il_76_rle_1
.pdfРУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
12 апреля 1979 |
Приложение I |
стр.5 |
|
|
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I |
2 |
|
3 |
4 |
|
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
|
В установившемся наборе |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(Н≤3000м) |
|
|
|
|
|
|
|
(1) |
Шасси |
|
Убрано, красные горят |
|
|
|
|
I |
|
|
(2) |
Механизация крыла |
|
Закрылки; предкрылки убраны |
|
|
|
|
I |
|
|
(3) |
Высотомеры |
|
Давление 760, установлено |
2 |
|
1 |
|
|
|
|
(4) |
Фары(ночью) |
|
Выключены, убраны |
|
|
|
|
I |
|
|
(5) |
Радиовысотомеры |
|
Выключены |
2 |
|
1 |
|
|
|
|
(6) |
Отбор воздуха |
|
Включен |
|
|
|
|
I |
|
|
(7) |
Кислородные маски |
|
Подготовлены, кислород |
6 |
|
5 |
4 |
3 |
2 |
I |
|
|
|
открыт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
II. ПЕРЕД ПОСАДКОЙ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Перед снижением |
|
|
|
|
|
|
|
(I) |
Схема |
|
Просмотрена |
3 |
|
2 |
I |
I |
|
|
(2) |
Посадочные данные |
|
Топливо ... |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
Скорость планирования ... |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Посадочная дистанция ... |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
Вес ... |
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
|
Центровки ... |
|
|
I |
|
|
|
|
(3) |
Радиовысотомеры |
|
Справа включен - ... |
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
установлено |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Слева включен - ВПР ... |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
установлено |
|
|
|
|
|
|
|
Приложение I |
12 апреля 1979 |
стр.6 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
I |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
9 |
(4) |
Курсовая система |
Режим МК (ОК) |
3 |
2 |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
(5) |
Курс-МП |
|
|
I |
|
|
|
|
|
Включена, курс посадки ... |
|
|
|
|
|
|
|||
(6) |
Гидросистемы |
Давление в норме |
|
|
|
I |
|
|
|
(7) |
Стабилизатор |
Управление слева (справа) |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
После перехода на давление |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
аэродрома |
|
|
|
|
|
|
|
(I) |
Высотомеры |
Давление ... установлено, |
3 |
2 |
I |
|
|
|
|
|
|
высота ...м |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
Показания одинаковые |
|
|
|
|
|
|
|
(2) |
АРК |
Настроены. Первый - на |
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
дальний второй - на ближний |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
Позывные прослушаны |
|
|
|
|
|
|
|
(3) |
Спойлеры |
Убраны |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
Перед 3-м разворотом или на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
удалении 18-20 км |
|
|
|
|
|
|
|
(I) |
Шасси |
Выпущено, зеленые горят, |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
стояночный отключен |
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
Подтверждаю |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
12 апреля 1979 |
Приложение I |
стр.7 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
I |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
(2) |
Управление носовой ногой |
Отключено |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
(3) |
Задатчик радиовысотомера |
|
3 |
2 |
|
|
|
|
Задатчик установлен на ... м |
I |
|
|
|
||||
(4) |
САУ, НПП |
Положение "Заход" |
2 |
I |
|
|
|
|
|
|
Курс посадки ... выставлен |
|
|
|
|
|
|
|
|
Перед входом в глиссаду |
|
|
|
|
|
|
(I) |
Механизация крыла: |
Предкрылки выпущены ... |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Закрылки выпущены ... |
|
2 |
|
I |
|
|
|
|
Подтверждаю |
|
|
|
|
|
|
(2) |
Фары |
Выпущены, включены |
|
|
|
I |
|
|
(3) |
Готовность к посадке |
Готов |
6 |
5 |
4 |
3 |
2 |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Приложение I |
12 апреля 1979 |
стр.8 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА
Аэродинамическая компоновка самолета выбрана из условий обеспечения заданной зависимости "полезная нагрузка - дальность" при высокой крейсерской скорости полета, малых скоростей при взлете и посадке, эксплуатации с грунтовых аэродромов, высоких пилотажных характеристик и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета.
Высокопланная схема самолета обеспечивает транспортировку крупногабаритной техники и грузов.
Т-образная схема хвостового оперения и высокое расположение крыла с размещением двигателей на пилонах позволили получить благоприятный характер изменения продольного момента самолета в широком диапазоне углов атаки и обеспечить безопасную эксплуатацию.
Крыло самолета выполнено из набора скоростных профилей ЦАГИ, обладающих хорошими несущими свойствами при относительно малом лобовом сопротивлении вплоть до максимальных скоростей полета. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд крыла составляет 25°, удлинение - 8,5. Выбранные параметры крыла обеспечивают высокие аэродинамические качества самолета в крейсерском полете, а также в режимах набора и снижения. Применение мощной механизации крыла позволило реализовать значительные приращения коэффициентов подъемной силы, особенно при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.
Выпуск механизации крыла на полный угол <δ3 = 43°, δпр = 25°> обеспечивает достижение максимального значения коэффициента подъемной силы Сумакс ≈ 3,0 (фиг.1).
Выход в область больших углов атаки при полете с убранной механизацией крыла сопровождается появлением слабой тряски, которая о ростом углов атаки усиливается. Предупредительная тряска при увеличении углов атаки с выпущенной механизацией крыла практически отсутствует.
В случае выхода с полностью выпущенной механизацией крыла в область перегрузок менее ny=1 (отклонением штурвальной колонки "от себя") или при планировании по глиссаде на повышенных скоростях самолет может оказаться в области отрицательных углов атаки, что приведет к развитию срыва потока на нижней поверхности крыла, сопровождающемуся слабой тряской.
При выпущенных закрылках и предкрылках в диапазоне vi =200-400 км/час максимальные значения коэффициента подъемной силы Сумакс изменяются незначительно ввиду малого влияния числа М.
25 марта 1977 |
Приложение 2 |
стр.1 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
С ростом числа М максимальное значение коэффициента Сумакс и допустимого в эксплуатации коэффициента Судоп крыла с убранной механизацией уменьшается более существенно (фиг.2).
Отклонение тормозных щитков и спойлеров на пробеге обеспечивает резкое уменьшение коэффициента подъемной силы крыла Су (фиг.3), что способствует увеличению давления на ВПП, повышению коэффициента трения и сокращению длины пробега. Отклонение спойлеров в тормозном режиме в полете приводит к приращению продольного момента на кабрирование и парируется небольшим отклонением штурвальной колонки "от себя".
Самолет обладает динамической устойчивостью и управляемостью в диапазоне эксплуатационных режимов полета и центровок. Короткопериодические продольные и боковые колебания относительно ц.т. самолета быстро затухают без вмешательства пилота. Характеристики динамической управляемости обеспечивают выполнение на самолете маневров при небольших относительных забросах перегрузок nyзаб и умеренном времени срабатывания tв.
Относительный заброс вертикальных перегрузок nyзаб = |
nyзаб |
в |
n |
||
|
yуст |
|
крейсерском режиме полета не превышает 0,3, а при посадке и взлете - 0,12 (фиг.4). Время срабатывания tв в режиме посадки при средних центровках не превышает 3,5 сек, на крейсерских режимах в зависимости от высоты полета и центровки самолета - от I до 3 сек (фиг.5).
динамика бокового движения характеризуется степенью затухания боковых колебаний (фиг.6)
mзат = AАt
t+т
и отношением максимальных значений угловых скоростей крена и рыскания (фиг.7)
Χ= ωхмакс
ωумакс
Необходимый уровень характеристик возмущенного бокового движения обеспечивается применением на самолете демпферов крена и рыскания.
Самолет Ил-76Т обладает достаточной статической устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета и в широком диапазоне углов атаки.
Продольная устойчивость сохраняется при убранных и выпущенных закрылках и предкрылках до углов атаки, соответствующих Сумакс. При этом значительную роль в обеспечении продольной устойчивости на больших углах атаки при выпущенных закрылках имеет отклонение предкрылков, улучшающих условия обтекания передней кромки крыла и обеспечивающих благоприятный характер изменения продольного
Приложение 2 |
25 марта 1977 |
стр.2 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
аэродинамического момента до углов атаки 24-26°. Изменение коэффициента продольного аэродинамического момента mz по углу атаки крыла с выпущенной и убранной механизацией приведено на фиг.1.
Продольная балансировка самолета на всех режимах полета обеспечивается перестановкой стабилизатора, а необходимый маневр по перегрузке - отклонением руля высоты.
При изменении продольной балансировки и отклонении руля высоты на угол больше +2° в крейсерском полете с включенной САУ перебалансировка самолета производится автоматически путем соответствующего изменения угла установки стабилизатора. Если САУ отключена, перестановку стабилизатора на угол, необходимый для обеспечения балансировки, производит пилот.
Балансировочные кривые по скорости и перегрузке для самолета весом 135 т приведены на фиг.8, 9 и 10.
Самолет Ил-76Т обладает хорошей управляемостью на малых индикаторных скоростях полета при выпущенной механизации крыла и в эксплуатационном диапазоне чисел М при убранной механизации
крыла. Градиенты отклонения штурвальной колонки ХnBy , отклонения
руля высоты δnBy и усилий на штурвальной колонке PBny на единицу перегрузки (фиг.9 и 10) подобраны таким образом, чтобы:
при больших скоростях полета самолет не был излишне чувствителен в управлении и не требовал для изменения перегрузки малых перемещений штурвальной колонки и небольших усилий на ней;
при малых скоростях полета самолет не был тяжелым в управлении и не требовал от пилота больших усилий для выполнения маневра.
Минимальное значение градиента отклонения штурвальной колонки ХnBy ПО перегрузке при выпущенной механизации крыла составляет 80-100 мм, в крейсерском режиме полета - 50-60 мм. Градиент продольных
усилий на штурвальной колонке PBny при выпущенной механизации крыла составляет 20-70 кГ и в крейсерском режиме полета - 20-30 кГ.
Балансировочные кривые, характеризующие поперечную и путевую устойчивость и управляемость в прямолинейном полете с креном и скольжением при выключении одного внешнего двигателя и при выключении двух двигателей с одной стороны приведены на фиг.11, 12 и 13. При углах крена до 5° (двигатель 4 выключен) балансировочные усилия на штурвале не превышают 7-8 кГ, а усилия на педалях находятся в пределах 10-20 кГ (см.фиг.11, 12). В прямолинейном полете с креном и скольжением при двух работающих двигателях (двигатели 3 и 4 выключены) самолет балансируется при усилиях на штурвале 10-12 кГ и усилиях на педалях до 30 кГ
(см.фиг.13).
25 марта 1977 |
Приложение 2 |
стр.3 |
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Су - коэффициент подъемной силы самолета;
Сумакс - максимальное значение коэффициента подъемной силы самолета;
Судоп - допустимый в эксплуатации коэффициент подъемной силы самолета;
mz - коэффициент продольного момента самолета;
α - угол атаки крыла;
γ - угол крена;
δпр, δз, - соответственно углы отклонения предкрылков, δт.щ, δсп закрылков, тормозных щитков, спойлеров;
δв, δэ, δн - соответственно углы отклонения руля высоты, элеронов, руля направления;
- угол установки стабилизатора;
хТ - продольная центровка самолета в % САХ;
ХВ - продольный ход штурвальной колонки относительно исходного нейтрального положения руля высоты (δв = 0°);
vi - индикаторная скорость полета;
М- число М полета (отношение истинной скорости полета к скорости звука);
Мпред - предельное число М полета;
Рв, Рэ, Рн - усилия, прикладываемые пилотом к рычагам управления для отклонения соответственно руля высоты, элеронов и руля направления;
ωх,ωу - соответственно угловые скорости крена и рыскания;
G - полетный вес самолета;
Н - высота полета;
nyзаб - заброс вертикальной перегрузки при даче руля высоты;
nyуст - установившееся приращение вертикальной перегрузки;
Приложение 2 |
25 марта 1977 |
стр.4 |