ горит лампа КОРР.

В этом режиме по запрограммированным координатам ППМ и текущим значениям ортодромических координат Хц, Yц самолёта, счисленным в блоке БВН-01, формируются заданный курс зк на ППМ и дальность Дц до ППМ. Если самолёт при полёте находится в зоне действия запрограммированного радиомаяка, кнопка с номером которого нажата на ЩУ, то производится коррекция счисленных текущих ортодромических координат ХТ, YТ прямоугольными координатами Хр, Yр из блока БИО по сигналу "Разр. корр. выч." Схему преобразования координат Хр, Yр (см. рис.10*).

Из блока БВН-01 в блок БВП поступают счисленные текущие координаты самолета ХТ, YТ и запрограммированные координаты цели (ППМ или аэродрома) Хц, Уц, соответствующие нажатым кнопкам на блоке ЩУ. В блоке БВП определяются заданный курс зк на цель и дальность Дц до цели (ППМ или аэродром) по формулам (см.рис. 9*):

зк =arctg,Дц=,

Также по ортодромическому курсу 0 и углу сходимости Δ изделием РСБН -6С определяются текущий курс полета ист и курсовой угол радиомаяка КУР:

тек =0 - вне зоны захвата радиомаяка;

тек = ист = 0+ Δ , КУР = θ-тек+180° - в зоне захвата радиомаяка.

На приборе ППД-2 индицируется дальность от самолета до ППМ, а на НПП -, заданный курс на выбранный ППМ, и при горящей лампе КОРР. на ЩУ - курсовой угол радиомаяка и азимут самолета относительно аэродрома коррекции (см. рис. *). Если в качестве ППМ использован запрограммированный аэродром, то на приборе ППД-2 индицируется дальность до этого аэродрома, а на НПП - заданный курс на аэродром. Для повышения точности индикации дальности на приборе ППД-2 обеспечиваются два масштаба прибора ППД-2: в диапазоне 495…5000 км один масштаб при выпадении бленкера «х10», в диапазоне 0...495 км - другой масштаб.

Из блока БВП заданный курс зад выдается в систему САУ для формирования управляющих сигналов. Сигнал управления самолётом в режиме маршрутного полета формируется только в горизонтальной плоскости.

2.2 Режим возврата.

Вывод самолёта в зону курсоглиссадных радиомаяков осуществляется с любого направления по траектории задаваемой аппаратурой РСБН-6С. Из режима маршрутного полёта в режим возврата на запрограммированный аэродром аппаратура переходит при нажатии на ЩУ кнопки с номером выбранного аэродрома посадки и кнопки ВОЗВРАТ. При необходимости посадки с курсом, обратным запрограммированному, включается тумблер "+ 180°".

2.2.1 Режим возврата при дальности до радиомаяка аэродрома больше 250 км.

При дальности до радиомаяка аэродрома больше 250 км. режим аналогичен режиму полёта на ППМ, где аэродром - точка цели, а сигналы радиомаяка используются для коррекции счисленных текущих координат самолета ХТ, YТ на основе скорости и курса самолета.

Полет выполняется курсовым методом, когда текущий курс тек самолёта должен быть равен заданному курсу зк на аэродром. Заданный курс зад определяется с учётом ортодромических координат аэродрома посадки и выдаётся в систему САУ для формирования управляющих сигналов. Управления самолётом осуществляется только в горизонтальной плоскости. При этом на приборе ППД-2 индицируется дальность Дц до аэродрома, а на НПП – текущий ортодромический курс тек =0 полёта и заданный курс зк. на аэродром.

2.2.2 Режим возврата при дальности до радиомаяка аэродрома меньше 250 км.

При установлении дальности до радиомаяка меньше 250 км в блоке ЩПК, формируется сигнал "Возврат рад." при наличии сигнала «Возврат» из блока ЩУ, сигнала "Разр. корр." и «Д<250км» из моноблока БИО. Сигнал поступает: в блок БВП для переключения режима работы и моноблок БИО для отработки на приборе ППД-2 дальности до радиомаяка, измеренной моноблоком, и в САУ.

Полет осуществляется в горизонтальной и вертикальной плоскостях по данным радиотехнического оборудования и выводом самолёта в зону курсоглиссадных радиомаяков с любого направления по траектории задаваемой аппаратурой РСБН-6С. Управление самолётом в горизонтальной плоскости производится курсовым методом, когда текущий курс тек самолёта должен быть равен заданному курсу на точку цели зк, а в вертикальной плоскости формированием сигнала ΔH отклонения текущей высоты HТ от заданной высоты Hз..

В блоке БВП формируется траектория возврата на аэродром посадки в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Из моноблока БИО в блок БВП поступают прямоугольные координаты самолета Хр, Yр относительно радиомаяка (см. рис. 11*), преобразованные по полярным координатам азимуту θ и дальности Д самолета: Хр= Д cos θ; Yр= Д sin  θ, и текущая высота полёта Нтек от датчика высоты системы воздушных сигналов. По координатам Хр, Yр и текущей высоте Нтек в блоке БВП формируется заданный курс возврата зк и отклонение ΔН текущей высоты от расчётной, которые выдаются в САУ.

Заданный курс индицируются на приборе НПП, отклонение текущей высоты от расчетной - на приборе КПП. Также на НПП выдаётся: истинный курс полёта тек = ист = 0+ Δ, отличающийся от ортодромического на угол сходимости меридианов, азимут самолёта относительно радиомаяка θ и курсовой угол радиомаяка КУР = θ-тек+180. На приборе ППД – 2 индицируется дальность до радиомаяка РСБН, измеренная в моноблоке БИО.

Рассмотрим последовательно задаваемые аппаратурой РСБН-6С траектории полёта в горизонтальной и вертикальной плоскости в режиме возврата при дальности до радиомаяка менее 250 км (см. рис.12*).

Заданная траектория полета в горизонтальной плоскости зависит от координат самолета, высоты полета и строится в системе координат X, Z, где положительное направление оси X совпадает с направлением оси ВПП и направлено навстречу заходу на посадку, ось Z перпендикулярна оси X.

Координаты "цели" относительно ВПП автоматически формируются в блоке БВП в зависимости от текущих значений координат самолета относительно ВПП и этапа, высоты полета, при этом обеспечивается оптимальный вывод самолета в зону курсо-глиссадных маяков.

В зоне возврата в зависимости от координат самолета вычислителем выбирается одна из трех точек цели полета с координатами:

для >,

км для < ; > 0,

км для < ; < 0,

где - посадочная дистанция 212 км.

Если заход на посадку из точки с координатой XТ >Х1 (точка А) целью является точка разворота на оси X с координатами и заданный курс возврата формируется на неё. При попадании самолета в одиннадцатикилометровый "коридор" (боковое отклонение самолета от оси ВПП меньше 5,5 км, ограниченный линиямиdd1 и ее1) начинается этап предпосадочного маневра с плавным вписыванием самолета в ось ВПП. В этом случае точка цели не фиксируется, а перемещается по оси X на постоянном удалении Xу = 2,5 км перед самолетом, т.е. Xц = X Т - 2,5 км, Zц = 0. Таким образом, формируется траектория предпосадочного маневра - "кривая погони", близкая к асимптотически приближающейся к оси X экспоненте с постоянной Xу= 2,5 км.

Если заход на посадку с направлений из точек (точки В и С) с координатами XТ < X, > 0 или < 0 заданный курс строится на точки разворота:

км, для < ; > 0;

км, для < ; < 0.

При приближении самолета к этим точкам разворота ближе чем на 4 км начинается разворот на точку с координатами ,а при боковом отклонении самолета от оси ВПП менее 5,5 км начинается вписывание самолета в ось ВПП по "кривой погони", при этом. Xц = XТ - 2,5 км, Zц = 0.

В вертикальной плоскости заданная траектория полета представляет ломанную линию, состоящую из трех прямолинейных участков: участок полета на крейсерской высоте, участок снижения пробивания облачности вниз и участок полета на высоте предпосадочного маневра 630 м. При дальности до радиомаяка от 250 км до начала снижения полёт производится на крейсерской высоте. С уменьшением дальности до 115-140 км начинается снижение с номинальным углом наклона + 1 до высоты предпосадочного маневра 630+30м.

Для управления в вертикальной плоскости блок БВП формирует сигнал отклонения от заданной высоты , где

HТ - сигнал текущей высоты от датчика высоты;

Hз = Н0 + R`- заданная высота;

Н0 = 630 м - высота предпосадочного маневра;

k = - коэффициент пропорциональности;

- номинальный угол наклона траектории при снижении;

R` - расстояние от самолета до зоны предпосадочного маневра;

R` = R1 – 2R0 или R` = R1 – 4R0 в зависимости от направления подлёта;

R1 - расстояние от самолета до “цели” (ВПП).

На дальности до 115-140 км заданная высота ограничивается сверху величиной Нкр крейсерской высоты, а в зонах предпосадочного маневра, посадки, готовности курсо-глиссадного маяка, повторного захода заданная высота равна высоте предпосадочного маневра Нз = Н0 (внутри кардиоиды). Сигнал Н, поступая в САУ, обеспечивает выполнение вертикального маневра, причем закон управления по высоте таков (астатизм первого порядка), что на участке снижения действительная траектория самолета находится выше заданной с плавным переходом к горизонтальным участкам.

Отклонение текущей высоты полета от заданной выдается на КПП на стрелку положения продольного канала управления. При нахождении самолета ниже расчетной высоты стрелка прибора отклоняется вверх от центра кружка.

В режиме возврата (при нажатой кнопке ВОЗВРАТ, в 250-километровой зоне радиомаяка):

при отсутствии радиокоррекции прекращается выдача сигнала "Исправность РСБН-6С" и для восстановления режима полета на аэродром посадки по автономным данным следует нажать на щитке ЩУ кнопку РО;

при наличии радиокоррекции в САУ выдаются заданный курс и отклонение текущего значения высоты полета от расчетного и осуществляется манёвр в горизонтальной и вертикальной плоскости.

2.3. Режим посадки – 15 минут.

В процессе возврата на этапе предпосадочного маневра с плавным вписыванием самолета в ось ВПП, когда до радиомаяка меньше (37+3) км и высоте полета меньше 1,2 км с входом в коридор + 1,5 км от оси ВПП аппаратура автоматически переходит в режим автоматической посадки или при включении тумблера «ПОСАДКА» на блоке ЩУ.

Система РСБН в режиме посадки служит целям формирования на борту самолёта сигналов отклонения от заданного курса посадки и заданной глиссады планирования, а также позволяет получать информацию о текущей дальности самолёта до точки приземления. В САУ выдаются отклонения от равносигнальных зон курса посадки и глиссады планирования, обеспечивающие снижение самолета до высоты 60 м.

По сигналу "Посадка", который выдается из блока БВП и поступает в АФС для включения передней антенны самолета, в блок ЩПК для включения запрограммированных кодов и кварцев посадки (при автоматическом включении режима посадки) и в приемник СПАД-2И для перевода его на прием сигналов посадочных радиомаяков. Радиотехническая аппаратура РСБН-6С, работавшая по сигналам радионавигационного маяка, переключается на работу с посадочными маяками системы ПРМГ-4, в составе КРМ, ГРМ (рабочий и резервный комплект) и РД. Прекращается измерение азимута азимуту θ и дальности Д относительно радиомаяка. Дальность определяется оносительно РД из состава ПРМГ-4, находящегося в начале ВПП и индицируется на приборе ППД-2.

Управление самолётом продолжается по кривой погони на точку цели с координатами , на основе координат Xр и Ур , формируемых в моноблоке БИО, в котором измерение дальности происходит по сигналам ретранслятора дальности, а канал азимута работает в режиме автономного счисления.

В блоке БСиО по сигналам из приемника СПАД-2И формируются сигналы отклонения от равносигнальных зон курса и глиссады, и сигналы готовности курсового и глиссадного каналов 27 В "Готовность курса", 27 В "Готовность глиссады", которые выдаются в САУ и индицируются на НПП.

При устойчивом приёме сигналов КРМ, после прихода из блока БСиО сигнала "Готовность курса", подтверждающего переход аппаратуры из режима навигации в режим посадки закрывается курсовой бленкер на НПП, образуя сплошное чёрноё поле и блок ВВП выдает сигнал , где- курс посадки. На пульте САУ загорается лампа «ПОСАДКА». При включении тумблера "+ 180°" на блоке ЩУ в блок ВВП поступает сигнал "+180°" (27 В), по которому запрограммированный курс посадки ВПП изменяется на 180°.

В режиме посадки сигнал "Возврат рад." формируется при наличии следующих сигналов: "Возврат", "Д<250 км" и "Готовн. К".

При устойчивом приёме сигналов ГРМ закрывается глиссадный бленкер НПП, образуя сплошное чёрноё поле. На курсовую вертикальную и глиссадную горизонтальную планки положения НПП выдаются сигналы отклонения от равносигнальных зон курса посадки и глиссады снижения. По этим сигналам производится заход на посадку до высоты 60 м. Отклонение курсовой планки НПП влево от центрального кружка означает , что равносигнальная зона КРМ находится влево от самолёта, а отклонение глиссадной планки вверх означает , что равносигнальная зона ГРМ находится выше самолёта. Для посадки по линии глиссады и курса планки положения НПП должны удерживаться в центре кружка.

В режиме посадки индицируется: на ППД-2 - дальность до начала ВПП, на НПП - отклонения от равносигнальных зон курса и глиссады и заданный курс, равный курсу посадки на ВПП.

При невозможности посадки с первого захода выполняется повторный заход. Для этого на пульте летчика нажимается кнопка «ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД», а положение переключателя ПОВТ. ЗАХОД на блоке ЩУ определяет сторону выполнения повторного захода. Режим посадки снимается, что сигнализирует погасание лампочки «ПОСАДКА» на пульте САУ. Из САУ в блок БВП выдается сигнал 27 В "Повт. заход". Система обеспечивает автоматическое выполнение повторного захода на посадку левым или правым кругом в зависимости от положения переключателя ПОВТ. ЗАХ. на щитке ЩУ.

После этого самолет вручную выводится на высоту 630 м. Второе нажатие кнопки ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД производится после загорания лампы КОРР. на ЩУ. При увеличении до величины - R0 предпосадочный манёвр осуществляется как при обычном заходе на посадку.

Заключение.

НК присуща высокая точность определения параметров режимов полёта. Основными методами повышения точности при комплексировании являются взаимный контроль (уточнение) показаний датчиков, работающих с использованием различных физических принципов, уменьшение величины погрешности измерения путём специальной фильтрации сигналов на выходе отдельных датчиков, отличающихся спектральными характеристиками погрешностей, полноценная обработка избыточной информации о функционально связанных параметрах.

НК имеют высокую надёжность, под которой подразумевается способность комплекса выполнять поставленные задачи в определённых условиях эксплуатации. Способом повышения надёжности при комплексировании информации является использование избыточности сигнальной и структурной.

Высокая помехозащищённость в НК достигается использованием устройств работающих в широком диапазоне частот, сужением полосы пропускания отдельных РТУ в результате использования априорной информации об измеряемом параметре, поступающей от нерадиотехнических датчиков, использованием автономных неизлучающих измерителей (инерциальных систем и т.д.).

Высокая живучесть – свойство комплекса сохранять работоспособность при боевых повреждениях путём использования избыточности на основе совершенного математического обеспечения и высоконадёжных вычислительных систем.

Соседние файлы в папке Тема 7 РСБН