Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
курсовой / 31 / Розділ 2.docx
Скачиваний:
19
Добавлен:
04.06.2018
Размер:
70.72 Кб
Скачать

2 Проектування системи автоматичного блокування

2.1 Колійний план перегону

В даному пункті розглядається однонитковий та двохнитковий план перегону. Однонитковий план перегону (Додаток А) являється основним документом при проектуванні автоблокування, на якому вказуються колії перегону, перегінні та вхідні світлофори з указанням їх номерів та ординат, типи сигнальних установок, вказується переїзд та його ордината, а також точки сповіщення на переїзд та їх координати.

На перегоні розташовані прохідні та вхідні світлофори в парному та непарному напрямках. В парному напрямку відповідно до завдання розташовані світлофори 6, 4, 2, Ч та ЧД. Вони мають такі координати: світлофор 6 – 323+600, світлофор 4 – 325+500, світлофор 2 – 327+400, світлофор Ч та ЧД – 328+900. Перегінні світлофори в цьому напрямку мають такі типи сигнальних установок: сигнальна установка світлофора 6 – типу Омз, світлофора 4 – типу Оп1, світлофора 2 – типу О. В непарному напрямку розташовані світлофори 5, 3, 1, Н та НД, з координатами 327+200, 325+300, 323+300, 321+800 відповідно. Типи сигнальних установок перегінних світлофорів в цьому напрямку такі: сигнальна установка світлофора 5 – типу Омз, світлофора 3 – типу Ои, світлофора 1 – типу Оп2.

Також одним із важливих документів при проектуванні автоблокування являється двонитковий план перегону (Додаток Б), який розробляється на основі однониткового плану. На двонитковому плані перегону вказуються рейкові кола з їх довжиною та з зазначенням живлячих та релейних кінців, світлофори які встановлюються на перегоні, релейні шафи на яких вказано тип сигнальних установок і тип кодових колійних трансмітерів (КПТШ), кабельні мережі кожної сигнальної установки, високовольтна лінія автоблокування із указанням потужності лінійних трансформаторів та місць їх установки, пристрої переїзної сигналізації.

Пристрої АБ і АПС відносяться до енергоспоживачів першої категорії і тому

повинні отримувати напругу не менше від двох незалежних джерел живлення. Переїзд є місцем підвищеної небезпеки і тому має додаткове третє джерело живлення – акумуляторну батарею. Пристрої сигнальних установок живляться від високовольтної лінії автоблокування ВЛ СЦБ змінним струмом ПХ, ОХ. Напруга лінії ВЛ СЦБ складає 10кВ. Резервне живлення сигнальних установок РПХ, РОХ здійснюється від продольної лінії електропостачання ВЛ ПЕ напругою 27кВ. Лінії ВЛ СЦБ і ВЛ ПЕ з’єднуються з апаратурою за допомогою лінійних трансформаторів типу ОМ 0.63 та ОМ 1.25. Трансформатор типу ОМ 0.63 використовується тоді, коли світлофори знаходяться не в створі. Трансформатор типу ОМ 1.25 використовується тоді, коли сигнальні установки спарені а також для живлення апаратури переїзду. Трансформатори включені в одну фазу трьохфазної високовольтної лінії ВЛ СЦБ. Наявність основного та резервного живлення на сигнальних установках контролюється аварійними реле А та А1. На спарених сигнальних установках показують кабель з жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по яким передається основне та резервне живлення від однієї релейної шафи до іншої.

У магістральному кабелі передбачені наступні лінійні кола: Н-ОН – зміни напряму руху поїздів, ДСН-ОДСН – подвійного зниження напруги, також використовується для передачі сигналів ЧДК, ИН-ОИН (ИЧ-ОИЧ) – сповіщення про

наближення поїзду до переїзду і станції відповідно в непарному і парному напрямках, ЗС-ОЗС –поєднання показань передвхідного і вхідного світлофорів.

2.2 Розрахунок довжини ділянки наближення до переїзду

Для знаходження довжини ділянок наближення потрібно провести спеціальні розрахунки. Розрахунки проводяться відповідно до свого завдання.

Ділянка шляху, при вступі потяга на який виробляється включення переїзної сигналізації, називається ділянкою наближення. Довжина ділянки наближення визначається розрахунковим часом, необхідним для завчасного звільненняп переїзду (необхідний чи розрахунковий час повідомлення).

На першому етапі проводиться визначення розрахункової довжини наближення поїзда до переїзду ( ). Вона розраховується по формулі:

, (1)

де Vп - максимальна швидкість руху потягів на ділянці місця перебування переїзду, км/год (згідно варіанту Vп=90 км/год, Vн =110 км/год);

tир – час повідомлення про наближення потяга до переїзду, с;

0.28 – коефіцієнт переведення швидкості з км/год в м/с.

На другому етапі розрахувоється час повідомлення за наступною формулою:

, (2)

де tм – час проходу автомобіля через переїзд, с;

tсп- час спрацьовування приладів повідомлення і включення переїзної сигналізації (складає 2с);

tг- гарантійний час (приймається рівним 10с).

tзш- час закриття шлагбаума (приймається рівним 13с)

Наступним етапом обчислюємо час необхідний для прослідування автотранспорту через переїзд, визначається по формулі

, (3)

де lп – довжина переїзду, м;

lм - розрахункова довжина автомашини, (складає 24м);

lо - відстань від місця зупинки автомашини до світлофора, при якому забезпечується видимість показання світлофора (дорівнює 5м);

Vм- розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд (8 км/год ).

Довжина переїзду, на двоколійній ділянці залізниці складає:

, (4)

де lс- відстань до крайньої рейки до найбільш вилученого переїзного світлофора (напівшлагбаума), м;

lк- ширина рейкової колії, м;

lмп- ширина між коліями ,м;

lг- габарит від крайньої рейки, необхідний для безпечної зупинки машини після прослідування переїзду, м (складає 2,5 м ).

Підставивши дані у формулу 4, одержимо:

Після даного обчислення дані підставляються у формулу 3.

Знаючи можна розрахувати час повідомлення по формулі 2.

tи=19.6+2+10=31.6 с

Останнім етапом розрахується розрахункова довжина ділянки наближення по формулі 1.

У парному напрямку:

Lp=0.28·90·43=1084 м

У непарному напрямку:

Lp=0.28·110·43=1325 м

2.3 Рейкові кола

Рейкові кола являються невід’ємним елементом залізничної автоматики та телемеханіки. За допомогою РК контролюється місце знаходження рухомого складу, передаються кодові сигнали на локомотив і від однієї сигнальної установки до іншої, контролюється цілісність рейок, не допускається перевід стрілок під потягом, здійснюється поєднання станційних та перегінних систем автоматики та телемеханіки.

На не електрифікованих ділянках залізниць по рейкам протікає тільки сигнальний струм. На таких ділянках можливо застосовувати імпульсні та неперервні рейкові кола, які працюють на постійному або змінному струмі. Ділянки з ненадійним енергозабезпеченням обладнані рейковими колами постійного струму з використанням в якості резерву акумуляторної батареї. При наявності енергозабезпечення на перегонах та станціях використовують рейкові кола, які працюють на сигнальній частоті 50 і 25 Гц.

На перегонах експлуатуються три системи автоблокування з різними схемами і рейковими колами: автоблокування з лінійними колами і імпульсними рейковими колами постійного струму; числове кодове автоблокування з кодовими рейковими колами частотою 50 Гц; уніфіковане автоблокування з безперервними рейковими колами частотою 25 Гц.

У даному курсовому проекті обрані кодові рейкові кола блок-ділянки перегону (Додаток В) з частотою 50 Гц. На живлячому кінці рейкового кола знаходиться колійний трансформатор типу ПОБС-3А який призначений для живлення рейкової лінії змінним струмом, контакти трансмітерного реле для кодування, обмежувальний опір для обмеження струму вторинної обмотки живлячого трансформатора, дросель для захисту живлячого трансформатора від струмів короткого замикання. На релейному кінці реле типу ІМВШ-110 яке використовується в якості колійного приймача, захисний блок-фільтр ЗБФ-1 налаштований на частоту 50 Гц.

Кодове живлення при правильному напрямку руху реалізується за рахунок включення в апаратуру живильного кінця посиленого контакту трансмітерного реле Т. Стан РК контролює імпульсний колійний приймач И, імпульсну роботу якого перевіряє релейний дешифратор ДА. В залежності від кількості вільних блок-ділянок перегону на виході ДА збуджуються сигнальні реле Ж і З, а також повторювачі реле Ж – Ж1 і Ж2. Ввімкнення відповідних показань на прохідних світлофорах забезпечують контакти реле Ж2 та З. Разом з тим, контакти даних реле забезпечують вибір необхідного коду КПТШ для трансляції його у РК за допомогою реле Т. При вступі поїзда на релейний кінець РК реле И знеструмлюється, при цьому на зустріч поїзду посилається відповідний код АЛС за допомогою контакту реле Т, в залежності від кількості вільних блок-ділянок перед поїздом. При неправильному напрямку руху рейкове коло одержує імпульсне живлення кодом КЖ із живильного кінця. На неправильний напрямок руху переходять за допомогою збудження реле Н струмом зворотної полярності. Реле Н перемикає поляризований якір і включає реле ПН. Тиловими контактами реле ПН відключає кола дозволяючих вогнів світлофорів і кола кодування кодами Ж і 3 для правильного напрямку руху. Фронтовими контактами реле ПН замикаються кола кодування всіх блок-ділянок кодом КЖ для неправильного напрямку руху. При вступі потяга на блок ‑ділянку починається кодування рейкового кола з релейного кінця контактами додаткового трансмітерного реле ДТ. Для цього реле ПДТ відключає колійне реле від рейкового кола і підключає живильний трансформатор ПОБС-3А. При заданому неправильному напрямі рух регулюється пристроями АЛСН. На кожнії сигнальнії установці кола кодування кодами 3, Ж, КЖ включаються фронтовим контактом реле ПН. При неправильному напрямку руху показання кодів обирається реле ИП та його повторювачем ИП1. Реле ИП спрацьовує по лінійному колу И-ОИ, що поєднує сигнальні установки перегону.

При короткому замиканні ізолюючих стиків суміжних РЦ можливий взаємний вплив одного рейкового кола на друге. Щоб цього уникнути застосовується чергування типів трансмітерів у суміжних рейкових колах. У трансмітера типу КПТШ-515 кодовий цикл 1,6 секунди, а у трансмітера КПТШ-715 - 1,86 секунди. За рахунок різниці часу кодових циклів в суміжних рейкових ланцюгах протікають різні за часом імпульси струму, що дозволяє захистити пристрої автоблокування при короткому замиканні ізолюючих стиків.

Для контролю наближення потягу до переїзду використовуються рейкові кола тональної частоти без ізолюючих стиків (ТРК) (Додаток З). Таке рішення визвано тим, що при використанні ТРК виключаються відмови у подачі сповіщення про наближення поїздів до переїзду при сході ізолюючих стиків, та забезпечується подача сповіщення на переїзд в межах розрахункового часу, який залежить від розрахункової довжини переїзду та розрахункових довжин ділянок наближення. Основною відмінністю ТРК являється живлення двох суміжних РК від одного джерела живлення та можливість роботи без ізолюючих стиків.

Соседние файлы в папке 31