2.3.3 Проверка на трогание с места

В процессе движения поезда по участку может возникнуть необходимость остановки на перегоне или на промежуточных остановочных пунктах. Масса состава при трогании поезда с места определяется по формуле (2.21) [2].

Удельное сопротивление движению состава при трогании поезда с места определяется по формуле (2.22) [2]. Удельное сопротивление движению определяется по формуле (2.23) [2]:

Н/кН,	(2.39)
Н/кН,	(2.40)
Н/кН,	(2.41)
wтр = 10,476∗0,07 + 9,762∗0,28+11,579*0,65 = 10,993 Н/кН,	(2.42)
т.	(2.43)

Массу состава при трогании с места сравнивают с расчетной массой(2.24) [2]:

,
т > 7900 т.	(2.44)

Вывод: Поезд с локомотивом серии 3ТЭ3 и массой состава 7950 т может тронуться с любого остановочного пункта, массу состава следует считать определившейся для данного участка работы локомотивов.

Учитывая все проверки, дальше в курсовой работе будем использовать уточненную массу состава Q`= 4550 т.

2.4 Расчет и построение диаграмм удельных равнодействующих сил, кривых скорости и времени движения поезда по участку

Результаты расчетов удельных равнодействующих сил представлены в таблице Б.1 Приложения Б. Диаграмма удельных равнодействующих и замедляющих сил составлена, используя расчеты равнодействующих сил, и изображена на рисунке Б.1 Приложения Б. Графики кривых скорости и времени составлены, используя диаграмму удельных равнодействующих и замедляющих сил, и изображены на рисунке Б.2 Приложения Б.

Анализ движения поезда по участку приведен в таблице Б.2 Приложения Б.

2.5 Расчет расхода энергоресурсов на тягу поездов

В структуре эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства затраты на топливо и электроэнергию для тяги поездов составляют примерно 50%. Поэтому, эффективное управление энергоресурсами определяет качество и экономическую эффективность железнодорожного транспорта, а энергосберегающие технологии имеют первостепенное значение.

Расход дизельного топлива тепловозами на движение поезда определяется с учетом режимов движения, позиции рукоятки контроллера машиниста и времени движения поезда по перегону по формуле (2.36) [2]. Для расчета берется значение расхода топлива тепловозом, рассчитанное в таблице Б.3 Приложения Б, кг.

Для сравнительной оценки качества выполненной машинистами работы, а также планирования расхода топлива выполняют расчет удельного расхода дизельного топлива, кг*10⁴/т*км брутто, по формуле (2.37) [2]:

.

(2.45)

3 Локомотивное хозяйство

3.1 Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание поездов, совершается по определенной системе. К основному депо примыкает два тяговых плеча и коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо =0,79, то эффективна кольцевая езда локомотивов.

3.2 Размещение пунктов смены локомотивных бригад

Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы. Необходимость устройства пунктов смены бригад на станциях участка определяется по формуле (3.1) [2]. Длина железнодорожного участка, обслуживаемого локомотивной бригадой в течении смены рассчитывается по формуле (3.2) [2]. Где =8 ч; t^по =1 ч; t^пп = 0,7 ч. Расчеты производятся для каждого направления:

км,	(3.1)
271 км,	(3.2)

Число промежуточных пунктов смены бригад на участке А-Б соответственно в четном и нечетном направлении равно:

𝑛ч=540/276−1=0,96 ≈ 1 пункт,	(3.3)
𝑛н=540/271−1=0,99 ≈ 1 пункт.	(3.4)

Число промежуточных пунктов смены бригад на участке А-В соответственно в четном и нечетном направлении равно:

𝑛ч=600/276−1=1,17 ≈ 2 пункта,	(3.5)
𝑛н=600/271−1=1,21≈2 пункта.	(3.6)

Вывод: требуется один пункта на участке Б-А и два пункта на участке А-В.