Лекция 3. Технология логистических транспортных систем
План лекции:
1. Состояние логистики в СНГ
2. Транспортная логистика зарубежом
3. Логистика и смешанные (комбинированные) перевозку
4. Бездокументная технология перевозок
3.1. Состояние логистики в снг
Успешное проведение в России и других странах СНГ экономических реформ многие ученые и практики связывают с возможностями использования на всех уровнях управления народным хозяйством классических инструментов: менеджмента, маркетинга, логистики и др
Однако, как показал опыт эти инструменты, хорошо зарекомендовавшие себя в стабиль ной экономике развитых стран и даже для их выхода из периодических кризисов и спадов, далеко не всегда и не везде успешно применяются в нашей деформированной экономике переходного периода.
Рассмотрим некоторые из этих актуальных проблем. Логистика является прежде всего частью общей теории управления, но выделяется из него своей спецификой - управлением различными потоковыми процессами, имеющие пространственно-временную последовательность. В этом смысле совершенно неправомерно ограничивать сферу эффективного использования логистики управлением материало- и товародвижением или другими физическими по токами. В действительности же объектом использования логистики может быть любая деятельность, где совокупность процессов или событий, а также их промежуточных результата имеет альтернативную последовательность в пространстве и во времени, а следовательно, и многовариантность организации и управления такой деятельности по определенным критериям. Это относиться к материальным, товарным, транспортным, финансово-кредитным, ин формационным потокам, банковской, юридической и лечебно-профилактической деятельности, военным и другим потоковым процессам.
Это первая особенность логистики, выделяющая ее из общего управления.
Второй особенностью логистики является ее способность не только управлять потоковыми процессами, которое осуществлялось до логистики и без нее, поскольку всякая общественная деятельность всегда есть результат какого-то более или менее успешного управления Логистика обеспечивает именно организацию рационального (оптимального) управления упомянутыми процессами с целью выявления и реализации скрытых, т.е. неиспользованных без ее применения резервов управления, главным образом в виде дополнительных доходов: прибыли хозяйственных и других рыночных структур.
Однако эти потенциальные резервы каждая предпринимательская структура в условия «мозаичного» рыночного хозяйства отдельных экономически самостоятельных собственников, может задействовать, как показал опыт России и других стран СНГ, за счет грех групп факторов, т. е. источников получения дохода и прибыли: общественно-полезных, главным образом производительных факторов (роста производительности труда, снижение ресурсоемкости и себестоимости продукции, улучшения ее качества, увеличения объема продаж и др.непродуктивных факторов, связанных с распределением и утилизацией ранее созданного национального богатства или перераспределением дохода и прибыли других хозяйственны систем. Это характерно не только для торгово-посреднических, но и производственных структур, которые в силу каких то причин обеспечили себе более привилегированные «правила игры»; антиобщественных и даже криминальных факторов и источников (теневой экономики) коррупции, рэкета, контрабанды, мошенничества, хищения и пр.).
Естественно, что каждая из этих групп факторов в том числе и разных комбинаций из них создают различные проблемные ситуации, из которых вытекают разные постановки зада организации и управления потоковыми процессами.
В этих условиях неразвитого, нестабильного, т. е. деформированного рынка даже традиционный маркетинг, как предпринимательская деятельность, направленная на более полно удовлетворение потребностей и нужд покупателей, следует рассматривать как частный случай.
В этих условиях фирмы-поставщики продукции и услуг могут устанавливать выгодны для себя отношения со своими покупателями независимо от степени удовлетворения потребностей последних. И только при ориентации предпринимательских структур на общественно полезные и прежде всего производительные источники получения доходов и прибыли, одновременно реализуется тот или иной вариант классического маркетинга.
Это же относится и к логистике. Если рассматривать логистику только как общесистемный методический инструмент, нейтральный по отношению к целепологанию рыночных структур и вытекающей из него социально-экономической постановки задач управления (определение целевой функции, критериев, системы ограничений), то логистизация предпринимательской деятельности (рациональная и оптимальная организация) сводиться к совокупности общих логистических приемов или методов, позволяющих задействовать любые средства и источники для приращения целевых функций любых рыночных структур, в том числе непродуктивных и даже криминальных. Однако при этом существенно обедняется содержательная сторона логистики как суммы знаний и навыков, накопленных зарубежной наукой и практикой для их применения в развитом цивилизованном рынке, и как средство для достижения целей современного маркетинга.
Одновременно мы вынуждены предполагать наличие трех различных по набору знаний и навыков логистики, две последние из которых предназначены для непродуктивной и антиобщественной (криминальной) экономики, что исключает если и не совсем временную их актуальность, то во всяком случае историческую перспективность.
Таким образом, третьей особенностью логистики является ее предназначение осуществлять рационализацию организационных структур, форм и методов управления потоковыми процессами с целью выявления и использования дополнительных резервов управления главным образом за счет общественно-полезных и особенно производительных факторов и источников. Это является наиболее характерным для эволюционно отлаженной рыночной экономики развитых стран.
Логистика, как и маркетинг, является научно-практическим инструментом совместного хозяйствования многих экономически самостоятельных рыночных структур, позволяющих достигать рациональной (оптимальной) организации потоковых процессов, протекающих в пространственно-временной последовательности, с целью выявления и реализации потенциальных резервов управления и получения в конечном счете дополнительных доходов и прибыли этими структурами преимущественно за счет общественно-полезных, главным образом производительных факторов и источников.
Такое толкование логистики с одной стороны объясняет устойчивую невостребованность практикой отечественного предпринимательства современных форм и методов логистики, широко распространенных за рубежом, с другой стороны в условиях проводимых в России реформ ставит на повестку дня ряд актуальных проблем. К их числу относятся: определение степени подготовленности кризисной экономики России и других стран СНГ к непосредственному использованию классических инструментов эволюционно отлаженного рыночного механизма, особенно логистики, а также путей и условий подготовки к этому хозяйственных и других предпринимательских структур. Это во многом предопределяет эффективность, и следовательно, и целесообразность применения в настоящее время в нашей стране логистики и ряда других прогрессивных нововведений; разработка более широкой и содержательной программы логистизации потоковых процессов и создания логистических систем как на отдельных участках и стадиях циклично воспроизводимой деятельности так и по всей логистической цепи; установление более четкого и продуктивного взаимодействия между маркетинговыми службами и другими подразделениями хозяйственных структур с их логистическими системами как в организационно-методическом, так и экономическом аспектах; использование достаточно объективных и надежных критериев общественной и рыночной эффективности программ логистизации, ее отдельных мероприятий; решение логистических (информационных и оптимизационных) задач в различных звеньях логистической цепи с целью определения зон взаимной выгоды и перспективного компромисса для нескольких собственников или распорядителей сопряженных логистических систем; применение и развитие логистики, а также ее новых форм взаимоотношения с маркетингом в постреформенной смешанной экономике России как базовой части ее национальной модели.
Анализ низкой востребованности рыночными структурами России зарубежных и большинства отечественных разработок по логистике показал, что большинство из них сориентировано на иные более строгие и стабильные «правила игры» по сравнению с российской действительностью. В результате подавляющая часть знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на более благоприятные, т. е. характерные для развитого цивилизованного рынка «правила игры», предлагают отечественным структурам такие «рациональные» или «оптимальные» варианты организации управления потоковыми процессами, которые либо не выполнимы в российских условиях, либо ухудшают результаты бизнеса в случае их реализации, особенно по сравнению с конкурентами, которые проигнорировали логистизацию и соответственно предъявляемые ее требования и обязательства. В результате даже там, где с помощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки использования логистики в практике предпринимательства, предлагаемая программа логистизации вступает в противоречие с российскими реалиями. Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или ими используется лишь незначительно.
Неподготовленность действующих в переходный период систем управления стран СНГ к непосредственному использованию логистики требует более широкой и содержательной трактовки логистизации рыночных структур. Основным ядром и целью логистизации остается обеспечение необходимой рациональности (оптимальности) управления потоковыми процессами и реализация тем самым дополнительных резервов за счет осуществления более успешных вариантов взаимодействия производительных сил. Величина этих резервов зависит от выполнения системами управления требования объективного закона экономической кибернетики — закона необходимого разнообразия, согласно которому управляющие и управляемые системы должны быть адекватны по своей сложности и структурному многообразию объекту управления. Поскольку объекты общественной деятельности, особенно экономические объекты, непрерывно усложняются под влиянием разделения труда, научно-технического прогресса и других факторов, что особенно наглядно проявляется в повышении степени связности и взаимообусловленности производительных сил, требуется периодическая реорганизация (рационализация) более консервативных управленческих структур. В этом заключается основная задача логистизации и образованных в результате этого логистических систем.
В содержательном же отношении процесс рационализации управления потоковыми процессами с помощью логистики сводится к трем основным проблемам: формализации и моделированию возникающих проблемных ситуаций и улучшению тем самым постановки задач управления на всех уровнях; разработка на этой основе более рациональной (оптимальной) «технологии» управления потоковыми процессами на отдельных участках или по всей логистической цепи в виде пространственно-временной последовательности разработки и исполнения управленческих решений распорядительными центрами различных рыночных структур; использование более совершенных, организационных структур, форм и методов, технических средств и кадров управления, адекватных новой «технологии» управления для более полного и точного решения логистических (информационных и оптимизационных) задач.
В решении указанных проблем логистика сохраняет тесную преемственность с научными разработками по оптимальному управлению социалистической экономикой, особенно в отношении систем материально-технического обеспечения. Фонд этих разработок с необходимыми поправками на требования многоукладной рыночной экономики может быть успешно использован в будущей логистизации российской экономики, особенно в координации межсистемной деятельности.
Следует также заметить, что преимущества, а следовательно, эффективность и целесообразность использования логистики, возрастает по мере усложнения информационных и роста числа оптимизационных логистических задач, что наблюдаются при интегрировании рыночных структур в корпоративные и ассоциативные объединения, а также при более тесном их взаимодействии, исходя из взаимной выгоды.
Однако рассмотренная рационализация управления потоковыми процессами становится необходимой и возможной в условиях экономики России переходного периода только при обеспечении минимально-необходимой работоспособности систем управления отечественных рыночных структур.
Оба параметра работоспособности: управляемость и адаптивность рыночных структур сводятся к их готовности и способности реализовать свои общесистемные цели и составляют только необходимое условие как работоспособности, так и логистизации, поскольку не раскрывают содержательную сторону их целеполагания. Поэтому достаточным условием работоспособности этих структур и одновременно обязательной предпосылкой их логистизации является необходимая сопряженность интересов и целей хозяйственных систем с общественными интересами и целями. Это достигается путем более совершенного законодательства и других достаточно эффективных управляющих воздействий (положительных и отрицательных стимулов). Результатом такого сопряжения являются улучшение целеполагания распорядительных центров хозяйственных систем. Это означает, что нормативная постановка стратегических и тактических задач управления предусматривает экстремизацию их целевых функций (доходов, прибыли, рентабельности, издержек обращения, объема поставок, инвестиций, конкурентоспособности продукции и услуг и др.), главным образом, за счет производительных и других общественно полезных факторов и источников (см. рис. 3.1).
Рис. 3.1 Непродуктивные факторы и источники
Отсутствие требуемой сопряженности в недостаточно развитой и поэтому деформированной и нестабильной экономики стран СНГ и России переходного периода позволяет хозяйственным системам реализовать свои целевые функции (векторы ОА и ОД): получать прибыль, вытеснять конкурентов, расширить бизнес и т. д., не только и не столько за счет производительных (вектор ОС), сколько за счет непродуктивных, а подчас и антиобщественных факторов и источников (вектора ОР и ОВ).
Поэтому стратегия и тактика их деятельности значительно ограничивает, а во многих случаях исключает эффективное использование знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на другие более цивилизованные «правила игры», а именно на стабильную экономику и бизнес, с преобладанием производительных и других общественно-полезных факторов и источников своего успеха.
Комбинированное использование названных факторов и источников для достижения своих стратегических и тактических целей также ставит серьезные препятствия для эффективного использования логистики.
Для реализации идей и принципов логистики в современные организационные структуры управления производством включают подразделения логистики. Подобные структуры формируются во всех разделах ЛЦ и ориентируются на функционирование в условиях рыночной экономики. В зависимости от объема, характера производственной деятельности встречаются следующие формы организационных логистических структур: функциональные; объектно-ориентированные (дивизионные, распределенные); многомерные, например матричная организация.
Функциональная организационная структура применяется при управлении относительно небольшими предприятиями: железнодорожными станциями, предприятиями материально-технического снабжения и т.п. При такой структуре область логистического руководства может размешаться как на уровне руководства деловой деятельностью, так и в отдельных функциональных областях.
На рис. 3.2, а представлена схема организационной структуры грузовой станции. Здесь структурное подразделение логистики располагается на уровне главной области управления предпринимательством. Кроме того, логистическая ячейка может быть представлена в области транспортного сервиса (на схеме блок доставки, хранения грузов, погрузочно-разгрузочных работ).
Основным критерием при идентификации позиций логистических подразделений в функциональной структуре производства является круг и содержание логистических задач. Возвращаясь к рис. 3.2, а отметим, что размещение подразделений логистики, приведенное на данной схеме, вполне соответствует содержанию логистических задач управления, таких, как планирование, контроль, АСУ грузовой станции и т.д.
Дивизионная организация, распределенная по продуктам (видам производств), концентрирует в рамках каждого структурно-ориентированного на продукт подразделения (дивизиона) задачи развития производства, продажи, сервиса и различные процедуры, относящиеся к бизнесу. Центральная область логистики охватывает финансы, научно-исследовательские работы, формирование штата и другие административные процедуры. Такая организационная структура применяется в крупном ' производственно-предпринимательском бизнесе.
На рис. 3.2, б изображена дивизионная организационная структура управления, характерная для крупного предприятия. Блоки А и Б на схеме соответствуют видам производств, изготовляющим готовую продукцию и запасные части, блоки С и Д — отделам снабжения и сбыта предприятия, блок Е представляет промышленный транспорт.
В границах каждого блока-дивизиона создаются подразделения логистики, которые реализуют принципы логистики при планировании и управлении материальными информационными потоками, организации производства, сервиса, маркетинга и т.д.
Специалисты отмечают следующие преимущества дивизионной организации:
- размещение логистики в центральной области, свидетельствующее о ее приоритете в сфере предпринимательской деятельности;
- руководство центральной области логистики, имеющее прямые, наиболее короткие связи (соподчинение) с руководством предпринимательства;
- центральное расположение, позволяющее логистике принимать непосредственное участие в руководстве деловой деятельностью при планировании и исполнении стратегических решений.
Рис. 3.2. Схемы управления транспортными объектами: а - функциональная; б - объектно-ориентированная
Таким образом, в дивизионной структуре логистические операции выполняются и в центральном органе управления, и в отделах и направлениях конкретной производственной деятельности.
Матричная система представляет собой комбинацию функциональной и объектно-ориентированной структур. Подобная организационная структура характерна для крупных концернов, корпораций железных дорог с весьма высокими объемами и уровнем деловой деятельности. В этом случае каждое направление деловой, производственно-транспортной деятельности (строки матрицы) имеет полный набор функций: планирования, управления, развития производства, финансирования, маркетинга, научных исследований (столбцы матрицы). Здесь же размещается мощное структурное подразделение логистики концерна, координирующее работу всех его подразделений.
ВНИИЖТом разработана методика определения различных категорий поездов для установления обоснованных уровней и сферы применения договорных тарифов. Согласно выполненному в 1993 г. прогнозу утверждается, что в рамках применения договорных тарифов в настоящее время можно рассчитывать на обращение на железных дорогах России 215-220 технологических маршрутов, 36 поездов регулярного обращения и 75 грузовых экспрессов.
Установлено, что при заполнении пропускной способности не менее чем на 75 % (а это характерно для большинства направлений) железные дороги не несут каких-либо потерь при приоритетном обращении и обслуживании технологических маршрутов. Расчеты показали, что с обращением таких поездов эксплуатационные расходы уменьшаются примерно на 100 тыс. руб. на каждый рейс (при дальности перевозок 500 км), или на 12-15 млн. руб. за год в ценах на 01.07.92, а общая дополнительная экономия в случае обращения ускоренных поездов может составить до 5 млрд. руб. в год.
Внедрение подобной единой межотраслевой технологии при строгом соблюдении условий как со стороны железной дороги, так и клиентов позволит сократить размеры оборотного капитала в запасах, снизить потребности в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. К примеру, металлурги СНГ, получающие около 400 млн. т сырьевых продуктов в год могут работать как через склады, так и с выгрузкой сырья сразу в бункера доменных печей. В последнем случае и объемы грузовой работы могут быть сокращены в 2-4 раза, что способствует сохранению качества сырья. Так, только за одну выгрузку и погрузку кокса около 27 % его становится непригодным Для производства металла. Аналогичное положение возникает и при перегрузке катышей, когда потери в прямом варианте составляют 4-5 %, тогда как работа через склад приводит к потерям сырья до 20 %.
В МИИТе предпринята попытка построить ЛЦ доставки каменного угля из Кузбасса (рис. 3.4) на одну из ТЭЦ Москвы. Мощность материального потока достигала около 2,0 млн. т в год. Поток груза, следующий со станции Кийзяк, разветвляется в Свердловском узле на две струи. Одна из них мощностью около 0,5 млн. т с участием речного транспорта через порт Пермь, Московский Южный порт и далее по Московскому железнодорожному узлу достигает пункта назначения. Вторая, более мощная струя - около 1,5 млн. т в год — следует из Свердловска в Московский узел и на ТЭЦ в прямом железнодорожном сообщении. При перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении в пунктах перевалки Пермь и Южный порт выполняются дополнительно четыре перегрузки, создаются огромные запасы угля - более 0,5 млн. т. Хранение и перегрузки угля требуют больших затрат и, кроме того, возникают дополнительные потери, связанные с ухудшением качества угля. Поэтому одной из проблем при построении данной ЛЦ является изучение альтернативного варианта переключения всего потока угля на прямое железнодорожное сообщение.
При достаточно мощном потоке угля (4,5 тыс. т/сут) может оказаться целесообразным выделение специальных ниток графика для ускоренной движения технологических маршрутов по железной дороге. В настоящее время перерабатывающая способность фронтов выгрузки ТЭЦ, оснащении мощными вагоноопрокидывателями, не ограничивает поступления угля маршрутами. Усилия железнодорожников по доставке угля «точно в срок» должны быть компенсированы поставщиками и потребителями за счет повышения уровня железнодорожных тарифов.
При создании данной ЛЦ должна быть построена надежная информационная система, обеспечивающая слежение за движением материальных потоков на всем пути следования. Помимо пунктов отправления и назначения, средства передачи информации - персональные компьютеры - должны быть установлены в пунктах перехода груза с дороги на дорогу, в портах, на входных станциях Московского железнодорожного узла. Для этой цели может быть использована создаваемая система - вторая очередь автоматизированной системы оперативного управления перевозками на железной дороге АСОУП-2.
Обширной и весьма перспективной сферой применения принципов транспортной логистики в СНГ являются "островные" производственно-транспортные системы: транспортные узлы и грузовые станции, крупные предприятия материально-технического снабжения, промышленные предприятия с гибкими производственными модулями, интегрированные с автоматизированными складами снабжения и сбыта, в границах которых осуществляется комплексное управление информационными и материальными потоками.
Дальнейшее распространение принципов логистики связано с определенными трудностями. К ним относятся:
• затянувшийся и весьма болезненный переходный процесс от жесткой плановой экономики к рыночным отношениям и формирование транспортного рынка. Как известно, в полной мере преимущества логистики проявляются в условиях функционирования рынка и особенно таких сфер логистики, как логистика сервиса, межнациональная и транспортная логистика, логистика маркетинга. Ситуация в государствах СНГ с точки зрения реализации основной концепции логистики - соблюдения принципов системного подхода при решении производственно-транспортных задач - осложняется тем, что сейчас разрушается единое экономическое пространство страны, появляются между республиками бывшего Советского Союза пограничные барьеры, возникают таможенные процедуры при переходе грузов через границы. Иными словами, возникают тенденции, противоположные тем, которые характерны для интеграции западноевропейских государств в объединенный европейский рынок;
• слабое развитие коммуникационных сетей, технических средств информатики и транспортной инфраструктуры, пакетных и контейнерных перевозок, объем которых в настоящее время снижается. Так, в 1992 г. объем перевозки грузов в контейнерах по сравнению с 1989 г. снизился на 15-20 %;
• во многих случаях несоответствие уровня технического развития основного производства промышленных предприятий перерабатывающей способности средств промышленного (внутризаводского) транспорта и, в частности, транспортно-складских и погрузочно-разгрузочных работ, техники и технологии упаковки и пакетирования грузов. В настоящее время промышленный транспорт нередко становится серьезным барьером на пути входящих и выходящих материальных потоков.