Кустанович С.Д. - Судебно-медицинская трасология
.pdfИсследование таких следов-повреждений производится по правилам, указанным для следов-повреждений рубя щими предметами.
Д. Е. Джемс-Леви (1968) описывает случай успешного отождествления обуха топора по следу трения его верх него края (ребра) на костях свода черепа. На полностью скелетированном черепе было два оскольчатых четырех угольных перелома, близких по размеру. Их форма и раз мер позволяли предполагать, что они причинены обухом топора. В области ламбдовидного шва был обнаружен, кроме того, третий след-повреждение в виде слегка во гнутого дефекта наружной костной пластинки длиной 23 мм и шириной 3—6 мм. На его поверхности были четко видны гребешки и бороздки: трассы, возникшие в резуль тате трения следообразующей поверхности предмета. При исследовании топора, изъятого у (подозреваемого в пре ступлении лица, оказалось, что размер обуха топора совпадал с размером оскольчатых переломов черепа. Для отождествления обуха топора верхним его краем (реб ром) наносили экспериментальные следы трения на во сковой пластинке. Затем экспериментальные следы фото графировали и фотоснимок, снятый в том же масштабе, совмещали с фотоснимком следа-повреждения, имеющего вид трасс на черепе. При этом оказалось, что совпадал по наличию и взаимному расположению ряд трасс (рис. 8). Это позволило эксперту прийти к выводу о том, ч:о третий след-повреждение на черепе причинен верхним ребром обуха топора, представленного на исследование.
МЕТОДИКА ИДЕНТИФИКАЦИОННЫХ ЭКСПЕРТИЗ Для трасологического исследования используются до
статочно большого размера фрагменты костей, изъятые из трупа, включающие все элементы следов-повреждений. Обработка (выварка) таких фрагментов не допускается, так как она влияет на основные физические свойства костей, в том числе и «на их прочность, а также исклю чает проведение дополнительных методов исследования для выявления микрочастиц тупого предмета.
Простое сопоставление следа^повреждения и следооб разующей части тупого предмета оказывается недоста точным для определенных выводов. Нередко неадекват ное отображение деталей следообразующей части вызы
вается слабой пластичностью кости, повышенной ее 52
хрупкостью, наличием прокладки из мягких тканей и волос в момент следообразования. Кроме того, детали предмета отображаются в следе-повреждении в зеркаль ном виде: выпуклости соответствуют вогнутостям и на оборот.
В связи с этим необходимо для проведения сравнитель ного исследования предварительно получить эксперимен тальные вдавленные следы-повреждения. С этой целью частями подозреваемого тупого предмета наносят удары по пластинкам или брускам из слепочной массы. Ю. М. Кубицкий и X. М. Тахо-Годи (1959) рекомендуют им придавать форму, соответствующую участку кости со следом-повреждением. Полученные вдавленные следы-по вреждения сравнивают со следами-повреждениями на кости. Наиболее целесообразно такое исследование про водить при помощи сравнительного микроскопа. Общий вид сравниваемых следов-повреждений и выявленные совпадения фотографируют. Масштабные фотоснимки монтируют на фототаблицах по методам совмещения или наложения. Такие фотоснимки являются не только ил люстрацией, но и непременной частью заключения экспер та (рис. 9).
Важным правилом трасологического исследования яв ляется получение экспериментальных следов-поврежде ний в наиболее благоприятных условиях для выявления всех деталей следообразующей части предмета с макси мальным исключением возможных деформаций деталей за счет неблагоприятных свойств объекта-носителя (круп ная зернистость, прилипание и др.). Это достигается под бором соответствующего качества слепочных масс (воск, восковая композиция, пластилин и др.)1. Однако в связи с особенностями структуры кости как объекта-носителя следа-повреждения (своеобразная архитектоника и др.) экспериментальные следы-повреждения при этом получа ются несколько большего размера, чем следы-поврежде ния на костях черепа. Поэтому в ряде случаев целесооб разно получать экспериментальные следы-повреждения на фрагментах свежих костей, изъятых из трупа, или непосредственно на голове трупа субъекта соответствую щего возраста [прочность головы по Н. М. Пауткину и
1 При использовании пластилина его поверхность следует покры вать тонким слоем порошкообразного графита или тальком во избе жание в момент нанесения экспериментальных ударов слипания пла53 стилина со следообразующей частью предмета.
Рис. 9. Идентификация тупого предмета по дырчатым переломам костей свода черепа (экспертиза Д. Е. Джемс-Леви).
А — общий |
вид дырчатых переломов свода черепа на трупе гр-на |
Б., 33 лет; |
Б — общий |
вид доставленной на экспертизу части подставки для |
горелки га |
зовой плиты; 5— форма поперечного сечения подставки; Г — фотосовмещение контуров дырчатых переломов на черепе и поперечного сечения подставки. Я. Н. Матвееву (1935) в 5 — 6 раз больше прочности че репа]. Практика показывает, что экспериментальные сле ды-повреждения на в ы с у ш е н н ы х изолированных костях (например, из музейных коллекций) могут иметь сущест венные отличия от следов-повреждений на свежих костях (вследствие снижения их эластичности).
54
ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИ ТРАНСПОРТНОЙ ТРАВМЕ
АВТОМОБИЛЬНАЯ ТРАВМА
При судебно-медицинской экспертизе устанавливают групповую принадлежность автотранспорта: тип (грузо вые, легковые, специальные автомобили), вид (автомо биль повышенной проходимости), а иногда модель его (М-20 «Победа», М-21 «Волга», «ГАЗ-69» и др.). Уста новление групповой принадлежности автотранспорта имеет для следственной практики большое значение, так как позволяет сузить число разыскиваемых автомашин. Отождествление же автомашины по следам-повреждени ям и следам-наложениям на теле человека в настоящее время может рассматриваться лишь в теоретическом плане.
Для идентификации исследований используются следыповреждения и следы-наложения, возникающие при столкновении пострадавшего с автомобилем и при пере езде его колесами. Особенностями механизма образова ния травм при столкновении с автомобилем является огромная сила нанесения удара, что связано с большой массой автомобиля в сочетании со значительной скоро стью движения. По Mtiller (1953), для автомобиля весом в 1 т при скорости 80 км в час эта сила составляет 25,187 т.
К специфическим повреждениям, возникающим на кожных покровах пострадавшего при столкновении с дви жущимся автомобилем, А. А. Солохин (1968) и др. отно сят повреждения от удара радиатором, фарой и ее обод ком, болтами ,и другими частями автомобиля, которые имеют характерную форму и ограниченный размер дета лей. Такой же механизм происхождения имеют и повреж дения бампером.
Повреждения от удара решеткой радиатора автомобиля и других частей имеют значение только для установления групповой принадлежности, так как они воспроизводят общий рисунок еледообразующего объекта и не харак теризуются особенностями, позволяющими произвести отождествление.
Следы-повреждения от ударов радиатором в настоя щее время встречаются редко, так как открытая передняя поверхность радиатора имеется только в автомобилях старых моделей (ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и др.). Такие следы55
Повреждения представляют собой характерные узорча тые (типа «пчелиных сот») ссадины или кровоподтеки, которые по форме и размеру соответствуют следообразующей поверхности радиатора. В зависимости от пло щади соприкосновения кожных покровов пострадавшего с поверхностью радиатора общий размер участка со сле дами-повреждениями варьирует. Локализация таких сле дов-повреждений зависит от положения тела пострадав шего в момент удара автомобилем. Чаще они образуются в области таза и грудной клетки, но также и на лице я других областях тела. Толстая плотная одежда препятст вует образованию этих следов-повреждений.
Современные модели автомобилей имеют разнообраз ную форму облицовки радиатора в виде полос (молдин гов). Такие полосы располагаются вертикально (ГАЗ-69, М-21 «Волга» и др.) или горизонтально («Москвич М-401» и др.) (табл. 1). Очень редко в виде решетки («Москвич М-407», «М-408»). Количество, ширина
Таблица 1
Ширина бампера, диаметр фар и расположение молдингов обли цовки радиатора некоторых моделей автомобилей
|
Ширина |
Диаметр |
Расположениемолдингов |
|
|
|
|
Модель |
бампера |
фары |
облицовкирадиатора |
|
в мм |
в мм |
|
ЗАЗ-965 |
75 |
185 |
|
«Запорожец» |
|
|
|
«Москвич-401» |
75 |
180 |
Горизонтальное |
«Москвич-402» |
100 |
220 |
» |
«Москвич-411» |
95 |
220 |
» |
М-20 «Победа» |
95 |
220 |
» |
М-72 «Победа» |
100 |
220 |
» |
М-21 «Волга» |
120 |
210 |
Вертикальное |
ЗИЛ-ПО |
80 |
180 |
» |
ГАЗ-69 |
90 |
230 |
» |
ЗИЛ-130 |
150 |
— |
Горизонтальное |
ЗИЛ-151 |
160 |
— |
Вертикальное |
ГАЗ-51 |
160 |
320 |
» |
ГАЗ-53-Ф |
150 |
180 |
» |
|
П р и м е ч а н и е . В моделях автомобилей «Москвич-401», |
«Моск- |
|||
вич-411», М-72 |
«Победа», М-21 |
«Волга» ширина |
бампера в средней |
||
его части. |
|
|
|
|
|
и |
величина |
свободных |
промежутков |
м е ж д у |
полоса |
ми |
у разных |
моделей автомобилей различны. Передняя |
(следообразующая) поверхность таких полос плоская или
56
Рис. 10.
А — автотравма. Раны от облицовки радиатора на лице пострадавшего; В — общий вид облицовки радиатора автомобиля модели «Студебеккер», которая нанесла эти повреждения.
закругленная. У -некоторых моделей автомобилей в обли цовку радиатора входят фигурные металлические (хро мированные) украшения в виде эмблем и др. В связи с тем что молдинги у большинства моделей автомобилей широкие, повреждения, возникающие от ударов некото рыми их участками, малоспецифичны и чаще всего пред ставляют собой параллельно расположенные в вертикаль ном или горизонтальном направлении, соответственно расположению молдингов облицовки, ссадины пли обшир ные сливающиеся между собой кровоподтеки (рис. 10).
57
Автомобильной фа-рой и ее ободком может быть нане сен значительного размера кровоподтек, который чаще всего локализуется в области бедер пострадавшего. Такой кровоподтек может иметь .круглую или дугообразную форму по размеру (диаметру), близкому к диаметру фа ры и ширине ее ободка. Диаметр фар у отечественных моделей автомобилей колеблется от 180 до 320 мм (см. табл. 1). В связи с этим следы-повреждения от фар име ют определенное значение для определения модели авто мобиля или, точнее, для исключения ряда моделей, кото рые не могли нанести данный след-повреждение. При оценке размеров следов-повреждений от фар следует учитывать искажения в сторону некоторого увеличения
втех случаях, когда такие следы-повреждения нанесены
вобласти тела, покрытого одеждой. Повреждения дру гими специфическими частями автомобиля, возникающие при столкновении, в частности болтами, скрепляющими кузов автомобиля, встречаются крайне редко.
Экспертизы по указанным выше следам-повреждениям производятся путем сопоставления масштабных снимков следов-повреждений с фотоснимками оттисков следообразующих поверхностей соответствующих деталей авто мобиля.
Повреждения передним бампером автомобиля (пе редним буфером) весьма характерны для столкновения автомобиля с пешеходом. Они имеют ряд специфических особенностей, представляющих интерес для идентифика ции автомобиля. Бамперы у разных моделей автомоби лей различаются по ширине (см. табл. 1) и по форме следообразующей поверхности. Последняя может быть плоской, как у большинства грузовых автомобилей, или
сразличным радиусом закругления, что характерно для многих моделей легковых автомобилей. Высота располо жения бампера у различных моделей автомобилей также неодинакова.
Следы-повреждения (раны, ссадины, кровоподтеки), наносимые бампером, весьма разнообразны. Характер их
иразмер связаны с площадью контакта бампера с телом пострадавшего. Они могут соответствовать всей ширине бампера или же только одной или двум его граням. Такие следы-повреждения образуются на нижних конечностях
пострадавшего: на голенях или бедрах в зависимости от 58 роста потерпевшего с поправкой на высоту обуви и с уче
том уровня бампера,
Ссадины имею* линейную форму, как правило, располагаются в попереч ном направлении, отображая одну или обе грани бампера. Нередко вокруг ссадин образуются кровоподтеки пря моугольной или неправильной формы. Высота расположения кровоподтека соответствует уровню бампера.
Наименее характерны раны, которые бывают ушибленными или рваноушибленными, имеют различный раз мер и форму. Они могут быть резуль татом действия и осколков сломанных костей.
Локализация переломов костей (так называемые бампер-переломы) также соответствует приложению силы. Пере ломы бедренных костей, как правило, располагаются в средней и нижней трети костей и характерны для травмы, причиняемой бампером грузового ав
томобиля. Следы-повреждения костей голеней у взрослых людей располагаются в верхней и средней их трети и ха рактерны для нанесения бампером легковых автомоби лей.
Такие бампер-переломы происходят по типу сгибания. На вогнутой поверхности костей, соответственно месту приложения силы, происходит сжатие кости, и на проти воположной—выпуклой она растягивается. Твердые тела, в том числе и кость, имеют меньшее сопротивление по отношению к растяжению, чем к сжатию. Поэтому раз рыв трубчатой кости вначале происходит с выпуклой поверхности, идет по нормали к оси кости до средней (нейтральной) зоны, не испытывающей сдавления или растяжения, а затем разрывается вогнутая поверхность. В связи с раздвоением линии перелома на вогнутой сто роне образуется характерный осколок клиновидной фор мы. Такой осколок указывает место приложения удара (рис. 11).
Следы-повреждения бампером нередко трудно отличить от следов-повреждений другими частями автомобиля. Тем не менее такие следы-повреждения могут быть ис пользованы для определения или исключения типа и модели автомобиля обычно в сочетании с другими дан-
59
1--11=29.
2 --И-52.
3-- И=-77.
4 -Я = 127.
5—- Я=13.
6-- И =26.
7 -М=4.
8- -М-6.
9 -- Я=4. lO- -Я = П.
ll-И =89.
12-Я=5.
13-Я = 12.
14-Я = 14. lS- -л=з. •
16- - Л=4.
17-М=8.
18- -М=9.
19- - М = 7.
20- -Я=44.
21-И = 109.
22 --Я-1.
23- - И = 63.
24- -И=94.
25- - И = 124.
26- - М = 13.
27- -М-14.
28- - М = 15.
29- - М = 20.
30- -Я=9.
31 -- Я = 42.
32- - И = 125.
33- - М = 25.
34-- Я =6.
35- - И = 50.
36 - М = 17.
37-- И =66.
38 -- И = 78.
39- - Я = 53.
40-- И = 93.
41 - И = 128.
42 - И-75.
43-- И = 68.
44 -И=41.
45 - И = 40.
5,00—16;
5,00—16;
6,00—16; 6,70—15- 6,50—16;
6,50—20;
6,50—20;
6,50—20;
6,50—20;
6,50—20;
7,00—16;
<7,00—16- 7,00—16; 7,50—16; 7.50—17;
7,50—17;
7,50—20- 7,50—20; 7,50—20; 7,50—20;
34X7;
34X734X7; 8,25—20; 210—20:
9,00—20;
9,00—20;
9,00—20;
9,00—20;
9,75—18:
9,75—18;
260—20;
10,00—20;
10,50—20; 10,50—20-
11,00—20;
12,00—20;
12,00—20;
12,00—20;
17.00—32:
17,00—32
2,50—19 3,25 —19 3,75—19 3,75—19
Рис. 12. Рисунки протекторов пневматических ш и н отечественного производства (наименование модели и размер шин).
ными. Это, например, возможно по расположению (высо те) и ширине следов-повреждений, когда по обстоятель ствам дела точно установлено, что пострадавший, находившийся в вертикальном положении, был сбит фронтальной частью автомобиля неизвестной модели. При наличии подозреваемого автомобиля обнаружение таких следов-повреждений позволяет подтвердить воз можность нанесения их бампером автомобиля данной мо дели или исключить такую возможность.
Следы-повреждения и следы-наложения от рельефа протектора шины колеса автомобиля. При переезде тела человека колесами автотранспорта на кожных покровах пострадавшего могут возникать следы-повреждения и следы-наложения от рельефа протектора шины колеса.
Протектором называется утолщенный наружный слой покрышки шины автомобиля. Часть протектора, которая непосредственно соприкасается с поверхностью дороги, называется беговой дорожкой. На ней имеется рельеф ный рисунок, обеспечивающий сцепление шины с покры тием дороги.
Основными признаками шины, указывающими на воз можность ее использования на тех или иных типах (ви дах) и моделях транспортных средств, являются размер (наружный и посадочный — внутренний — диаметр) и ширина профиля, которые включаются в обозначение ши ны. Это обозначение состоит из сочетания двух или трех чисел, разделенных знаком тире или знаком умножения. Знак тире ставится между числами, обозначающими ширину профиля и посадочный диаметр, а знак умно жения — между наружным диаметром и шириной про филя. Указанные в обозначении параметры шины вы ражаются в миллиметрах (например, 200—508; U00X Х500), в дюймах (5,60—13; 9,00—16) или в миллимет рах и дюймах (210—20, 260—20).
Шины одного и того же размера различаются по моде лям. Внешними признаками модели шины являются строение рисунка протектора и размер его элементов. Многие модели шин имеют сходные по строению рисунки протекторов, но при этом размер отдельных элементов рисунка протектора, а также ширина беговых дорожек у них различны (рис. 12).
Помимо шин с постоянной беговой дорожкой, имеются 61 шины со съемными протекторами-кольцами (тип «PC»).
Беговая дорожка протектора таких шин состоит из трёх