Довбыш В.Н. - Электромагнитная безопасность элементов энергетических систем - 2009

Рис.3.5. Распределение электрического поля цепи питания троллейбуса на различных высотах

Рис.3.6. Распределение магнитного поля цепи питания троллейбуса на различных высотах

121

3.3.2. Электромагнитные поля системы питания трамвая

На рис.3.7 и 3.9 приведены результаты расчета электрического поля, создаваемое цепью питания трамвая, в присутствии вагона типа КТМ-5М- 3, оснащенного четырьмя тяговыми двигателями, суммарной мощностью 400 кВт. Трамвай оснащен дуговым токоприемником. На рис.3.8 – 3.11 показано распределение магнитного поля трамвая. Рис.3.11 иллюстрирует распределение магнитных силовых линий в непосредственной близости вагона. Графики, приведенные на рис.3.9 и 3.10, показывают зависимости напряженностей, соответственно, электрического и магнитного полей на тех же высотах, для которых анализировалось поле троллейбуса.

Приведенные результаты показывают, что уровни электрического и магнитного полей внутри салона трамвая оказываются достаточно высокими (0,5 кВ/м и 500 мкТл), и в ряде случаев превышают даже ПДУ, установленный для производственного персонала.

Структура поля вблизи трамвайного вагона существенно отличается от аналогичного случая с вагоном троллейбуса. Данное обстоятельство вызвано прежде всего тем, что ввиду значительного пространственного разнесения токоведущих частей контактной сети область «сильного поля» локализована в значительно большем объеме, включающим сам вагон. Причем корпус вагона не обеспечивает эффективного экранирования, вследствие чего уровни поля в салоне оказываются большими, чем в троллейбусе. Уровни поля вне салона так же, как и в предыдущем случае, невелики.

3.3.3. Электромагнитные поля системы питания метрополитена

При моделировании ЭМП в метрополитене необходимо учитывать не только специфическое расположении проводов контактной сети, но и то обстоятельство, что вся электродинамическая система оказывается помещенной в замкнутый короб, в большинстве случаев имеющий качественную заземленную арматуру. На рис.3.12 – 3.16 приведены результаты расчета для условий, аналогичных предыдущим случаям.

Достаточно близкое расположение проводов контактной сети приводит к локализации области «сильного поля» вблизи стены метрополитена, противоположной платформе. Уровни поля, однако, превышают ПДУ практически повсеместно и значительно (до 5 раз). Данное явление обусловлено также в значительной степени экранирующим действием арматуры стен помещения метрополитена.

Однако данные превышения ПДУ могут иметь место лишь при наличии вагона, потребляющего полную нагрузку от контактной сети, то есть, очевидно, во время интенсивного разгона.

122

Рис.3.7. Распределение электрического поля цепи питания трамвая в вертикальном сечении

123

Рис.3.8. Распределение магнитного поля цепи питания трамвая в вертикальном сечении

124

Рис.3.9. Распределение электрического поля цепи питания трамвая на различных высотах

Рис.3.10. Распределение магнитного поля цепи питания трамвая на различных высотах

125

Рис.3.11. Распределение магнитных силовых линий цепи питания трамвая в вертикальном сечении

126

Рис.3.12. Распределение электрического поля цепи питания метрополитена в вертикальном сечении

127

Рис.3.13. Распределение магнитного поля цепи питания метрополитена в вертикальном сечении

128

Рис.3.14.Распределение магнитных силовых линий цепи питания метрополитена в вертикальном сечении

129

Рис.3.15. Распределение электрического поля цепи питания метрополитена на различных высотах

Рис.3.16. Распределение магнитного поля цепи питания метрополитена на различных высотах

130