1.Классификация подвижного состава железных дорог?

-

Локомотив (от лат. lokus место и motio движение) – основная тяговая машина для передвижения вагонов.

На локомотивах не перевозят ни грузы, ни пассажиров.

Классификация локомотивов:

1. По источнику энергии:

· Автономные локомотивы: паровозы; тепловозы, газотурбовозы.

Механическая энергия, обеспечивающая движение поезда вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве.

На паровозе роль силовой установки выполняет паровой котел, а паровая поршневая машина преобразует тепловую энергию в механическую.

 

Тепловозом называется локомотив, на котором имеется собственная силовая установка в виде двигателя внутреннего сгорания (обычно дизеля). От этой установки работает генератор электрического тока для тяговых электродвигателей.

У мотовоза силовой установкой также является двигатель внутреннего сгорания, но привод на колеса осуществляется с помощью механической трансмиссии.

 

 

Газотурбовозом называется локомотив, имеющий в качестве силовой установки газовую турбину.

· Неавтономные локомотивы: электровозы, у которых, первичная (электрическая) энергия подводится от внешних источников. Электровозом называется локомотив, источником энергии которого является электрический ток, получаемый через контактную сеть от электрических тяговых подстанций.
2. По роду службы: · магистральные грузовые; · магистральные пассажирские; · магистральные грузопассажирские; · маневровые; · промышленные.

 

3. По ширине колеи:

· широкой колеи1520 мм – Россия, Монголия, Финляндия, страны СНГ;

· узкой колеи.

 

4. По типу кузова:

· вагонный;

· капотный.

5. По числу секций:

· односекционные;

· двухсекционные;

· многосекционные.

Вопрос2( сравнение с паровозом,а дальше с тепловозом)»?

Для выяснения и обоснования экономической эффективности электрификации железнодорожного транспорта следует остановиться на трех видах двигателя. Паровоз является на ближайшие годы основным видом двигателя. Электровоз как двигатель только сейчас вступает у нас в эксплуатацию, но имеет все основания стать основным двигателем в перспективе развития социалистического транспорта. И, наконец, тепловоз, в эксплуатации которого мы имеем уже известный практический опыт, полностью подтверждает то положение, что он, помимо огромного значения, особенно в безводных районах, является также ближайшим резервом электровоза на электрифицированных магистральных направлениях и чрезвычайно выгодным двигателем для маневровой работы как при паровой, так и при электрической тяге. Основное внимание будет уделено здесь характеристике электровоза и особенно тепловоза, а паровоз будет привлечен прежде всего для сравнения электровозной и тепловозной тяги с паровой.

Назовем основные преимущества электровоза, одинаково хорошо движущегося и управляемого в обоих направлениях. Это прежде всего - экономия топлива. Коэффициент полезности действия электровоза выше в 2-2,5 раза, чем у паровоза. При этом расход энергии при электротяге почти одинаков для всех времен года, при паровой же тяге в наших климатических условиях расход энергии в зимнее время на 20-25% превышает расход летнего времени. Сильное охлаждение паровоза, ухудшение отдачи при паровой тяге значительно уменьшает коэффициент использования установленной мощности, что отрицательно влияет на эксплуатационные показатели (вес поезда, коммерческая скорость). На одну тонну веса паровоза вместе с тендером можно получить 8-10 лошадиных сил, а у товарных паровозов только 5-7, на одну тонну веса электровозов при однофазном токе - 22 лошадиные силы, при постоянном токе - 25 и при трехфазном токе 35. Стоимость энергии, затрачиваемой на передвижение поездов в Германии, при паровой тяге составляет 45-50%, а при электрической тяге 18-20% всех расходов. Электроцентрали, питающие энергией электровозы, строятся обыкновенно, в районах нахождения угля или другого вида местного топлива, а потому не требуют подвоза топлива.

Электровоз позволяет сократить расход рабочей силы на 40-50%. Он устраняет необходимость в угольных складах и затратах на их механизацию, а также уменьшает количество необходимых депо. Электровоз по сравнению с паровозом дает значительную экономию на ремонте. У нас на ремонт подвижного состава ежегодно расходуется до 16% суммы эксплуатационных расходов. В Японии, например, на ремонт подвижного состава расходуется только до 9,6% стоимости эксплуатационных расходов. Ремонтом паровоза у нас занят 31 завод. Часть этих заводов имеет полукустарный тип, энерговооруженность даже лучших заводов не поднимается выше 0,6 км на 1 рабочего, против 2,6-5 км в САСШ.

 

Тепловоз имеет то сходство с электровозом, что он также почти не требует водоснабжения, сокращает потребность в топливе (он везет с собой нефть и воду на 1 тыс. км) и сокращает эксплуатационные расходы, но все же его экономическая эффективность менее значительна, чем у электровоза. Усложняющими моментами в отношении введения тепловоза является его большая стоимость и сложность оборудования, а также недостаток опыта по эксплуатации как у нас, так и за границей. Преимущества тепловоза перед электровозом состоят в том, что он не связан с электропроводом, что очень существенно в условиях изменения объема работы отдельных направлений.

Во вторую пятилетку тепловоз вступил как важнейший вид двигателя в безводных районах, при отсутствии там электрифицированных линий. Он найдет себе широкое применение и в районах, богатых нефтью. Особенно значительна будет роль тепловоза в маневровой работе. При полной нагрузке коэффициент полезного действия тепловоза достигает 27%, т. е. он в 3-4 раза больше, чем у паровоза. Тепловоз значительно экономнее паровоза: на 10 тыс. т.км тяга тепловоза стоит 10 руб., а тяга паровоза 16 руб. Преимущества тепловоза перед паровозом особенно оказываются в маневровой работе, где себестоимость одного часа работы паровоза обходится в 7,8 руб., а тепловоза в 2,9 руб. При перерывах в работе машины выключаются, и двигатель останавливается, чего нельзя сделать на паровозе. В революционирующем значении тепловоза на транспорте был горячо заинтересован В. И. Ленин. Так, в октябре 1922 г. Совнарком утвердил постановление о заказе трех тепловозов. В Ленинграде в

электровозов.

Основная задача в реконструкции тяги - это добиться к концу пятилетки полного обновления двигателя путем замены на решающих магистральных направлениях ж. д. ныне существующего паровоза мощным паровозом, электровозом и тепловозом. Для этого товарный локомотивный парк должен значительно возрасти. Средняя сила тяги локомотивов к этому времени возрастает с 12 т до 14,7 т, а ряд устаревших паровозов будет передан промышленному транспорту и, вообще, исключен из локомотивного парка.