12. 34. Нормирование непотопляемости.

В соответствие с Кодексом ИМО должна быть обеспечена непотопляемость всех пассажирских судов (судов, у которых более 12 человек не членов экипажа).

В соответствие с требованиями Регистра судоходства непотопляемость должна быть обеспечена также:

• судов типа УЛА и УЛ при L>90м и самостоятельном плавании в Арктике (велика вероятность пробоины);

• суда типа ро-ро длиной более 170 м (в грузовых помещениях мало поперечных переборок и поэтому опасна пробоина);

• ледоколы при длине более 50 м, буксиры-спасатели (велика вероятность пробоины);

• суда с атомной силовой установкой и суда, перевозящие радиоактивные материалы (очень опасно затопление из-за загрязнения моря).

Расчётная пробоина – длиной 3+3%Lили 11 м или11% Lв зависимости от того, что меньше; глубина пробоины 1/5 В, а по высоте – от киля до верхней палубы. Аварийная ватерлиния без учёта крена не должна проходить выше палубы вне зоны затопления и не менее, чем в 0,3м от открытых отверстий. Крен после затопления должен быть не более 15^одля пассажирских судов и 20^одля непассажирских судов, после спрямления 7^ои 12^осоответственно.

Аварийная метацентрическая высота должна быть не менее 0,05м, и протяженность положительных плеч диаграммы аварийной остойчивости должна быть не менее 20^о.

13. 35. Общая прочность и её контроль.

Прочностью называется способность судна воспринимать действующие нагрузки без разрушений и остаточных деформаций.

Нагрузками для корпуса судна являются силы тяжести корпуса, оборудования, устройств, запасов, грузов, снабжения, силы гидростатического давления воды, инерционные силы при качке, удары волн о корпус и т. д.

Корпус судна с точки зрения прочности рассматривают как мощную пустотелую коробчатую балку переменного сечения, образованную бортами, днищем и верхней палубой и подкрепленную поперечными и продольными переборками, палубами и платформами.

Постоянные силы действующие на судно, в целом взаимно уравновешены (силы тяжести и силы поддержания), но они распределены не одинаково по длине судна. Поэтому в пределах каждого ограниченного участка длины преобладают те или иные силы. Из-за этого в корпусе развиваются перерезывающие силы и изгибающие моменты и корпус деформируется как балка, получая прогиб или перегиб. Прочность этой балки-корпуса называется общей прочностью

М

Рис.34. Диаграмма контроля прочности.

аксимальные значения изгибающих моментов и перерезывающих сил в поперечных сечениях корпуса резко возрастают с увеличением длины судна. При длине судна до 120 м и равномерной загрузке по длине судна общую прочность можно не проверять. При длине судна от 120 м до 170 м общая прочность контролируется по изгибающему моменту на миделе судна. Для судов до 170 м длиной проверка прочности может выполняться по диаграмме контроля общей продольной прочности (рис. 34). Для этого необходимо рассчитатьдля всех масс дедвейта и с половиной этой суммы и дедвейтом (водоизмещением) входим в диаграмму рис. 34. Если точка соответствующая загрузке судна находится между кривыми «опасна вершина волны» и «опасна подошва волны», то общая прочность обеспечена на волнении. Если между этими кривыми и кривыми «опасный перегиб» или «опасный прогиб», то прочность обеспечена только на тихой воде (в порту).

При длине судна более 170 м или неравномерной загрузке рекомендуется проверять общую прочность для нескольких сечений по аналогичным диаграммам, но не только по изгибающим моментам, но и по перерезывающим силам. Расчеты эти весьма трудоёмкие, поэтому на этих судах расчёты обычно выполняются с помощью компьютеров по соответствующим программам.