il_76_rle_1-1

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

(6) При посадке на грунтовую ВПП с прочностью грунте 6-7 кГ/см2 самолет на пробеге эффективно тормозится без применения тормозов колес. В этом случае торможение колес шасси применяйте по потребности и с пониженной интенсивности, что уменьшает образование колеи и разрушение поверхности ВПП.

ВНИМАНИЕ. 1. ПРИ ПОСАДКЕ С НЕПОЛНОСТЬЮ ВЫПУЩЕННОЙ МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА, ОТКАЗЕ ТОРМОЗОВ И ДРУГИХ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ РАЗРЕШАЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРС ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

2. РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ОТДЕЛЬНЫЕ ПОСАДКИ (НЕ БОЛЕЕ 3%)ПРИ ПОВЫШЕННОМ ВНИМАНИИ НА ГРУНТОВУЮ ЗАСНЕЖЕННУЮ ВПП С ПОСАДОЧНЫМ ВЕСОМ БЛИЗКИМ К МАКСИМАЛЬНОМУ ВЗЛЕТНОМУ ДЛЯ ГРУНТА.

Г. Отказ одного двигателя при взлете

В случае отказа одного двигателя при взлете на грунтовой или заснеженной ВПП, действия экипажа такие же, как и в случае отказа двигателя при взлете с бетонной ВПП. Скорость принятия решения V1 при взлете с грунтовых ВПП равна скорости подъема носовой ноги, при взлете с заснеженных ВПП - 180 км/час. При отказе двигателя на скорости менее 180 км/час взлет во всех случаях прекратите.

ПРИМЕЧАНИЕ: В процессе выполнения взлета и захода на посадку при появлении признаков неисправности системы управления закрылками действуйте согласно соответствующим рекомендациям разделов 4.2.4 и 4,2.8.

4.2.16.ПИЛОТИРОВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ЗОНАХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВХОД В МОЩНУЮ КУЧЕВУЮ ОБЛАЧНОСТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

В течение всего полета члены экипажа должны быть пристегнуты ремнями для исключения возможности потери управления при внезапном воздействии воздушных порывов.

А. При попадании в зону сильной турбулентности (в случае отклонения вертикальной перегрузки от 1.0 на величину 0,5 и более)

(1)Выключите САУ

(2)Полет выполняйте на следующих приборных скоростях:

Полетный вес, т	170	150	130	110
Приборная скорость, км/час	470	450	430	410

ПРИМЕЧАНИЕ. Приборную скорость легко определить, прибавив к величине полетного веса число

300.

30 октября 1981

4.2.стр.25

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

(3)Не производите набор высоты (набор высоты выполняйте заблаговременно, до попадания в зону сильной турбулентности).

(4)Для выхода из зоны сильной турбулентности измените направление или высоту полета по согласованию с руководителем полетов.

(5)Курс изменяйте плавно, без резких движений рулями, в момент уменьшения турбулентности, не допуская крена более

15°.

(6)Не производите разворотов с набором высоты.

(7)Не стремитесь к точному выдерживанию режима по высоте и скорости. Пилотируйте самолет по средним показаниям авиагоризонта, действуйте рулями только для предотвращения значительных отклонений от заданного режима, не парируя слабых бросков во избежание еще большего раскачивания самолета, не допускайте резких размашистых движений штурвалом и больших величин крена.

(8)При резком броске и увеличении высоты полета, вызванном восходящим потоком большой протяженности с одновременным переходом на пикирование, удерживайте самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуя подъему и не переводя самолет в режим еще большего пикирования.

ВНИМАНИЕ. ВНИМАТЕЛЬНО СЛЕДИТЕ ЗА ПОКАЗАНИЯМИ УКАЗАТЕЛЕЙ ЧИСЛА М И ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ, НЕ ДОПУСКАЯ ПРЕВЫШЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ЧИСЛУ М И ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ.

(9)При интенсивном снижении, вызванном нисходящим потоком, удерживайте самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуя снижению путем перевода самолета на кабрирование, следите за скоростью полета, не допуская большого отклонения от скорости исходного режима.

Пилотирование самолета в условиях слабой и умеренной турбулентности (η<0,5) сложностей не представляет. Полет с включенной САУ в этом случае облегчает пилотирование и повышает точность выдерживания заданного режима.

Б. При выполнении полетов вблизи зоны грозовой деятельности.

Полеты в этом случае выполняются на режимах предусмотренных в п.А.

Включите радиолокационную станцию в режим "Горы-Грозы" и определите расстояние между очагами гроз, при приближении к очагам гроз самолет может войти в зону интенсивных осадков, которые засвечивают изображение на экране радиолокатора и затрудняют определение границы очагов гроз.

4.2.стр.26

30 октября 1981

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

При приближении к границе очага грозы на 25-30 км во избежание поражения членов экипажа молнией выключите связную радиостанцию. Если в полете встречается фронтальная облачность с отдельными грозовыми очагами, пересекать ее разрешается только при визуальном пилотировании и только в том месте, где расстояние между грозовыми очагами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее

50 км.

Во всех остальных случаях обходите зоны грозовой деятельности, не пересекая их и пользуясь для обнаружения зон радиолокатор. При обходе, расстояние до любого обнаруженного на экране радиолокатора очага грозовой деятельности должно быть не менее 10 км.

При визуальном полете, когда на данном эшелоне в зоне фронта располагаются отдельные вершины дождевых облаков, обход их разрешается выполнять на удалении от края облака не менее 10 км. Пересекать зоны грозовой деятельности в полете над облачностью разрешается, если верхний край облаков находится ниже самолета не менее 500м, а высота полета не превышает максимально допустимой для данного полетного веса.

В случае неисправности радиолокатора пересекать грозовой фронт в полете над облачностью разрешается только днем при визуальном пилотировании.

Если невозможно обойти зоны грозовой деятельности указанными методами, возвратитесь на аэродром вылета или на ближайший аэродром.

4.2.17ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРИ ВЫХОДЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИЕ

ИОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ УГЛЫ АТАКИ, БОЛЬШИЕ ЧИСЛА М И ПРИБОРНЫЕ СКОРОСТИ

А. При выходе на большие углы атаки

Вкрейсерском полете (М=0,7-0,77) при достижении углов атаки 7-10° в результате увеличения перегрузки возникает слабая тряска. На углах атаки 11-9° срабатывает световая и звуковая сигнализация АУАСП, предупреждающая экипаж о выходе самолета за границу допустимых углов атаки. Тряска при этом становится ощутимой и возникает тенденция к опусканию носовой части самолета.

Вслучае потери скорости при торможении в крейсерской конфигурации на углах атаки 13-15° возникает слабая тряска, но при этом полностью сохраняется продольная и боковая устойчивость и управляемость. При дальнейшем увеличении угла атаки тряска усиливается и появляется тенденция к крену.

30 октября 1981

4.2.стр.27

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

В случае потери скорости при торможении с отклоненной механизацией крыла признаки предупреждающие о выходе самолета на большие углы атаки отсутствует как до, так и после срабатывания сигнализации. Однако самолет сохраняет продольную и боковую устойчивость и управляемость.

Во всех случаях при срабатывании сигнализации АУАСП отклоните штурвал от себя до выхода самолета на эксплуатационные углы атаки, выведите самолет из крена, если он появился, и переведите самолет в режим горизонтального полета, избегая повторного выхода на большие углы атаки.

Б. При выходе на отрицательные углы атаки

При заходе на посадку с полностью отклоненной механизацией крыла в случае уменьшения перегрузки менее 1,0 или превышения скорости захода на посадку более максимальной, самолет может выйти в область отрицательных углов атаки. В этом случае возникает срыв потока на нижней поверхности крыла, сопровождающийся слабой тряской, но характеристики устойчивости и управляемости самолета не ухудшаются.

Для восстановления нормального режима полета следует вернуть самолет к исходному положению или несколько уменьшить скорость.

В. При выходе на большие числа М или приборные скорости

В случае непреднамеренного превышения максимально допустимого в эксплуатации числа М на самолете возникает слабая тряска, интенсивность которой усиливается с возрастанием числа М. Одновременно с началом тряски на М=0,79-0,8 происходит уменьшение реакции самолета на отклонение руля направления, а при М=0,82 становится заметной обратная реакция по крену на отклонение руля направления. Начиная с М=0,8, потребные отклонения и усилия на штурвале по скорости полета незначительно уменьшаются. Такая особенность характеристики устойчивости и управляемости осложнений в пилотировании не вызывает.

При отклонении спойлеров на угол 20° обратная реакция по крену на отклонение руля направления проявляется слабее.

ВНИМАНИЕ. В СЛУЧАЕ ПРЕВЫШЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ИЛИ ЧИСЛА М УМЕНЬШИТЕ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ЕСЛИ МАКСИМАЛЬНАЯ ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ ПРЕВЫШЕНА ПРИ СНИЖЕНИИ САМОЛЕТА НА РЕЖИМЕ ДВИГАТЕЛЕЙ "МАЛЫЙ ГАЗ", ВЫПУСТИТЕ СПОЙЛЕРЫ И ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ШТУРВАЛА "НА СЕБЯ" С ПЕРЕГРУЗКОЙ НЕ ВЫШЕ 1,5 ВЫВЕДИТЕ САМОЛЕТ ИЗ СНИЖЕНИЯ.

4.2.стр.28

30 октября 1981

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

РАЗДЕЛ 5 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ

5.1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

5.2.СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ

5.3.ВЗЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.4.ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.5.КРЕЙСЕРСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.6.ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛЕТА

25 марта 1977	Раздел 5
	Общее содержание страница А.

	РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
	ПОДРАЗДЕЛ 5.1.
	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
	СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
5.1.1.	Условия применимости летных характеристик ........	1
5.1.2.	Конфигурация самолета ............................	1
5.1.3.	Силовая установка ................................	2
5.1.4.	Тормоза колес ....................................	2
5.1.5.	Спойлеры и тормозные щитки........................	2
5.1.6.	Принятые определения и обозначения ...............	2

5.1.7.Аэродинамические поправки к показаниям указателей

скорости, высоты и числа М .......................

4

25 марта 1977	5.1 Содержание
	страница А.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Приведенные в разделе 5 летные характеристики позволят экипажу самолета получить всю информацию для обеспечения необходимого уровня безопасности полета.

5.1.1. УСЛОВИЯ ПРИМЕНИМОСТИ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Летные характеристики даны для эксплуатации самолета на бетонной и грунтовой ВПП. Летные данные, определяемые по номограммам разд.5, обеспечиваются, если:

конфигурация и режимы работы двигателей соответствует принятым для самолета стандартам;

вес самолета не превышает максимально допустимый, полученный по номограммам для конкретных эксплуатационных условий;

соблюдаются ограничения и эксплуатационные пределы

(см.разд.2);

искомые параметры не определяются экстраполированием, т.е. не выходят за пределы указанных на графиках диапазонов;

при отрицательных температурах, выходящих за пределы крайних значений указанного диапазона, характеристики принимаются не лучшими, чем для наименьшей приведенной температуры.

ПРИМЕЧАНИЕ. Примеры пользования номограммами показаны пунктирной линией со стрелками.

5.1.2. КОНФИГУРАЦИЯ САМОЛЕТА

Конфигурация самолета определяется сочетанием положений только механизации крыла и шасси:

Конфигурация самолета	Угол отклонения		Положение шасси
	механизации, град
	Предкрылки	Закрылки
Балетная с бетонной	14	30	Выпущено — первая
ВПП:			взлетная
Взлетная о грунтовой			конфигурация
			Убрано - вторая
ВПП:			взлетная
взлетный вес 152-	25	43	конфигурация
120 т	14	30
взлетный вес менее
120 т	0	0	Убрано
Полетная
Посадочная	25	43	Выпущено

25 марта 1977

5.1.стр.1

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

5.1.3.СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Всостав силовой установки самолета входят четыре двигателя Д-30КП. Все двигатели оборудованы реверсивные устройствами. Приведенные на номограммах характеристики определены при работе двигателей на режимах, не выходящих за пределы разрешенных для условие нормальной эксплуатации (см.раад.2).

5.1.4.ТОРМОЗА. КОЛЕС

При определении взлетно-посадочных характеристик учтена работа противоюзового устройства.

5.1.5. СПОЙЛЕРЫ И ТОРМОЗНЫЕ ШИТКИ

Спойлеры и тормозные щитки полностью отклоняются при пробеге и прерванном взлете.

5.1.6. ПРИНЯТЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Ветер (фиг.5.1-1) - при определении взлетно-посадочных характеристик в номограммы вводится поправка к продольной составляющей скорости ветра: не более 50% от фактической скорости ветра по данным метеослужбы при встречном ветре и не менее 150% - при попутном.

Температура наружного воздуха - температура, замеряемая приемником или полученная по сводкам метеослужбы.

Высота - барометрическая высота, т.е. атмосферное давление, выраженное в виде высоты относительно уровня моря при давлении 760 мм рт.ст. по международной стандартной атмосфере (МСА).

Градиент набора высоты - выраженное в процентах отношение изменения высоты к изменению горизонтальной дистанции.

Полные летные характеристики - средние летные данные, которые могут быть получены при строгом выполнении техники пилотирования (см.разд.4).

Чистые летные характеристики — отличаются от полных некоторым ухудшением из—за различных обстоятельств, которые не могут быть учтены в повседневной эксплуатации (неизбежные отклонения в технике пилотирования при выполнении маневров, некоторое занижение средних летных данных и т.п.).

Чистые летные характеристики гарантируются при условии выполнения полетов в соответствии с рекомендованной техникой пилотирования.

5.1.стр.2

25 марта 1977