Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

лекции3

.doc
Скачиваний:
1
Добавлен:
07.11.2017
Размер:
169.47 Кб
Скачать

8

ТЕМА: ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

1. Дорога как система и ее элементы

Дорога - это сложное инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств.

Основными элементами дороги как системы являются:

1. План трассы.

2. Продольный профиль.

3. Поперечный профиль.

4. Покрытие дороги.

План трассы - это сочетание прямолинейных и криволинейных

участков.

Для безопасности движения стремятся к постоянной скорости движения, применяют кривые больших радиусов.

При проектировании, план трассы и продольный профиль дороги неразрывно связаны.

Продольный профиль - сочетание прямых участков (без уклонов и с уклоном) и вертикальных кривых. уклон выражают в процентах (%) и профилях (%О) соответственно изменение вертикального уровня на сто- и тысячеметровом участке. Для безопасности движения рассчитывают расстояния видимости на вогнутых кривых.

Поперечный профиль дороги - характеризуется шириной проезжей

части, поперечным уклоном проезжей части, наличием конструкций

обочин.

Покрытие дороги. Влияет на износ шин, шум, вибрации, сопротивление качению, сцепления колеса с дорогой. Оптимального покрытия по всем параметрам не существует, одно из основных требований к покрытию - обеспечении высоких сцепных качеств.

2. Планировочные характеристики улично-дорожной сети

Уровень развития улично-дорожной сети характеризуется протяженностью ()и плотностью . Улично-дорожная сеть должна обеспечивать требования к ДД (БД, эффективность, комфортабельность). наиболее приемлемой является плотность равная

2 км/км2 - это линейная плотность. Существует удельная плотность -.

Планировочные структуры улично-дорожной сети зависит от многих факторов:

- радиальная - эта планировочная структура характерна для старых городов.

Преимущества:

- все направления к центру.

Недостаток:

- все потоки проходят через центр (не всегда хорошо);

- затруднено сообщение между периферийными районами города.

- радиально-кольцевая -характерна для старых городов. Позволяет устранить некоторые недостатки предыдущей структуры, а в целом у нее такие же недостатки-проблемы, но в меньшей степени.

- прямоугольная - характерна для новых городов и микрорайонов. Затруднено сообщение между периферийными районами.

- прямоугольно-диагональная - характерна для молодых городов, устраняет все недостатки прямоугольной.

-свободная (комбинированная) - характерной схемы нет.

Требования к улично-дорожной сети:

- удобство транспортных связей;

- минимальное время сообщения;

- необходимая пропускная способность магистралей, узлов;

- БД;

- возможность внедрения АСУ.

Эффективность улично-дорожной сети оценивается:

- коэффициент прямолинейности улично-дорожной сети - это

отношение расстояния между двумя пунктами по уличной сети к расстоянию по воздушной линии;

- процент транзитного движения в общем объеме движения. Транзитные потоки должны быть малы.

Городские улицы классифицируются по функциональному признаку:

- скоростные дороги;

- магистральные улицы общегородского значения (между объектами города);

- магистральные улицы районного значения (между объектами района);

- улицы местного значения (транспортные связи внутри микрорайонов);

- пешеходные дороги.

3. Влияние элементов дороги на безопасность движения.

Статистика ДТП показывает, что происшествия распределяются по улично-дорожной сети не равномерно, а концентрируются на отдельных участках. Анализ причин ДТП позволяет установить степень влияния различных элементов дороги на безопасность движения. Считается, что прямолинейные участки дорог являются более благополучными с точки зрения безопасности движения. Однако, существует зависимость между длиной прямолинейных участков и аварийностью. И эта зависимость показывает, что с позиции БД необходимо ограничивать длину прямолинейных участков 4-4.5 км.

Аварийность на криволинейных участках зависит от радиуса:

Влияние кривых в плане на БД проявляется при радиусе кривых меньше или равных R - 600 м. При больших - влияние на БД не наблюдается.

При движении по кривым малых радиусов с увеличением частоты кривых БД повышается.

Для проектирования радиусов кривых в плане рекомендую стремиться:

где - - поперечный уклон виража, .

Продольный профиль дороги влияет на видимость. На крутых подьемах и спусках возрастает количество ДТП.

Для БД рекомендуются следующие радиусы выпуклых и вогнутых кривых:

Для обеспечения БД расстояние видимости должно быть равно безопасному расстоянию по всей длине дороги.

расстояние видимости на горизонтальном участке:

где - безопасное расстояние между автомобилями (1-2м).

Степень БД определяется только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. На этапе проектирования или перепланировки дороги уровень обеспечения БД каждого из вариантов проекта (плана) оценивается методом коэффициентов аварийности, методом коэффициентов безопасности.

1. Метод коэффициентов аварийности - основан на обработке статистики дорожно-транспортных происшествий.

Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности:

где Ki - частный коэффициент аварийности, который представляет собой отношение количества ДТП при данном значении элемента дороги к количеству ДТП на эталонном участке (участок прямолинейный, шириной

7.5 м с твердыми обочинами).

Ki учитывает влияние на БД интенсивности движения, ширины проезжей части, ширины обочин, величины уклона, состав движения и т.д. на аварийность.

- характеризует относительную вероятность ДТП на участке.

Например: К1- интенсивность движения, К2 -ширина проезжей части, К3- ширина обочины и т.д.

Среди факторов отсутствует коэффициент, учитывающий скорость. Влияние скорости косвенно учтено в значениях других коэффициентов. По значениям коэффициента аварийности строят график коэффициентов аварийности. в условиях равнинной и холмистой местности при реконструкции дорог нужно перепроектировать участки , если , в горной местности опасны участки с .

2.Метод коэффициентов безопасности - основан на соотношении между безопасной скоростью, обеспечиваемой данным участком (V) и скоростью которая может быть развита въезжающим автомобилем на предшествующем участке (Vвх):

Экспериментально строят график скоростей движения по участкам дороги. При расчете скоростей не учитывают местные ограничения скорости, накладываемые ПДД (этими учитывают возможную недисциплинированность водителей), считают, что скорость возрастает до тех пор, пока не превысит значение, обеспечиваемое каким-либо элементом плана или профиля.

По графикам скоростей рассчитывают участков.

Степень опасности участков определяют по следующим неравенствам:

- 0,4 - очень опасны;

- - опасны;

- - малоопасны;

- - неопасны (с точки зрения БД).

Опасные участки следует перепроектировать.

ГРАФИК

10

70

60

50

40

30

20

90

80

200

100

400

500

300

0,2

0,7

0,6

5

0,4

0,33

ГРАФИК

ТЕМА: ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. Основные параметры, характеризующие дорожное движение.

Дорожное движение - динамическая система, совокупность взаимодействия транспортных средств, пешеходов в которой действия участников регламентированы ПДД.

ОДД - комплекс научных, инженерных и организационных мероприятий, обеспечивающих необходимый уровень эффективности и безопасности транспортного и пешеходного движения.

Дорожное движение характеризуется рядом показателей.

Интенсивность - число транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени транспортных средств (ед/ч, ед/сут, ед/неделю, ед/год).

Интенсивность движения носит неравномерный характер «пиковые периоды» и характеризуется коэффициентами неравномерности (по часам суток, по дням недели, по месяцам года)

коэффициент неравномерности:

Иногда пользуются другим соотношением:

где Uм -месячный объем движения автомобилей;

Wг - годовой объем движения автомобилей.

Наибольшая интенсивность - в пятницу. В часы «пик» - 10-12% движения. С 8-20.00 -80% суточного объема движения.

В ряде случаев пользуются приведенной интенсивностью движения (приводят через коэффициенты приведения к легковому транспорту).

Состав транспортного потока - характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа.

Плотность транспортных потоков - количество транспортных

средств, которое приходится в данный момент на единицу длины дороги, g, авт/км

(физические, приведенные единицы). g измеряется в пределах 0-200 авт/км. Максимальная плотность - если неподвижные автомобили стоят вплотную друг к другу. Каждое транспортное средство имеет различный динамический габарит (Д). С увеличением плотности увеличивается взаимовлияние транспортных средств в потоке, снижается возможность выполнения маневров и, как следствие, снижается пропускная способность.

Плотность потока характеризует загрузку движения.

где - фактическая плотность;

- максимальная плотность (заторовое состояние.

где - доля легковых автомобилей в потоке, %.

Состав транспортного потока - характеризуется удельным весом транспортных средств различного типа в потоке.

Скорость транспортного потока - это средняя скорость движения транспортных средств на определенном отрезке пути за определенный отрезок времени.

Различают: мгновенную скорость, скорость сообщения, крейсерскую скорость, (0.7-0.85Vmax), техническую, эксплуатационную, скорость в свободных условиях движения.

Основная диаграмма транспортного потока - описывает соотношение между интенсивностью, скоростью и плотностью транспортного потока.

Интервал между следующими друг за другом автомобилями:

, ч/авт.

Дистанция между следующими друг за другом автомобилями:

, км/авт.

Но или

ГРАФИК

ГРАФИК

где Nmax - пропускная способность дороги.

С увеличением плотности транспортного потока падает его скорость, v = 0 - условие затора.

Для устойчивого функционирования дорожного движения необходимо иметь некоторый запас пропускной способности.

Существуют два вида заторов:

- Регулярные.

-Нерегулярные.

Регулярные заторы - образуются в узких местах вследствие превышения их пропускной способности (нужна реконструкция дорог).

Нерегулярные заторы - возникают вследствии ДТП или других возмущений транспортных потоков.

Затор сопровождается возникновением ударной волны, распространяющейся в направлении, противоположном направлению движения т.с. и характеризуется увеличением плотности потока.

Для эффективного использования дороги, необходимо иметь резерв пропускной способности для обеспечения устойчивости потока при различных возмущениях. Основная диаграмма транспортного потока не может отразить всю сложность процессов, происходящих в транспортном потоке, всякое изменение дорожных условий, состава транспортных потоков изменяет характер диаграммы.

Задержки движения

Задержки движения - это потери транспортного времени при прохождении транспортным средством участка дороги со скоростью ниже оптимальной, т.е. со скоростью, которая лучше обеспечивает безопасность, комфорт и т.д.

где Т - время наблюдения.

Потери времени транспортного потока:

Различают задержки на перегонах и пересечениях.

Задержки на перегонах - связаны с маневрированием транспортных средств, перенасыщенностью транспортного потока, наличием остановок и т.д.

задержки на пересечениях - связаны с необходимостью пропуска транспортных средств, движущихся по пересекающимся направлениям.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]