2.4. Особенности влияния изменений в производственно-инфраструктурных системах на структурные сдвиги в мировой промышленности

Научно-техническая революция обусловила коренной качественный переворот во всех видах человеческой деятельности, проникла во все отрасли материального производства, создала новые предпосылки для повышения производительности труда. Она также способствовала превращению инфраструктуры в важный фактор развития и размещения промышленности. Причем, как отмечает, например, С.Б. Шлихтер, роль сетей инфраструктуры в трансформации территориально-производственной структуры хозяйства, с одной стороны, выражается в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании инфраструктурных полимагистралей (коридоров развития). С другой стороны – в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций и связанных с этим процессом систем питающих сетей, специализированных технических средств.

Особенности формирования затрат на транспортировку товаров.Когда в мировой торговле преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортные издержки достигали 30–40% и более, главной задачей было снижение затрат на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств. Во второй половине ХХ в., и особенно в последнее его десятилетие, основной тенденцией развития транспорта являлся быстрый рост мощностей в связи с расширением спроса на перевозку грузов, объемы которых достигли своего максимума. Но при этом выросла доля транспортировки высокотехнологичных товаров. Произошли принципиальные изменения как в структуре, так и в направлении перевозимых грузов. Все большее значение стали приобретать такие факторы, как адресность, безопасность перевозки грузов, требования по срокам доставки («точно в срок» – «just-in-time»). Потребовался доступ к современным информационным системам на любом отрезке транспортной сети, в любом подразделении транспортной инфраструктуры.

Однако заметим, если доля транспортной составляющей снизилась, то одновременно возросла доля стоимости товара у производителя, а следовательно, пошла вверх страховая ставка, отражающая фактор надежности и безопасности доставки. Значит, резко изменилось соотношение значимости элементов в цене товара. Таким образом, возросли приведенные издержки на транспортировку, хотя по сравнению со стоимостью товара они снизились. Это позволило произвести перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа «точно в срок». Ныне фактор себестоимости транспортной составляющей, игравший прежде главную роль, уступает место фактору качества инфраструктурных услуг.

В конце ХХ в. в среднем транспортная составляющая в цене внешнеторговых грузов (СИФ – стоимость товара у потребителя) продолжала медленно снижаться, что связано с повышением капиталоемкости инфраструктурной системы за счет роста ее фондоемкости. Так, например, согласно опубликованным данным, строительство контейнерных терминалов портов Нью-Йорка (США) и Роттердама (Нидерланды) обошлись по 0,5 млрд долл. каждый. Строительная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигала в конце ХХ в. 80 млн долл., а стоимость судна-газовоза 120 млн долл. Таким образом, только огромные капиталовложения, направляемые на развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивают в дальнейшем низкие текущие затраты на ее функционирование.

В промышленном производстве мира усилились процессы диверсификации и специализации, стал возможным разрыв единой технологической цепочки в производственном процессе как в рамках отдельного государства, так и в мировом масштабе. Большая часть современной мировой торговли представлена именно внутриотраслевым обменом. Специализация государств происходит ныне не на уровне отраслей экономики, а на уровне отдельных продуктов.

В свою очередь этот процесс вызвал усиление специализации процесса транспортировки товаров. Сначала оформилась специализация на перевозке отдельных видов грузов, затем специализация на сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем и, наконец, оформилась специализация сетей универсальных видов транспорта (например, скоростные железные дороги, контейнеры). Иными словами, специализация в производстве и торговле фактически приводит к специализации на транспорте.

Транспортные системы приспосабливаются к новым требованиям производства и потребителей, повышая уровень технического обеспечения, качество, изменяя организационные формы и качество обслуживания международных грузовых потоков. При этом одновременно имеют место два разнонаправленных процесса. Один из них приводит к сокращению дальности международных перевозок, другой – к их росту. С одной стороны, поставки «точно в срок» требуют приближения поставщиков и потребителей комплектующих. С другой стороны, увеличение дальности грузовых международных перевозок стало возможным в связи с ростом доли крупнотоннажных морских судов в структуре перевозок (учитывая экономичность транспортировки крупных партий товаров). А это повлекло за собой изменение географии внешнеэкономических связей между странами-поставщиками и потребителями сырьевых ресурсов, комплектующих и готовой промышленной продукции и, соответственно, изменению географии основных грузопотоков. Например, несмотря на дальний путь, выгодной стала транспортировка железной руды из Бразилии в страны Западной Европы и в Японию, а также из Австралии в Европу. При перевозках угля использование крупнотоннажных судов способствовало снижению доли США в его общемировом экспорте угля при одновременном росте доли Австралии и ЮАР.

Изменения в мировой торговле во второй половине ХХ в. повлияли на макрорегиональную пространственную структуру грузовых перевозок. Так, еще в недавнем прошлом наибольшая концентрация грузооборота наблюдалась в бассейне Атлантического океана за счет осуществления торговли между Западной Европой и Северной Америкой. Но к концу ХХ в. на первое место по грузообороту вышли порты Тихого океана вследствие увеличения торгового оборота между Японией, а также странами Восточной и Юго-Восточной Азии с США и Канадой.

Влияние процесса контейнеризации.В 2000 г. было сдано в эксплуатацию около 1500 судов различного класса общим тоннажем свыше 17 млн брутто-регистровых тонн (БРТ). В 2005 г. – 2100 судов. (Для сравнения: в 1950 г. общий тоннаж спущенных на воду судов составлял всего 3,5 млн БРТ). В 2010 г. ожидался спуск на воду судов общим тоннажем 50 млн БРТ. Однако нынешний мировой финансовый кризис вряд ли позволит сбыться данным ожиданиям.

Высокие требования к портам и их инфраструктуре предъявляют контейнерные перевозки. Первое поколение контейнеровозов (14 тыс. брутто-регистровых тонн, вместимость 70 контейнеров) было введено в 1968 г. Второе – в 1970 г. (27 тыс. БРТ, 400 контейнеров); третье поколение – в 1980 г. (55 тыс. БРТ, 2600 контейнеров). А имеющиеся ныне контейнеровозы четвертого поколения отличаются от судов третьего поколения большей ходовой скоростью.

Согласно данным ЮНКТАД, тоннаж мирового торгового флота на начало 2003 г. составлял 844 млн т двт (двт – дедвейт). При этом тоннаж нефтяных танкеров превышал 300 млн т двт (36%), так же как навалочных судов – 300 млн т двт (или 35,5%). Таким образом, вместе на эти суда приходилось почти 72% мирового торгового флота. На начало 2008 г. тоннаж мирового торгового флота составил 1,12 млрд т дедвейт⁴³. Высокий спрос на морской тоннаж способствовал рекордному притоку заказов судостроительным компаниям. В 2007 г. было заказано 10 053 судна совокупным дедвейтом 495 млн. т (в т.ч. 222 млн т приходилось на навалочные суда для перевозки сухих грузов). Средний возраст эксплуатируемых судов сократился до 12 лет. По состоянию на январь 2008 г. свыше 95% мирового флота контролировали 35 государств (среди которых доминировали Греция, Япония, ФРГ, КНР, Норвегия, в сумме – 54%).

Увеличился тоннаж судов-контейнеровозов, что отражает увеличивающийся удельный вес в мировых морских перевозках готовых изделий, которые обычно транспортируются в контейнерах. Процесс контейнеризации (по меткому определению экономико-географа профессора С.Б. Шлихтера) оказывает не просто огромное, но и революционизирующее воздействие на развитие мирового транспорта. Внедрение контейнеров сокращает время доставки грузов, снижает затраты живого труда, упрощает и ускоряет погрузо-разгрузочные операции, повышает сохранность груза. По провозной способности одно судно-контейнеровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности. Пропускная способность контейнерного причала по сравнению с обработкой обычных универсальных судов повышается в 5–6 раз.

Будущее контейнерного судоходства связано с новым поколением судов-контейнеровозов, длина которых будет составлять свыше 400 м, а грузовместимость более чем в два раза превысит тоннаж судов, используемых в настоящее время. Грузовместимость самых крупных современных контейнеровозов составляет 8–9 тыс. TEU, а средняя единичная вместимость данных судов постоянно увеличивается и превышает ныне 2 тыс. TEU (TEU – «twentyfootequivalentunit», или стандартный 20-фунтовый эквивалент). Рост показателя вместимости судов обусловлен строительством более крупных контейнеровозов в целях дальнейшего снижения удельных издержек. Новые суда обеспечат значительную экономию затрат в судоходстве. Однако вследствие значительной осадки их сможет принимать лишь небольшое число портов в мире. Это, без сомнения, вызовет реконструкцию и переоборудование современных портов и строительство новых.

Внедрение контейнеровозов меняет не только принципы взаимодействия между морскими и сухопутными видами транспорта, но и картину транспортных связей. Флот судов-контейнеровозов впервые появился на линиях Северной Атлантики в 1968 г. А на начало 2003 г. мировой флот ячеистых контейнеровозов уже насчитывал 2890 судов общей вместимостью 5896 тыс. TEU. Самые большие флоты контейнеровозов имеют экономически высокоразвитые страны (США, Великобритания, Япония, Германия и др.) и основные страны «открытой регистрации» (Багамские и Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама, Мальта).

Товары, перевозимые такими судами, принимаются и обрабатываются в 200 портах мира. Использование контейнеров ведет к концентрации морских транспортных потоков на определенных направлениях, к созданию крупных терминалов – перегрузочных центров. Так, например, в США около 70% общего оборота контейнеров приходится всего на 6 портов (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс). Важной тенденцией является совмещение транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий в крупнейших портах мира – центрах международного значения.

Мировой контейнерный флот достиг в 2008 г. примерно 13,3 млн TEU, из которых 11,3 млн приходилось на полностью ячеистые контейнеровозы. В указанном флоте насчитывалось 54 судна (единичной вместимостью свыше 9 тыс. TEU). При этом совокупная вместимость построенных в 2007 г. ячеистых контейнерных судов без грузового устройства превысила 1 млн TEU.

Операционная эффективность мирового торгового флота в 2007–2008 гг. оставалась высокой: на 1 т дедвейта судового тоннажа приходилось в среднем 7,7 т груза. При этом 1 т груза перевозилась средним по тоннажу судном на расстояние в 60 375 км (или 165 км в сутки). Этому способствовал рост пропускной способности морских портов. В частности контейнерные порты смогли в указанном году обработать 485 млн TEU. При этом примерно 28% всех обработанных контейнерных грузов пришлось на китайские морские порты. Последние являются в линейном судоходстве наиболее часто посещаемыми, так как маршрутные сети примерно 40% эксплуатируемых в мире контейнеровозов включают один или большее число заходов в порты КНР.

Среди крупнейших морских портов мира (по грузообороту) следует отметить: Шанхай (Китай), Сингапур (Сингапур), Нингбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Гонконг (Китай), Роттердам (Нидерланды), Пусан (Республика Корея). Все большее значение для мирового хозяйства приобретают складские и распределительные комплексы крупнейших мировых портов. Причем рост контейнерных перевозок предъявляет к работе терминалов портов особые требования. Крупнейшими в мире контейнерными портамиявляются: Сингапур, Гонконг, Шанхай, Шенчжень (Китай), Пусан (Республика Корея), Гаосюн (Тайвань), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия), Дубай (ОАЭ), Лос-Анджелес (США).

Следует отметить, что в связи с влиянием мирового финансово-экономического кризиса в настоящее время мировые судостроительные верфи получают все меньше заказов на строительство нового тоннажа. В I полугодии 2008 г. перевозчики заключили контракты на постройку флота общим дедвейтом в два раза меньшим, чем в 2007 г. В Европе кризис в судостроении также приобретает все более острые формы: появились примеры банкротства судозаводов.

По состоянию на начало августа 2008 г., по данным Fairplay, мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 9025 единиц общим дедвейтом 554,6 млн т. Порядка 48,4% приходится на балкеры, 34,2% – на танкеры, 14,3% – на контейнеровозы и оставшаяся часть – на универсальные сухогрузы, суда Ро-Ро, рефрижераторы и другие типы судов. По сравнению с началом 2008 г. доля контейнерного тоннажа в мировом портфеле заказов снизилась.

По данным Clarkson Research, более 60% вместимости заказанных в 2008 г. контейнеровозов приходится на верфи Республики Корея, 20% – на верфи Китая и лишь 2% – на верфи европейских стран. Аналитики также отмечают, что на южнокорейских судозаводах строятся контейнеровозы средней вместимостью 8600 TEU, в то время как на китайских – около 5000–5300 TEU. По данным AXS-Alphaliner, за I полугодие 2008 г. было заказано 137 контейнеровозов общей вместимостью 695 тыс. TEU. Это менее половины аналогичного показателя прошлого года – 284 судна общей вместимостью 1,5 млн TEU. За I полугодие 2008 г. в строй вошли 232 новых контейнеровоза ячеистого типа общей вместимостью 845 тыс. TEU, среди которых 22 судна вместимостью более 8000 TEU. Суммарная вместимость мирового контейнерного флота на начало июля 2008 г. составляла 11,7 млн TEU.

Быстрое развитие судостроения продолжается в Китае. Уже в 2006 г. доля тоннажности построенных в Китае судов приблизилась к одной пятой от мировой. Согласно прогнозам, к 2010 году Китай будет в состоянии ежегодно строить суда общим тоннажем 21 млн т. Судостроение будет в состоянии собственными силами разрабатывать и строить суда и морскую технику, оснащенные высокотехнологичным оборудованием, а доля страны в мировом судостроении увеличится с 18 до 25% и более. К 2020 г. Китай выйдет в число мировых лидеров по уровню технологий и потенциалу самостоятельных инноваций в сфере судостроения.

В заключение следует отметить, что к концу ХХ в.– началу XXIв. изменилась и структура перевозок грузов разными видами транспорта. Причем еще одной важной тенденцией развития мировой транспортной системы является взаимозаменяемость разных видов транспорта, а также рост значения интермодальных сообщений (доставка определенного груза двумя или тремя видами транспорта) и информационно-коммуникационных систем. Учитывая современные тенденции к всесторонней глобализации мировой экономики, значение всех видов мирового транспорта, связи и телекоммуникаций в развитии этого процесса, будет, несомненно, лишь возрастать.

Изменение функции портовых комплексов.Особый аспект развития производственной инфраструктуры мира – это промышленное развитие прибрежных зон, которое связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в связи с динамикой международного промышленного разделения труда, с одной стороны, и с резкой интенсификацией использования ресурсов Мирового океана – с другой. Сдвиг промышленного производства, транспортных предприятий, рекреационной деятельности к морю наблюдается в большинстве приморских государств. В то же время страны, не имеющие выхода к морю, также стремятся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с морским побережьем (через территорию соседних государств).

При этом существенное изменение претерпевают функции самих портов – усиливаются их перевалочные и распределительно-экспедиторские функции. Появились и развиваются узкоспециализированные терминалы (отправляющие и принимающие руду, уголь, нефть и т.д.) – специализированные порты. Например, рудовывозящий порт Тубаран в Бразилии, углевывозящий порт Ричарс-Бей в ЮАР, нефтяные порты: Мина-эль-Ахмади в Кувейте, Эль-Джубайль и Рас-Таннура в Саудовской Аравии, Харк в Иране и т.д. К новым функциям портов относится также обслуживание быстро развивающихся грузовых и пассажирских паромных линий, комплексов подводной добычи нефти. Современные направления товаропотоков также меняют иерархию портов. Например, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами ориентируются всего на несколько портов в Западной Европе (остальные не имеют необходимого оснащения), что требует перестройки всей системы подводящих (фидерных) контейнерных линий, еще более высокого уровня интеграции морского транспорта со всеми другими видами транспорта.

Все отмеченные выше процессы оказывают непосредственное влияние на сдвиги в размещении промышленного производства в разных странах мира. Так, характерно наращивание перерабатывающих мощностей в крупных морских портах (там создаются предприятия нефтеперерабатывающей промышленности, металлургии и др., ориентированные на привозное сырье).

Современные информационно-коммуникационные системы на транспорте.Исключительно большое значение имеют отлаженные информационно-коммуникационные системы. Дальнейшее углубление международного промышленного разделения труда, растущая специализация производств в отдельных странах и регионах мира на производстве определенного вида продукции (деталей, комплектующих, полуфабрикатов) возлагает на связь особые задачи. Свободное преодоление большинством видов связи национальных границ способствует созданию единого мирового информационного пространства.

До появления лазеров система связи базировалась на использовании радиоволн. В связи с ростом объема информации были начаты работы по созданию волоконно-оптических линий связи, которые предназначались первоначально для развития телефонной связи, но стали интеграторами и для других видов электросвязи (телефакса, электронной почты, видеотелефона). К концу ХХ в. волоконно-оптическая связь стала развиваться ускоренными темпами, началась прокладка линий связи с пропускной способностью более 10 гбит/сек (планируется увеличить пропускную способность до 1000 гбит/сек). Их протяженность составляет более 100 млн км. Все континенты связаны уже подводными волоконными световодами.

Изобретение «модема» (прибора, позволяющего преобразовывать аналоговые сигналы в цифровые и обратно) явилось прорывом в технологии современной электросвязи – в телекоммуникациях. Появились новые виды беспроводной мобильной связи (системы сотовой, портативной, пейджерной связи и др.). Создана единая кабельная система телекоммуникаций. Использование современных средств связи для устойчивого обмена потоками информации впервые широко было применено в сети Интернет (WorldWideWeb–WWW), крупнейшей компьютерной телекоммуникационной системе мира.

Мировой бизнес стремительными темпами погружается в электронную коммерцию. Наступает эра интернет-экономики. Информационная революция охватила всю мировую экономику. Впечатляющее снижение затрат в обработке и передаче информации изменяет способы ведения бизнеса крупнейших ТНК: устанавливает новые правила конкуренции, создает конкурентное преимущество, предоставляя компаниям новые возможности превзойти конкурентов в производительности труда, порождает совершенно новые виды бизнеса. Информационная технология позволяет лучше координировать виды деятельности в национальных, региональных и глобальных масштабах, расширяя географические границы для достижения конкурентного преимущества.

Выводы

Мобильность экономики и ее способность быстро приспосабливаться к меняющейся обстановке возможны только при формировании особых, самостоятельных отраслей производственной инфраструктуры мира. Специализация в производстве и торговле фактически приводит к специализации на транспорте. Транспортная инфраструктура мира интегрирует глобальное экономическое пространство и выступает организующим началом всей территориальной структуры мирового хозяйства.

Фактор себестоимости транспортной составляющей, игравший до недавнего времени заглавную роль, уступает место значению показателей качества инфраструктурных услуг. Транспорт относительно «дешевеет», что влияет на усиление «мобильности» размещения промышленного производства, расширение и углубление межрайонного и международного разделения труда. Таким образом, транспортная инфраструктура становится все более важным фактором развития и повышения возможностей пространственной дифференциации производства. При этом произошли принципиальные изменения в структуре перевозимых грузов, выросла доля транспортировки высокотехнологичных товаров. Существенное изменение претерпевают функции портов в связи с наращиванием там перерабатывающих мощностей, ориентированных на привозное сырье.

Все инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени приспосабливаются к новым требованиям производства, вытекающим из процессов специализации, концентрации, кооперирования, углубления территориального разделения труда.

Имеет место огромный прогресс в области производственно-инфраструктурных систем – транспортных, информационно-коммуникационных, складских и распределительных, что оказывает мощное воздействие на структурные сдвиги промышленности мира, на изменения в международном промышленном разделении труда.