Моделирование логистических систем управления городским пассажирским транспортом Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками

Использование логистических принципов в организации инфра­структурного обеспечения муниципалитета является объективной по­требностью эффективного функционирования городов. Логистику инфраструктуры муниципальной экономики можно рассматривать как оптимизацию потока услуг, обеспечивающих необходимые усло­вия для жизнедеятельности жителей города и функционирования му­ниципальной экономики. В этой логистической системе городской пассажирский транспорт должен обеспечить высокое качество транс­портного обслуживания при минимизации бюджетных затрат. В про­цессе выполнения этих задач наиболее существенные проблемы воз­никают на следующих иерархических уровнях:

• проблемы общего уровня муниципальной экономики;

• проблемы структурной перестройки инфраструктурного ком­плекса муниципалитета;

• специфические проблемы управления городским пассажирским транспортом.

При переходе к рыночной экономике реализуется стратегия пе­редачи функций, связанных с деятельностью общественного транспорта, на муниципальный уровень. Актуальной задачей явля­ется изучение опыта решения возникших при этом новых проблем и противоречий, поскольку существенно различаются как масшта­бы изменений по реформированию системы управления городским пассажирским транспортом, так и конкретные мероприятия. Анализ этих проблем позволил установить, что особенности ис­пользования логистических методов в управлении городским пас­сажирским транспортом на современном этапе заключаются в мно­гообразии характера услуг и форме организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта. Транспортная логистика в этих условиях позволяет сгладить противоречия между целями операторов и пассажиров, между операторами различных форм собственности, работающими на одном сегменте рынка транспорт­ных услуг.

Логистика на общественном пассажирском транспорте в усло­виях, рыночной экономики должна быть нацелена на сохранение еди­ной инфраструктуры городского пассажирского транспорта, созда­ние интегрированной системы общественного транспорта при одновременном снижении степени доли муниципального участия, привлечении перевозчиков различных форм собственности. В соот­ветствии с логистикой пассажирских перевозок эти процессы необхо­димо рассматривать как на макрологистическом уровне (транспорт­ная система города и региона), так и на микрологистическом (отдельные зоны города и маршруты), причем на макрологистическом уровне тип системы управления в основном определяется формой муниципального участия в управлении городским пассажирским транспортом.

На основе оценки ситуации, сложившейся в настоящее время на городском пассажирском транспорте, можно сделать вывод, что орга­ны, координирующие работу транспорта в городах, как и сами опера­торы, являются основными противниками совершенствования орга­низации работы общественного транспорта. Конкуренция между операторами зачастую негативно отражается на любого рода плани­ровании, которое само по себе в этом случае является отдельным и в значительной степени фрагментарным процессом. Управление город­скими перевозками требует более интегрированного подхода, при ко­тором как органы управления, так и операторы действуют сообща, совместными усилиями добиваясь общей цели — удовлетворения по­требностей населения.

В настоящее время ответственность за организацию и управление городскими пассажирскими перевозками в большинстве стран возло­жена на органы местного самоуправления, что означает наличие в не­котором роде целостной плановой управленческой стратегии и явля­ется желательным и практически обоснованным.

В этих условиях одним из возможных подходов к интеграции управления является «Стратегическое логистическое управление». Эта философия управления основана на концепции синергии. Дру­гими словами, партнеры по бизнесу должны стремиться к расшире­нию своей сферы деятельности только тогда, когда это выгодно об­щему делу. Однако в соответствии с данным подходом не ставится под сомнение личное право на прибыль каждого участника, незави­симость принятия конкретных управленческих решений, но при этом отдельные действия участников не должны идти в ущерб об­щему делу.

Осуществление данного управленческого подхода охватывает все звенья транспортного процесса, начиная от технического обслужива­ния парка подвижного состава для операторов и заканчивая обеспече­нием соответствующего уровня транспортного обслуживания на са­мом высоком уровне, что и является основной задачей. При этом интересы как операторов, так и пассажиров должны учитываться на­столько полно, насколько это возможно. Большое внимание необхо­димо уделять проблемам безопасности движения, условиям движения и загрязнению окружающей среды.

Пассажирские перевозки часто интерпретируются как одна из форм транспортировки, что является не совсем приемлемым. В соот­ветствии со сложившимися условиями перевозочный процесс необ­ходимо рассматривать как основу обеспечения безопасного, конку­рентоспособного, эффективного и доступного способа передвижения населения в городах.

В этом случае управление перевозками приобретает важнейшее значение и становится отражением целей развития общества. В связи с этим обеспечение привлекательности поездок на общественном транспорте является одной из главных задач при организации управ­ления общественным транспортом в городах.

Следовательно, каждому оператору необходима полная идентифи­кация своих услуг и услуг, предлагаемых конкурентами. Сама по себеконкуренция на рынке городских пассажирских перевозок способст­вует созданию реальной альтернативы индивидуальному частному транспорту, поскольку участники рынка в условиях жесткой конку­рентной борьбы стремятся обеспечить безопасность, надежность и эффективность предоставляемых услуг. Используя рыночную терми­нологию, необходима разработка и продвижение «уникальных пре­имуществ» общественного транспорта.

Совокупность факторов, составляющих «уникальное преимуще­ство» общественного транспорта, и их значимость определяются конкретными условиями. В одних регионах наибольшую актуаль­ность представляют проблемы загрязнения окружающей среды и рационального землепользования, в других — первичным критери­ем может служить дешевизна услуг и широта области охвата. Для решения этих проблем применяются разные, зачастую противопо­ложные меры.

Для продвижения системы услуг к конечному потребителю необ­ходимы конкретные действия. Этот процесс требует тщательного планирования, выполнения и рационального распределения имею­щихся ресурсов. Недооценка значения маркетинговых операций мо­жет привести к провалу на рынке даже самого лучшего товара, и именно по причине недостаточного внимания к этому аспекту дейст­вия операторов зачастую не дают ожидаемого результата. Маркетинг должен осуществляться звеном квалифицированных специалистов, включающим представителей муниципалитетов, специалистов по маркетингу и транспортных психологов.

Очевидно, что как недостаточный маркетинг может привести к провалу на рынке хорошего товара, так и даже превосходный марке­тинг не в состоянии способствовать продаже плохих товаров и услуг. Таким образом, необходимо гарантировать высокое качество предла­гаемых услуг, что, в свою очередь, требует тщательного исследования рыночных условий, разработки и введения в действие соответствую­щей системы управления. Все это предусматривает концепция страте­гического логистического управления.

Стратегическое логистическое управление городскими пас­сажирскими перевозками — это процесс осуществления эффек­тивного, рентабельного планирования и управления потоками пассажиров и сопутствующей информацией от пункта отправления к пункту назначения с целью максимального удовлетворения потреб­ностей пассажиров и требований общества. Именно потребностями пассажиров определяются цели транспортного обслуживания, а со­ответственно и стандарты работы городского пассажирского транс­порта.

Маркетинговая составляющая концепции стратегического логи­стического управления предусматривает обеспечение достижения желаемой доли перевозок на рынке транспортных услуг. При этом необходимо распределять маркетинговые ресурсы таким образом, чтобы обеспечить устойчивость транспортной системы на макси­мально возможный срок. Другими словами, это означает обеспече­ние «требуемого товара в нужном месте в заданное время по желае­мой цене».

Логистическая цель функционирования общественного транспорта заключается в минимизации общих затрат с учетом целей обслужива­ния населения.

Цели транспортного обслуживания населения определяют, на­сколько полно необходимо удовлетворить спрос на объем и качест­во перевозок. Например, какого уровня точности расписания требу­ется достичь? Чем более высокие требования предъявляются к уровню обслуживания, тем выше стоимость услуг. Однако цена сама по себе является отдельной целевой функцией, поэтому необходим поиск соответствующего компромисса. При этом нельзя не учиты­вать, что необходимо стремиться поощрять население пользоваться услугами городского пассажирского транспорта, а не принуждать введением различного рода ограничительных мер. Все это требует обеспечения соответствующего уровня качества транспортного об­служивания и изменения отношения к общественному транспорту среди населения.

Так как система городского пассажирского транспорта призвана удовлетворять потребность общества в перемещении, необходимо определить ее воздействие на само общество. Основной проблемой при определении целей транспортного обслуживания является необ­ходимость учета всей совокупности интересов общества, а не только операторов или индивидуальных владельцев транспорта. Поэтому приприменении модели стратегического логистического управления к городским пассажирским перевозкам необходимо:

• определить политические и социальные цели органов городской власти, ответственных за состояние перевозочного процесса и установить пути достижения этих целей;

• сформировать совокупность конкретных факторов, влияющих на выбор способа передвижения, методы и средства воздействия на эти факторы с целью повышения привлекательности городского пассажирского транспорта без наложения ограничений на ис­пользование индивидуальных автомобилей;

• рассчитать требуемые ресурсы, согласовать с имеющимися и определить реальную траекторию развития логистической сис­темы.

В соответствии с этим алгоритмом устанавливается иерархия це­лей развития логистической системы общественного транспорта для достижения требуемых значений показателей уровня транспортного обслуживания: среднее расстояние пешего подхода к остановочным пунктам, эксплуатационные качества транспортных средств (новизна, вместимость, комфортабельность и т.д.), величина платы за проезд, частота движения, средняя эксплуатационная скорость, затраты на функционирование системы, удельный выброс всеми транспортными средствами (на 1 пасс.-км) и др. Для согласования целевых нормати­вов с имеющимися ресурсами и определения степени удовлетворения требований заданного уровня обслуживания пассажиров необходимо произвести анализ затрат на функционирование системы городского пассажирского транспорта.

Общие затраты на функционирование системы складываются из:

С_общ=С_пр+С_пс+С_м+С_оп+С_и,

где С_пр – производственные затраты;

С_пс – затраты на подвижной состав;

С_м – маршрутные затраты;

С_оп – затраты на организацию остановочных пунктов подходов к ним;

С_и – затраты на информационное обеспечение.

Однако при применении принципов стратегического логистиче­ского управления горбдскими пассажирскими перевозками необхо­димо несколько расширить понятие общих затрат, включив в них та­кие издержки, как, например, нормы налогообложения, необходимые для обеспечения требуемого уровня финансирования транспортной инфраструктуры, затраты на обеспечение экологической безопасно­сти в прилегающих к проезжей части районах и т.д.

В то же самое время для определения эффективности перевозок должны быть известны затраты на перевозки. В конечном счете вла­сти должны стремиться к минимизации общих транспортных затрат общества, но не в ущерб социальной и экономической устойчивости региона.

Структура общих затрат распределяется следующим образом:

Производственные расходы на содержание парка. Фактиче­ские производственные расходы парка подвижного состава авто­транспортных предприятий складываются из таких составляющих, как затраты на топливо, техническое обслуживание, заработная плата водителя, затраты на управление, а также любые другие за­траты, направленные на поддержание транспортного средства на маршруте.

Затраты на подвижной состав. На уровне операторов минималь­ные затраты за весь срок эксплуатации могут быть достигнуты путем удовлетворения имеющегося спроса на стандартные транспортные средства. Это может, однако, привести к низкому проценту возврата общественных инвестиций, где степень возврата измеряется в зави­симости от процента от общего числа поездок, площади охвата сис­темы, использования энергетических ресурсов и количества выбросов на пасс.-км для всей транспортной системы.

Маршрутные затраты. Тип транспортных средств, обслужи­вающих конкретный маршрут, так же как сама конфигурация маршрутной сети, в значительной степени влияет на общие за­траты транспортной системы региона. Нерациональное использо­вание транспортных средств, связанное с неправильным выбором типа транспортного средства, либо с несоответствием выбранно­го маршрута приводит к необоснованным расходам. Кроме того, некоторые типы транспортных средств могут больше подходить для работы в определенных условиях и в состоянии обеспечить более высокое качество транспортного обслуживания при более низ­ких затратах.

Затраты на организацию остановочных пунктов. Остановочные пункты могут иметь множество вариантов: от участка тротуара до хо­рошо оборудованных павильонов. Средства обслуживания пешеход­ных переходов могут варьироваться от обычного островка безопасно­сти до некоего подобия терминалов аэропорта. Различные варианты организации остановочных пунктов и средств подхода к ним могут оказывать определяющее влияние на выбор способа перемещения и, следовательно, играют важную роль в удовлетворения клиента. Кро­ме того, от степени совершенства организации объектов городской транспортной инфраструктуры зависит как уровень дохода от ком­мерческой деятельности, так и величина производственных затрат операторов. Степень удовлетворения клиента зависит от комфорта­бельности, безопасности, удобства входа и выхода из транспортного средства, доступности пунктов отправления и назначения, координа­ции работы различных видов транспорта и качества информационно­го обеспечения.

Затраты на организацию информационного обеспечения. Ин­формация необходима всем — органам управления, операторам, ре­альному и потенциальному потребителю. От состава и способа сбо­ра и распространения этой информации зависят затраты на функционирование транспортной системы, ее эксплуатационные по­казатели, отношение реального и потенциального потребителя, а значит и предрасположенность населения к использованию общест­венного транспорта. Совместное использование современных ин­формационных технологий позволяет органам управления и опера­торам в реальном времени получать и обрабатывать текущую информацию. Современные системы электронной оплаты проезда также представляют собой эффективные средства сбора информа­ции. Выгоды от внедрения современных информационных техноло­гий могут быстро возместить все затраты и поднять транспортную систему региона на новый, более совершенный уровень.