1 Исходные данные
1.1 Общие данные
Участок А-Б-В имеет звеньевой путь.
Расположение осей станционных путей следующее:
– ось станции А расположена в начале первого элемента;
– ось станции Б расположена в середине элемента № 13;
– ось станции В расположена в конце последнего элемента № 27.
Длина станционных путей – 1050 м.
Допустимая скорость движения по состоянию путей:
– по перегонам………..80 км/ч;
– по станциям…………60 км/ч.
Допустимый тормозной путь при экстренном торможении –1200 м.
Тормозные колодки – чугунные.
Начальная температура нагрева тягового двигателя – 15°С.
1.2 Допущения, применяемые в тяговых расчетах
1 Поезд заменяется материальной точкой, масса которой равна массе поезда, а расположение соответственно середина длинны поезда;
2 Напряжение на тяговых двигателях и диаметры бандажей колесных пар локомотива неизменимые и равны своим номинальным значениям.
1. 3 Индивидуальные данные
Локомотив серии ВЛ 10 м. Его технические данные приведены в таблице 1. Необходимые для расчетов характеристики данной серии локомотива и его тягового двигателя приведены в приложении 1. Спрямленные профиля пути участка А-Б-В приведены в таблице 2.
Таблица 1 – Основные тяговые характеристики локомотива ВЛ 10 м.
Серия локомотива |
Тип тягового двигателя |
Fктр, кН |
Fкр, кН |
Vр, км/ч |
Vк, км/ч |
mл, т |
lл, м |
,°С |
Расчетный режим |
ВЛ 10 |
ТЛ-2К |
614 |
451 |
46,7 |
100 |
184 |
33 |
120 |
П – ОП 1 |
Таблица 2 – Профиля пути.
Номер элемента |
Lэ, м |
i, ‰ |
1 |
700 |
-0,2 |
2 |
1700 |
-1 |
3 |
1200 |
0 |
4 |
1800 |
5 |
5 |
1900 |
9 |
6 |
1400 |
10 |
7 |
3100 |
11,5 |
8 |
1200 |
0 |
9 |
1300 |
-2 |
10 |
1000 |
-7 |
11 |
1000 |
0 |
12 |
700 |
0,5 |
13 |
1400 |
1 |
14 |
1600 |
2 |
15 |
1100 |
0 |
16 |
800 |
-1 |
17 |
1200 |
-5 |
18 |
900 |
0 |
19 |
2900 |
12,5 |
20 |
1300 |
4 |
21 |
1200 |
1 |
22 |
1500 |
0 |
23 |
1100 |
-3 |
24 |
1600 |
-6 |
25 |
1400 |
-11 |
26 |
1300 |
0 |
27 |
1000 |
0,4 |
Lуч, м |
37300 |
|
1. 4 Анализ спрямленного профиля пути
Вес грузового состава в соответствии с ПТР определяется из условий полного использования мощности, тяговой способности локомотива и кинетической энергии поезда при движении по конкретному профилю пути.
За расчетный подъем принимают один из наиболее крутых и один из наиболее длинных по протяженности подъемов, перед которым отсутствуют достаточно легкие элементы профиля пути. Последнее дает основание предположить, что этот подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии движения поезда. Из вышесказанного следует, что надежного метода выбора расчетного подъема нет. Поэтому правильность определения расчетного подъема может быть установлена только после построения кривой скорости движения поезда и оценки проследования выбранного подъема.
1 Расчетный подъем: участок № 7, Lуч = 3100 м, i = 11,5 ‰;
2 Максимальный спуск: участок № 25, Lуч = 1400 м, i = –11 ‰;
3 Уклон на станции отправления: участок № 1, Lуч = 700 м, i = -0,2‰.
Вагонные состав поезда:
Доля восьмиосных и четырехосных вагонов в составе поезда:
(1)
где N – порядковый номер студента по списку.
(2)
Масса в тоннах, приходящихся на ось колесной пары, соответственно:
(3)
(4)
Начальные условия:
Начальная километровая отметка участка , км:
(5)
Скорость движения поезда в начале участка , км/ч:
(6)
Начальное значение времени движения поезда , мин:
(7)
Время стоянки на промежуточной станции , мин:
(8)