Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

История вертикали ЦД управления движением

.pdf
Скачиваний:
70
Добавлен:
27.03.2016
Размер:
191.42 Кб
Скачать

30 октября 1837 г. – день официального открытия Царскосельской железной дороги, когда по ней прошел первый состав с паровозом, после этого началось регулярное движение, которое с 15 мая 1838 г.

осуществлялось по расписанию.

История управления движением железнодорожного транспорта России началась за год до этого, осенью 1836 года, когда были организованы первые пробные поездки. Так, в книге 1877 года издания «Эксплуатация железных дорог» под редакцией А. Шишкова, говорится: «по окончании сооружения дороги и снабжения станции всем необходимым …начинаются первые действия службы движения», действующей в составе МПС России,

созданного в 1865 году».

Существующая в то время служба, состояла из пяти отделов и выполняла следующие функции: назначение поездов, прием пассажиров и грузов на станциях, выдача им билетов и квитанций за принятый товар,

разбор претензий, как пассажиров, так и грузоотправителей, выбор служащих на станциях, хранение движимого имущества станций, собирание статистических данных по всем отраслям службы и отчетность.

С развитием железнодорожной сети, с изменением эксплуатационной обстановки и размеров грузопотоков, а иногда и их направления, возникала необходимость в создании органа, постоянно регулирующего движение поездов, издающего распорядительные, нормативные документы, которому полностью подчинялись бы все процессы железных дорог, то есть, в

создании Главного Управления движением.

1

Осенью 1882 года состоялся первый Совещательный съезд представителей службы движения, на котором, в частности, обсуждались планы по созданию органа, организовывающего движение железнодорожного транспорта и эксплуатацию железных дорог, а также вопросы развития сортировочных станций, первая из которых – Петербург-

Сортировочный – была введена в эксплуатацию в 1879 года, планирования и управления перевозочным процессом.

В 1899 году произошло знаковое событие – введена в эксплуатацию первая сортировочная горка на станции Ртищево. В том же году в составе Управления появился отдел «По учету станций», который, пройдя длинный путь преобразований, трансформировался в «Отдел разработки технологии работы станций» в нынешней Дирекции управления движением.

Служба движения, ставшая в тому же году управлением по оперативному регулированию движения, изначально имела небольшой функционал. Но, по мере развития отрасли, роста технической оснащенности дорог, росло и количество функций. Это приводило к неоднократной перестройке структуры управления движением. Из службы движения выделились и получили статус самостоятельных многие управления и отделы. Таким образом, большинство управлений и департаментов,

существующих сегодня, берут свое начало из службы движения. В 1906 году произошла еще одна трансформация: из Управления был образован Центральный комитет МПС по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам.

С первых дней войны 1914 года Российская империя была поделена на две части – прифронтовую (театр боевых действий) и тыл.

Неравномерность железнодорожного обеспечения страны, максимальная загруженность дорог, изменение направления перевозок требовали немедленной перестройки управления железнодорожным транспортом. Для решения этих проблем 17 августа 1915 г. было созвано Особое совещание

(упразднено в 1917 г.) для обсуждения и объединения мероприятий по

2

перевозке топлива, военных и продовольственных грузов (далее – Особое совещание по перевозкам).

Своей основной задачей Особое совещание по перевозкам имело создание механизма планирования перевозок, который вырабатывался в течение всего 1915 года, с этой целью Особое совещание по перевозкам направляло в Управление железных дорог МПС необходимые для этого сведения: потребность в тех или иных грузах, районы потребления и отправления, количество подлежавшего перевозке груза с указанием сроков его доставки потребителю. Все эти сведения рассматривались в Центральном комитете по регулированию массовых перевозок по железным дорогам,

созданном в том же году, где составлялся общий план на заявленные перевозки, который впоследствии отправляли в порайонные комитеты.

В первые дни после Октябрьской революции резко обострился вопрос об управлении отраслью. 8 ноября 1917 г. II Всероссийский съезд Советов принял постановление «Об утверждении Совета Народных Комиссаров».

Этим же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным, переименованный в декабре в Наркомат путей сообщения

(НКПС) в связи с тем, что в его состав вошли управления внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. В НКПС входили управления: эксплуатационное, техническое, хозяйственно-

материальное, финансовое, общих дел, мобилизационное, а также Центральный комитет по перевозкам.

В 1921 году НКПС приступил к реформированию системы управления движением, что было вызвано требованием централизации принятия решений, а также необходимостью устранить разнобой и ненужное дублирование функций в планировании перевозок. С этой целью был создан Центральный комитет по перевозкам, который разрабатывал планы перевозок в общегосударственном масштабе. Центральный комитет МПС по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам находился в непосредственном подчинении у Центрального комитета по перевозкам.

3

В 1921 году утверждены первые после революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Вышли приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о

медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о

форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции,

машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов – наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах.

На протяжении всего последующего периода шло реформирование отрасли, выработка оптимальных инструментов для реализации масштабной задачи – управления движением. Так, начиная с 1925 года, в целях рационального перераспределения вагонопотоков между дорогами был введен безномерной равночисленный обмен вагонами: их стали учитывать не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу вагонов с подразделением их по роду.

Вавгусте 1926 года, на состоявшемся съезде представителей дорог и территориальных организаций, были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поездов по расписанию, формы их учета, а также разработанные профессором И.И. Васильевым теоретические основы определения выгодности технической маршрутизации. Грузовая, и особенно отправительская маршрутизация явилась одной из важнейших мер улучшения работы транспорта, и позволили усовершенствовать методы управления движением на железнодорожном транспорте.

В1932 году, переименованное в Центральное управление эксплуатации железных дорог НКПС, Управление вводит новую форму маршрутизации – замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные грузопотоки. Эти

поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за

4

весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом.

Одновременно с этим, вследствие значительного роста перевозок,

увеличилась потребность в новых регулировочных мерах вагонопотоков.

Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление порожняка в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами. Отцепка вагонов от этих поездов допускалась только в случае технической неисправности.

Еще одним важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Он составлялся на основе данных, представляемых в НКПС грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными лимитами. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

Меры по повышению перерабатывающей способности сортировочных станций стали еще одной технологией развития управления движением. Так,

в конце 1932 года вышло постановление СИК СССР о строительстве первой механизированной горки на станции Красный Лиман своими силами.

Необходимо было разработать конструкторскую документацию на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля и многое другое, изготовить все это оборудование на заводах, установить его,

произвести монтаж, опробовать, устранить обнаруженные недостатки и сдать в постоянную эксплуатацию. Весь этот огромный объем работы был выполнен менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. Механизация сортировочной горки увеличила ее пропускную способность более чем в два раза, освободила регулировщиков скорости движения вагонов (башмачники) от тяжелой и опасной работы на спускной

5

части, сэкономила более 1000 вагонов, повреждавшихся ранее ежегодно,

сократила время формирования поездов и простоя вагонов на станции.

Горка имела 36 путей сортировочного парка, четыре поста управления, две тормозные позиции на спускной части горки с 31

замедлителем. Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман явилась прологом к началу массового строительства механизированных сортировочных горок в стране. К 1940 году было уже механизировано 36

горок, что составило 68% общего их числа.

Следует заметить, что за период с 1836г. по 1938 г., железнодорожной отрасли удалось достичь колоссальных результатов в рационализации перевозочного процесса. Развивались такие технологии совершенствования перевозочного процесса, как составление месячных планов погрузки, были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза,

предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции, построение отчетности на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учетом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта и т.д. В

1935 году впервые введен единый сетевой график движения поездов, в

котором предусматривалось сквозное расписание, заложен принцип унификации весовых норм, обеспечивающей пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. А в структуре Центрального управления эксплуатации железных дорог начинает функционировать «Отдел графика движения поездов».

28 мая 1936 г. Центральное управление эксплуатации разделено на три управления: движения, грузовое и пассажирское. В 1937 году ввели план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путем ограничения числа групп. Для более слаженной работы в структуре Центрального управления движением был организован отдел «Отдел плана формирования поездов», начальником которого стал один из разработчиков теории и методов плана формирования Т.С. Хачатуров.

6

10 сентября 1940 г. было принято очередное постановление «Об изменении организационной структуры НКПС», в результате чего Центральное управление движения было реорганизовано в Оперативно-

Эксплуатационное управление, но оно не просуществовало долго в силу нарушения одного их основных принципов управления транспортом – централизованного управления движением поездов. Несостоятельность такой системы управления обнаружилась в первые же дни Великой Отечественной войны и Управления по направлениям были ликвидированы,

а вместо них в НКПС создано Центральное управление движением.

Война подняла многие нерешенные вопросы, но страна быстро отреагировала на них. Имея за плечами опыт ведения локальных войн 19301939 гг., перевод системы управления движением в военный режим был осуществлен в первые дни войны. Так, 24 июня 1941 г. приказом НКПС был введен в действие особый воинский график движения поездов, обеспечивший скорейшее продвижение военно-оперативных эшелонов и сокративший гражданские перевозки в четыре раза. Организованы Совет по эвакуации и начаты мероприятия по эвакуации мирного населения. Только в первые месяцы войны из Ленинграда было вывезено 773 590 человек. На третий день войны были организованы бронепоезда и санитарные поезда,

сформированные из шести тысяч вагонов пассажирских поездов. Для этих нужд были созданы Военно-эксплуатационные управления по всей стране взамен некоторых упраздненных управлений железных дорог. Управление движения НКПС также принимало участие в руководстве эвакуацией населения.

После войны, в 1946 году, Народный Комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР, и Управление движения НКПС стало Управлением движения МПС СССР. Управление сразу приступило к решению своих повседневных задач: повышению безопасности движения и пропускной способности железных дорог. Совместно с ВНИИЖТом,

профессорами A.M. Брылевым и Н.М. Фонаревым, была разработана

7

горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Первая система ГАЦ была внедрена на горке станции Брянск в том же году, после чего система стала применяться повсеместно.

4 июня 1953 года Управление движения НКПС было преобразовано в Главное (центральное) управление движением МПС СССР, на тот момент в нем существовали 90% производственных служб и отделов, обеспечивающих бесперебойное и качественное управление перевозочным процессом.

Согласно штатному расписанию 1953 года в состав управления входили такие структурные подразделения, как «Оперативно-распорядительный отдел», «Отдел графика движения поездов», «Отдел плана формирования поездов», «Отдел организации перевозок», «Отдел международных перевозок», «Отдел организации «окон».

Еще одной технологий совершенствования управления движением,

прошедшей долгий путь становления, была система диспетчерской связи.

Проблема оперативной передачи вдоль линии сигналов движущимся поездам возникла, когда первый поезд вышел в рейс. Так, на Царскосельской железной дороге была предусмотрена сигнальная система обеспечения безопасности поездов – так называемый оптический телеграф. Вдоль всего пути на дистанции прямой видимости были расставлены будки путевых сторожей, которые подавали сигналы, поднимая в светлое время суток темные шары, в темное – красные фонари.

Выработка механизмов совершенствования и оптимизации системы диспетчерского обеспечения пришлась на 1984 год, когда МПС СССР

приступил к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ был долгим и трудоемким,

потребовалось тесное сотрудничество Главного управления движением МПС

СССР с исследовательскими институтами, но в результате кропотливой работы было достигнуто совершенство, обеспечившее слаженность процесса управления движением. С этой целью в Главном управлении движением в

8

1988 году был создан и просуществовал четыре года отдел «Применение ЭВМ в управлении перевозочным процессом».

В 1991 году, благодаря появлению конкурентного рынка перевозок – основного вызова того времени, в системе МПС России начинают формироваться Центры фирменного транспортного обслуживания и Центры управления перевозками, взявшие на себя часть функций Главного управления перевозками МПС. Так, ЦФТО, было призвано организовывать оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог,

тогда как ЦУП – обеспечивать технологическое руководство перевозками на больших расстояниях.

Вапреле 1996 года Главное управление перевозками переименовано в Управление перевозками, а вслед за этим, менее чем через три месяца, в Департамент управления перевозками МПС России, окончательно поделив свой функционал с ЦФТО и ЦУПом.

Вноябре 2001 года Постановлением Правительства РФ была утверждения эмблема Министерства путей сообщения Российской Федерации, а 6 мая 2003 г. Правительство Российской Федерации приступило к реформированию отрасли, утвердив Постановлением Правительства РФ № 283 План мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, согласно которому было организовано ОАО «Российские Железные Дороги».

В ходе структурной реформы ОАО «РЖД» приказом № 117 от

1 ноября 2005 г. на Департамент управления перевозками были возложены функции ЦУПа. Утвержденный в 2005 г. функционал Департамента более не изменялся, менялись статус и организационно-правовая форма субъекта,

приказом ОАО «РЖД» № 108 от 2 июня 2009 г. ставшего филиалом

Компании – Центральной дирекцией управления движением.

Сегодня Центральная дирекция управления движением, имеющая шестнадцать структурных подразделений, организует и проводит колоссальную работу по организации управления движением поездов,

9

выстраивает технологии, соответствующие перевозочным продуктам,

которые востребованы рынком, ведет деятельность по реализации утвержденной в 2011 году «Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011-2015 гг.»

Центральной дирекцией внедрены интегрированные технологии организации движения грузовых поездов по расписанию, постоянно ведется работа по повышению качества транспортного обслуживания.

Автор текста: Никитенко Надежда Анатольевна, пресс-служба ЦД

10