1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

ности, который должен быть первым — иметь чуть боль­ шую значимость в принятии решения.

В исследованиях и оценке безопасности дорожного поведения имеет значение принцип формирования выбо­ рок либо по одному, например квалификационному признаку, либо по специфике дорожного поведения в транспортной обстановке.

4. МЕТОДЫ АНАЛИЗА ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

АНАЛИЗ ИНДИВИДУАЛЬНОГО И ОБЩЕГО ПОВЕДЕНИЯ

Различие между этими видами анализа заключается в разной их целенаправленности. В анализе общего поведения исследуют максимальный массив одного кон­ тингента, например, поведение пешеходов, поведение водителей мототранспорта и т. д. или определенные подвиды, например, поведение пешеходов на обозначен­ ном пешеходном переходе типа «зебра», поведение детей как пешеходов, поведение мотоциклистов в скоростном режиме движения, подачу сигнала поворота водителями легковых автомобилей и т. д.

Анализ индивидуального поведения может прово­ диться тем более целенаправленно и целесообразно, чем больше он будет опираться на результаты анализа об­ щего поведения. Если в анализе общего поведения будет, например, установлено число своевременных подач сигналов поворота, то будет и целенаправленный выбор критериев для более точной оценки подвидов дорожного поведения. Другой пример. Если в резуль­ тате анализа общего поведения пешеходов выяснятся особенности такого поведения, то можно будет целена­ правленно проводить анализ дорожного поведения детей в определенных ситуациях.

Произвольное и направленное наблюдение. В произ­ вольном наблюдении отсутствует различие между описа­ нием и оценкой. По этой причине в транспортных иссле­ дованиях этот метод почти не используется. Однако на практике его применяют при обучении вождению, при сдаче экзамена по вождению и особенно для выявления общественного мнения, причем известно, что водители, имеющие больший или меньший опыт постоянного вождения, считают себя авторитетами в области дорож­

51

ного движения. Для результатов произвольного наблю­ дения характерны такие формулировки, как «слишком быстро», «медленно», «слишком рискованно», в которых частично усматриваются критерии, но без конкрети­ зации. Чаще всего речь идет о специфических личных или групповых оценках, так что одно и то же поведение может оцениваться по-разному в зависимости от того, кто дает оценку: пешеход или водитель транспортного средства, инструктор по вождению или водительспортсмен.

Эти различия приводят к нежелательным послед­ ствиям, если влияют на свидетельские показания, напри­ мер, о ДТП без четкого обоснования исходных данных

икритериев даваемой оценки.

Кважным признакам направленного наблюдения относится планирование и последующее наблюдение в течение всего периода времени независимо от того, дается ли его описание или оценка поведению. При анализе форм поведения, по которым еще нет почти никаких результатов, можно основываться на принципиальной возможности описания (все, что вообще может быть описано в соответствующей области поведения, подвер­ гается наблюдению) и избежать сужения области прог­

нозирования результатов и преждевременных выводов по предмету наблюдения. Если уже имеются результаты первых наблюдений, то на основании предварительного уточнения предмета наблюдений можно повысить объек­ тивность оценки.

Направленный самоанализ. При этом методе самого участника дорожного движения просят описать или оценить свое собственное поведение и свои чувства по определенным фактам. Правда, при этом необходимо заранее оговорить, следует ли принимать полученные данные за истину как отличительную черту признака опасности или как объяснение ее причин. Отличительные черты выявляют, например, для определения степени опасности конкретной транспортной обстановки путем систематического опроса участников дорожного движе­ ния. Использование результатов опроса для объяснения причин опасности осуществляется тогда, когда данные, представленные опрашиваемым, не показывают степени опасности дорожной обстановки, а выявляют индиви­ дуальную точку зрения и оценку данной обстановки. Именно при самоанализе и самооценке своих действий

52

часто опрашиваемый заостряет свое внимание на винов­ ности в ошибочном поведении и поэтому полученные данные не отражают фактического поведения в конкрет­ ной транспортной обстановке, а лишь дают дополни­ тельное вербальное представление о ней.

Для анализа определенных форм дорожного поведе­ ния, как, например, в предаварийной обстановке, часто оказывается невозможным никакой другой методический подход [510].

Однако вне рамок анализа реального дорожного по­ ведения данный метод имеет широкое применение при проверке водительского соответствия (уровня водитель­ ских способностей) в форме опроса и в области транс­ портного просвещения в форме «вождения с коммента­ риями».

НАПРАВЛЕННОЕ ВНЕШНЕЕ НАБЛЮДЕНИЕ

Существует несколько различных возможностей в методах ведения направленного наблюдения извне (рис. 13).

Регистрация режима движения транспортного сред­ ства аппаратурой. Этот метод исследования был при­ менен уже при первых попытках систематической ре­

гистрации	водительского поведения [1, 193,	195, 357].
В работе	[1] такой подход объясняется	следующим

образом. Ввиду сложности процесса движения наблю­ датель не имеет возможности записывать и оценивать характеристики и соответствующий стиль вождения. Заключение о стиле вождения, характерном для данного водителя, можно сделать на основании регистрации флуктуаций скорости и направления движения транс­ портного средства.

Рис. 13. Формы систематического внешнего наблюдения

Основными переменными параметрами регистрации являлись количество и интенсивность нажатий педали тормоза, педали газа, число микродвижений рулевым колесом, ускорения и замедления в продольном и попе­ речном направлениях, средние и максимальные значе­ ния скорости, частоты изменений скорости, расход топ­ лива. Компактный прибор драйвометр регистрирует все указанные выше параметры. Кроме того, наблюдатель, находящийся в данном транспортном средстве на месте пассажира (сопровождающий), имеет возможность вно­ сить возмущения и корректировать движение автомобиля ручным приводом, помимо водителя, который участвует в опыте.

Регистрация режима движения транспортных средств аппаратурой до сих пор находит применение именно в крупномасштабных и сложных способах анализа. На­ пример, в исследованиях с привлечением автолабора­ тории Федерального ведомства дорожного хозяйства в Кёльне изучается надежность водителя на основе сле­ дующего [138]: автоматической записи скорости и уско­ рения, операций управления (например, движений рулевым колесом), торможения, включения указателей поворота и т. д.; записи заранее выбранных психологи­

ческих показателей, комментариев	сопровождающего
или самого испытуемого в микрофон	или с помощью

Рис. 14. Схемы подвижной лаборатории и регистрации деятельности

/ — управление автомобилем; 2 — водитель-испытуемый с микрофоном; 3 — еообстановку; 4 — динамика движения; 5 — измерительная установка с главным

54

кодированного клавишного ввода; регистрации транс­ портной обстановки киноили видеоаппаратурой с син­ хронной записью данных (рис. 14 и 15).

В принципе необходимо учитывать, что такие способы регистрации, в общем возможные лишь в автомобиляхлабораториях, вносят искажения, сковывают участников

Сведения ( измеряемые парам ет ры )

Обработка

Запись

момент на р у ­ левом колесе

Од у п р а вл ен и и транспортным средст вом

Сила на м уф ­ т е сц епления

Полож ение п е ­ д а л и у п р а в л е ­ ния ороссель - ной заслонной.

У силие н а п е ­ дали т ормоза

	Скорость и у с ­		Продольное
			у ск о р е н и е
	корен ие т ранс­
			(з а м е д л е н и е )
	портного сред­
			{ Скорост ь
		ства
	П сихологичес-
	ние	показат е­	Част от а
	ли	водителя и	пул ьса
	пассажиров

(на о сн о в е ЭНГ)

Д орож но -т ранспорт ны е ---------------	14
событ ия --------------	} /

водителя [138, 139]:

Уст ройст во периодичес­ кой записи

Устройство

измерения с главным таймером

Импульсно­ кодовая за пи сь на магнито -

граф

ж

Пульт руководит еля эксперим ент а

+

к л а в и ш и

+

Реост ат ы

+М агнит о­ фонная

2 м икроф он а		запись
кам ера	----14	Видео­
	= р /	кассет а

провождающий с микрофоном и кинокамерой, регистрирующий дорожную таймером; 6 — устройство записи КИМ; 7 — камера заднего обзора

55

		" __________ Частота^пульса^		^ _____________	н о Ь		^ ^ частота пульса ^^____ ^ ^ Н
	кОм	|	Сопротивление кожи (кгр)^ кОм		s	j	Сопротивление кожи (кгр)
	км/ч	1			*		Скорость				км/ч
			Скорость			[			-	100
		I
	кг							—			кг
		-	Сила воздействия	up	®		Сила воздействия		\
		:		_	го	:				20
	Влево	:	на педаль тормоза		ю	;	на педаль тормоза		\	ю
		:	позиция рулевого колеса	\влево	г	:	Позиция рулевого колеса		\	°	Влево
		:		Вправо\		\		Х У	{	! 'вправо
	Повороты рулевого колеса			Повороты рулевого колеса				повороты рулевого колеса
	Транспортное средство для измерения рабо-						Транспортное средство для измерения работо-
	тоспосовности водителя, принадлежащее						способности водителя, принадлежащее				Феде-
	Федеральному ведомству дорожного хозяйства						рольному ведомству дорожного хозяйства
	Отдел изучения аварийности, Кельн						Отдел изучения аварийности, Кельн
	контрольная поездка №■■ имя испытуемого:						Контрольная поездка №:		имя испытуемого-,
	рата:		1979				цата:		1979

Рис. 15. Фрагмент регистрации параметров состояния водителя и режима движения транспортного средства с помощью бортовой ап­ паратуры на автомобиле-лаборатории

по сравнению с обычным вождением автомобилей. Поэтому степень адаптации к автомобилю-лаборатории может быть более сильным фактором, влияющим на поведение, чем индивидуальные характеристики, фор­ мирующие водительское поведение.

К этой группе методов наблюдения относится также запись на видеопленку режима движения транспортного средства.

Производится она из движущегося вблизи другого автомобиля [137, 140].

Регистрация дорожного поведения водителя с исполь­ зованием аппаратуры. Регистрация поведения водителя в реальных условиях состоит в основном из записи психо­ физиологических показателей его функционального со­ стояния и маршрута движений глаз на фоне сменяю­ щихся картин дорожной обстановки, а в условиях имитации на автотренажере записывают и характер общего поведения. Из психофизиологических показателей для анализа дорожного поведения водителя чаще всего регистрируют частоту пульса и КГР (кожно-гальвани­ ческий рефлекс).

В регистрации движений глаз раньше использовали две кинокамеры, одна из которых предназначалась для съемки картин «фона», внешней обстановки перед води­ телем (дороги и ландшафта), а другая фиксировала дислокацию световой точки, образуемой отраженным от

56

г т т п

Рис. 16. Схема регистрации перемещения взгляда [465):

/ — миникамера 1; 2 — панорамная съемка переднего обзора дороги; 3 зеркальное отражение глаза и таймера; 4 — запись камерой 2 отражен­ ного от роговицы светового пятна, совпадающего с направлением взгляда водителя; 5 — оптический стекловолоконный кабель; 6 — камера 2; 7 — блок специальных устройств и электронной аппаратуры; 8 — синхронизатор; 9 — видеомагнитофон; 10 — к источнику питания; 11 — световой блик в точке фиксации взгляда, отраженный от роговицы (камера 2); 12 ---вид дороги (камера 1); 13 вид из камеры 3; 1 4 — телеэкран; 15 — камера 3.

глаза лучом света лампочки. Отраженный от роговицы «зайчик» показывал направление взгляда на объект фона. Заснятые камерой 1 и камерой 2 кадры синхронно совмещались, так что при последующем просмотре пленки отмеченные точки фиксации взгляда располагались в соответствующих участках картин дорожной обстановки (рис. 16).

Недостаток большинства технических решений по реализации этого метода заключался в довольно большой массе установленной на водителе аппаратуры. Камеры крепятся либо на шлеме, либо на держателе, надеваемом в виде очков. Однако в современных условиях этот недо­ статок устраняется применением устройства для регист­ рации [511], которое размещается на приборной панели и находится перед водителем в виде большого объектива.

Важность регистрации режима водительского обзора заключается прежде всего в том, что извлекаются све­ дения о важнейшем компоненте всей деятельности — о зрительной информации и характере ее использования. Кроме того, в режиме обзора волевые мотивы, влияющие на поведение, ограничены, и процесс регистрации не

57

оказывает сколько-нибудь существенного воздействия на форму поведения. Регистрация режима обзора обеспе­ чивает не только определение межиндивидуальных различий, но и общих черт обзора типичных условий движения и транспортной обстановки. Таким образом она может служить объективной основой для раскрытия особенностей зрительной деятельности участника дорож­ ного движения. С помощью данного метода можно иссле­ довать также оптические показатели заметности внешних объектов, которые непроизвольно фиксируются взглядом.

Этот метод позволяет собирать обширный факти­ ческий материал, для систематической обработки которого еще не разработана единая методика. Возможны такие показатели грубой оценки: частота фиксаций взгляда в единицу времени, продолжительность фиксаций, про­ странственная концентрация точек фиксации, величина скачков при фиксации (прерывистых движений), фикса­ ция взгляда в зависимости от содержания предмета. Как раз из-за отсутствия отлаженной техники обработки данных довольно часто выбирается последняя из назван­ ных форм, причем регистрируется, например, частота и продолжительность фиксирования взгляда на транспорт­ ных средствах или дорожных знаках (рис. 17).

Метод регистрации взгляда не дает полной картины распределения внимания. Он ограничивается регистра­ цией динамики центра поля зрения, тогда как не менее важно для всей водительской деятельности перифери­ ческое зрение. В действительности не всегда внимание сосредоточено в направлении взгляда. Фиксирование взгляда на объекте неравнозначно его осмыслению. Однако здесь возможна еще более однозначная интер­ претация на основе определенных маршрутов обзора в определенной обстановке (например, повторное фикси­ рование взгляда на одном предмете достовернее свиде­ тельствует о внимании по сравнению с однократным, где не исключено «случайное» фиксирование взгляда).

Балльная оценка дорожного поведения наблюдателем. Этот оргонолептический метод как один из первых мето­ дов «экспертных» оценок при наблюдении за водитель­ ским поведением [356] и теперь все еще довольно широко используется, несмотря на то, что и критерии, и шкалы оценок в принципе субъективны и имеют довольно большие различия по количеству и смыслу для разных целей и задач наблюдения. Среди них преобладающее

58

а)	угол зрения, ‘		в	6)	Угол	зрения, °	в	югу.
-to	-в	-г г		ioz,% -ю	-в	-г г

п

• •

•

»

д

•

•2

6

*

•

•

• • 1

• • • •

g

•

1

1 1 1 1 • • 1 • • •

6

^

1 •

•

• 1 1 1 2 1 2 1 1 2 1 2

16

сь

• •

•

•

• 1 1 2 4 2 2 3 2 1 1

1 2

23

^

2

•

• • • •

•

• • •

•

' ‘‘^ • ^ 1

1 1 1 1

•

• •

16

• • 1 2 2 1 1

в

§

• ^

1

1 ~ У 9

в%2^3

1

1 1

1

3

/

% •

•Ч» ч

« •

;

$ - 2

------ •

•

1 *4 10

6 5

2-4

•

•

•

1

• • •

'

1 3 2 3 1 1V #

1 1

_*1.__________ —

~- Чи _______г^_____! !!

!

_

„

• • • 1 3 4 3 9 9 8 7 6 5 5 * 5

,

« * 1 2 9 24 20 Н» 9 6 1 2 2 5

Угол зрения,0

1%

Угол зрения,0

1,%

д)

ч

-10

- 6

-2

2

6

101

%

-10

-6

-2

2

6

101,%

Рис. 17. Распределение относительной длительности фиксаций взгля­

да в различных областях поля обзора				[417, 510|:
а. в,	д	- режим свободного движения; б,		г, о -- режим		следования за лиде­
ром;	а,	б — при требовании читать	все	указатели;	в,	г — при	требовании
читать		лишь имеющие значение для	данной поездки		указатели;		д, е — при

требовании читать указатели лишь тогда, когда это необходимо для продол­ жения движения; /, //, /// - эксперименты. Числа указывают длительность фиксаций для отдельных областей в процентах от всего времени наблюде­ ния, точки соответствуют значениям менее 1%

место занимают задачи оценки психологической пригод­ ности к вождению транспортных средств. Регистрация водительского поведения наблюдателем (экспертом) позволяет определять признаки и показатели для каж­ дого индивидуума. Был разработан опросный лист Роджера — Лауэра для контроля успеваемости при обучении вождению (Rouger — Lauer — Driver — Training Inventery), который в своей наиболее усовершенствован­

59

ной форме состоит из двух частей. Первая часть охваты­ вает 12 категорий поведения, признаваемых независи­ мыми друг от друга и эффективными для каждого вида дорожного поведения водителя в зависимости от его работоспособности, например, «эмоциональная сдержан­ ность», «манера движения», «наблюдение за условиями окружающей среды». Экспертную оценку по 5-балльной шкале дает сопровождающий наблюдатель. Вторая часть охватывает 15 описательных категорий водительского поведения, успешность которых оценивается также экспертом по 7-балльной шкале, например, «контроль текущих характеристик транспортного средства», «про­ странственный интервал», «тактичность поведения». Достоверность оценки должна превышать 85%.

Метод наблюдений [455] преследует в основном дифференциально-психологические цели проверки води­ тельских способностей. С помощью этого метода уста­ навливаются и поясняются различия между выделяющи­ мися и невыделяющимися своим поведением водителями автомобилей. Два наблюдателя сопровождают водителя. Сидя с ним в автомобиле, они регистрируют появление каждого из 16 признаков поведения на стандартном участке дороги длиной 15—27 км. После регистрации всех 16 пунктов листа поездка завершается. На основе первичных данных выводятся 19 «показателей вождения» как отношение частот встречаемости одного признака к другому, например, отношение частот активных и пассивных обгонов. Эти показатели служат основой раз­ деления водителей на группы по их водительским спо­ собностям.

Для оценки опасности в приемах и формах вожде­ ния [498] выделили 9 признаков, например, «точность выдерживания курса», «параллельное движение», «угроза безопасности движения» исходя из их роли в возник­ новении опасности ДТП. Для этой цели трасса в город­ ской черте г. Кёльна длиной 26 км была разделена на 69 участков наблюдения за выполнением в целом 143 «задач».

Эти задачи являются отдельными пунктами контроль­ ного текста, т. е. дают возможность неоднократно вы­ ставлять оценки по 9 признакам. Следовательно, действи­ тельное число пунктов данного теста на каждый признак может меняться в зависимости от складывающейся об­ становки.

60