1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

экзамена по Правилам дорожного движения присуща водителям с нормальным функциональным состоянием и даже сдавшим экзамены по вождению.

Экстремальные группы имеют следующие характе­ ристики:

повышенная вероятность попадания в аварийную об­ становку на низком уровне субъективной безопасности, обусловленном замедленной реакцией, повышенной вос­ приимчивостью к помехам, замедленной оценкой пропор­ ций предметов и недостаточной способностью концентра­ ции внимания, а также при наличии конфликтов в семье, в учебе и на работе;

недостаточная адаптация к дорожному движению при неурядицах в семье, в учебе и на работе, но общая нор­ мативная адаптация, в том числе социальная терпимость при низком уровне общего образования и одаренности; несдача экзаменов по вождению вследствие недо­ статков концентрации внимания и способности к ориен­ тации, а также из-за низкого интеллекта и пренебреже­

ния к требованиям безопасности.

Была	рассмотрена	д е й с т в е н н о с т ь «психологического»
группового исследования [263] в качестве			метода опре­
деления	водительского	профессионального	соответствия

для швейцарских предприятий почтовой, телефонной и телеграфной связи (РТТ). В ходе этого исследования примерно из 8000 водителей РТТ были отобраны 125 во­ дителей с наибольшей в прошлом аварийностью, которые составили экспериментальную, группу, и для каждого из этих водителей для сравнения был подобран «надежный водитель-оппонент», имеющий наиболее подходящие данные. «Оппоненты» образовали контрольную группу из 125 человек. 232 из 250 приглашенных водителей приняли участие в диагностическом эксперименте. Их число впоследствии сократилось до и = 228. Эксперимент проводился по четырем видам анализа: 1) заполнение стандартного опросного листа (по биографическим дан­ ным и опыту вождения) и беседа; 2) оценка интеллекта (биографические данные, тест в виде рассказа, графо­ логический анализ, тест по оценке причинно-следственных связей); 3) функциональные тесты (тесты на определение зрительных способностей, реакции, концентрации вни­ мания и т. д.); 4) общий вывод (комбинированная общая оценка по пп. 1—3 в виде вторичных косвенных признаков, которые классифицируются по 7-балльной оценочной

7—3267

193

шкале). В качестве критериев использовались различные данные об авариях, но в первую очередь общее количество всех ДТП по вине этих водителей в течение всего 13-лет­ него периода наблюдений. Коэффициент корреляции (количество ДТП с первого по шестой год и количество ДТП с седьмого по тринадцатый год) г = 0,52, а общей оценки г = 0,41.

При сравнении полученных данных с аналогичными результатами других исследований необходимо учитывать следующие два момента. Из 228 привлеченных водителей 66 человек (т. е. около 29%) «выпали» из этого 13-летнего периода, причем непонятно по каким причинам. Косвен­ ные признаки отдельных тестов (например, «реакция выбора» и «характерная структура» в рамках общей оценки) представляются более убедительными, чем со­ ответствующие значения тестов. Можно предположить, что важная именно для прогноза информация может быть получена не из тестов, а из оценок, даваемых экспе­ риментаторами. Правда, для проверки возможных воз­ действий этой гипотезы на результат определения эффек­ тивности ’ (объективности) критерия было бы желательно определить степень корреляции пунктов опроса и общей оценки.

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И КОНТРОЛЬ ПОВЕДЕНИЯ УЧАСТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ

В сборнике рефератов [494] изложены заключения о важнейших психологических параметрах участников движения.

Зрительная функция. Связь между остротой зрения и безопасностью дорожного движения не была подтвер­ ждена в большинстве исследований. То же самое отно­ сится к размерам зрительного поля и в отношении способ­ ности различать цвета [241]. Напротив, отчетливая взаимосвязь просматривается между безопасностью и особенностью зрительного восприятия и ориентации.

Концентрация внимания. Концентрация внимания, оце­ ниваемая известными в общей психологии тестами, нахо­ дится в тесной взаимосвязи с безопасностью участия в дорожном движении.

Реакция. В то время как результаты исследования простых реакций в целом не обнаруживают достовер­

194

7—'1

ных связей с безопасным участием в дорожном движе­ нии, при проведении экспериментов по водительским реакциям, например реакциям выбора и более сложным реакциям, неоднократно подтверждалась их чрезвычайная значимость для безопасности дорожного движения [346, 347].

Уровень интеллекта. Не удалось выявить взаимосвязи между общим интеллектуальным уровнем и надежностью участия в дорожном движении, вероятно, потому, что нет прямой зависимости, тогда как нельзя не признавать наличие минимального уровня интеллекта как непремен­ ного условия водительской пригодности и надежности дорожного движения. Согласно полученным результатам более вероятной представляется значимость определенных интеллектуальных способностей (мировоззрение, структу­ ра мышления).

Личностные качества. В этой области получены совер­ шенно разнообразные результаты и поэтому невозможно дать им сколь-нибудь обобщенную оценку. Отношение к надежности участия в дорожном движении, видимо, ограничивается оценкой по определенным единичным шкалам единичными факторами или их сочетаниями [376]. Иногда обнаруживаются относительно высокие эмпирические закономерности для тех характеристик, значение которых представляется еще довольно неясно, например, в кратких анкетах для регистрации сложных случаев (К—F—Р) [419].

Пришли к мнению [494], что для оценки водительских способ­ ностей зрительное восприятие и' ориентация более значимы, чем офтальмологические данные медицинского освидетельствования, способ­ ность к сложным реакциям важнее, чем к простым. Тесты для оценки специфических «транспортных» черт личности надежнее, чем общие анкеты для психоанализа личности, а методы транспортно-психоло­ гических оценок надежнее, чем тесты общего вида.

Транспортно-психологические методы тестирования [202, 528] в меньшей степени характерны для оценки способности к максимально реалистическому пониманию дорожной обстановки, а в большей степени важны для регистрации активизируемых в процессе вождения пси­ хических функций. Таким образом соответствие функцио­ нальных нагрузок в реальной и контрольной обстановках является более существенным, чем внешнее их сходство.

К названным группам характеристик дополнительно относят также те, которые появились позже и еще не были включены в сборник рефератов [494].

7*

195

контроль водительского поведения. С помощью Кельн­

ского	теста для контроля водительского поведения
[341]	были* получены (по всей видимости, впервые)

результаты систематических наблюдений за водительским поведением, что явилось вкладом в развитие контрольных тестов по индивидуальной диагностике этого поведения. Подобный тест может привести к углублению знаний о содержательной стороне, так как позволяет сделать почти представительную выборку из генеральной совокуп­ ности индивидуальных форм водительского поведения. Проводимая в качестве теста пробная ездка включает 10 задач: 1) параллельное движение; 2) точность соблю­ дения полосы движения; 3) занятие свободного правого ряда; 4) обеспечение безопасности; 5) соблюдение дис­ танции; 6) оценка угрозы безопасности; 7) выявление нерешительности; 8) эффективность восприятия символов на дорожных указателях; 9) поведение в скоростном режиме по отношению к ограничениям скорости; 10) поведение в скоростном режиме в зависимости от

обстановки. В целом	оценка ведется по 169		пунктам
(1 — правильные действия;		2 — неправильные;	0 — не­
зарегистрированные)	двумя	сопровождающими	наблю­

дателями на определенной контрольной трассе, разде­ ленной на 67 участков наблюдения. 50% надежности оценки соответствует показателю корреляции г = 0,84.

Эмпирические значения эффективности решения от­ дельных задач дали достоверную сопряженность между аварийностью и правонарушениями; Факторная структу­ ра зарегистрированного с помощью этого теста поведе­ ния включает: 1) вождение, зависимое или независимое от обстановки; 2) вождение, соответствующее или про­ тиворечащее правилам; 3) вождение осмотрительное или непредусмотрительное; 4) общий стиль поведения.

С аналогичными целями разработан тест [20] проб­ ных ездок для обучающихся водителей (н« = 134). Опре­ делялась корреляция полученных на основе 44 показа­ телей результатов вождения (пробега): 1) оценок инструк­ тора по вождению (г = 0,48); 2) часов учебного вож­

дения	(г =0,46);	3) более	поздних оценок во время
сдачи	экзамена по	вождению	(г =0,28). В отличие от

Кельнского теста основными факторами поведения яв­ ляются: первичный уровень подготовки; динамика води­ тельских действий; их зависимость от поставленных задач; риск во время вождения.

196

7—4

Эти факторы похожи на полученные при анализе 58 предварительно заданных конфликтных обстановок, которые оценивались участниками с учетом их прежнего опыта [135]: 1) водительская готовность (skill); 2) по­ нятность действий для окружающих; 3) повышенная склонность к рискованным манерам поведения; 4) непо­ нимание опасности текущей обстановки. Учитывая два последних фактора для попавших в ДТП водителей, имеется возможность разделить их на группы по личност­ ным качествам (тест на основе 16 сложных случаев, Sensation — Seeking — Scale — шкала склонности к ост­ рым ощущениям). На основании этого, несмотря на отрицание понятия «интегральной личности попавшего в аварию», выводится оценка «многомерной его концеп­ ции», используя комбинацию специфических в данной обстановке и для данной личности признаков.

Разница в средних показателях при дифференцирован­ ной сравнительной оценке является достоверным крите­ рием эффективности транспортно-психологических мето­ дов тестирования [528].

Экзамен как метод определения последующей надеж­ ности поведения в дорожном движении был подвергнут проверке [105] в штате Иллинойс (США) на основе выборки из 22 523 водителей в течение четырехлетнего периода наблюдений. У 26% водителей были зарегистри­ рованы одно или несколько нарушений правил движения, у 5% — одно ДТП. Сравнение данных о нарушениях правил движения с ошибками .слушателей на письмен­ ном экзамене для получения водительских прав не пока­ зало надежной корреляции [104, 105]. Правда, при этом необходимо учесть, что эта выборка для оценки эффек­ тивности метода включала только тех лиц, которые имели необходимую для успешной сдачи экзамена минималь­ ную теоретическую подготовку.

Способности распознавать опасность. Хотя в послед­ нее время усиленно подчеркивалось значение способнос­ тей распознавать характер дорожной обстановки [422], методы их диагностирования находятся еще в начальной стадии развития. Исходные предпосылки разработаны [387] в виде теста «распознавания признаков опаснос­ ти» по двум показателям: узнавание обманчивости спокойной окружающей дорожной обстановки и доско­

нальное	знание почти скрытых или	воздействующих
друг на	друга признаков. Полученные	результаты тесно

197

связаны с критерием аварийности. Однако они имеют лишь слабовыраженную корреляцию с нарушениями правил движения, остающимися без последствий. Учет особен­ ностей процесса опознания и других характеристик обработки информации также обеспечивает дополнитель­ ные возможности для дифференциации по риску раз­ личных групп участников дорожного движения. Это под­ твердили результаты исследований [152].

Исходя из исследований [17, 18, 189, 220] способ­ ность опознания элементов информационного поля повсе­ местно применяется как критерий в оценке водительской пригодности. В сборнике рефератов [189] изложена гипотеза четкой прямой связи между раскованностью в поведении (действиях) и водительскими способностями. Водители со скованным поведением медленнее осознают признаки опасности, дольше реагируют на непредвиден­ ные (embedded) дорожные знаки, с большим трудом ликвидируют занос и ошибаются в режимах, требующих точности и осторожности, в частности, по отношению к впередиедущему транспортному средству [433].

БИОГРАФИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ОПРОС

Особое место среди характеристик водителя, связанных с безопасностью дорожного движения, занимают води­ тельские биографии и данные, полученные методом пла­ номерного опроса. По определенным группам биографи­ ческих данных постоянно обнаруживаются значимые отчетливо выраженные взаимосвязи с психологически­ ми критериями безопасного дорожного поведения [494].

При этом речь идет прежде всего о следующих областях [499], в скобках указаны критические признаки:

в семье (конфликтная домашняя среда, неполная семья, негармоничная жизнь в семье);

воспитание в школе (незавершенное школьное образо­ вание, недостаточные способности, неуравновешенное отношение к учителям и соученикам);

профессиональное становление (отсутствие преемст­ венности, частая смена места службы, конфликты с начальством, сотрудниками и коллегами);

собственная семья (негармоничные брак или семья, финансовые затруднения);

198

здоровье (небрежное отношение к своему здоровью, длительная вредная привычка курения, волнения на службе, в спорте, в быту).

Значение индивидуальной формы проявления этих факторов на поведение понимается [552] как социаль­ ный уровень культуры личности,, под которой подразу­ мевается воплощение, интегрированных в процессе обуче­ ния и воспитания норм. При этом речь идет о тех созна­ тельных или подсознательных установках, желаниях и становлениях личности, которые были сформулированы кодексом норм определенного общественного порядка и которые в общем гарантируют поведение в рамках данного кодекса. В этом смысле можно говорить также о социальной приспособленности (адаптации), которая состоит в том, что индивидуум ориентируется на общест­ венные нормы поведения (типичные представления о

ценностях, законы и т. д.).	В этой связи	оказывается
по крайней мере спорным	релятивистский	взгляд на

эти общественные нормы (например, мелкие предрассуд­

ки),	так как эмпирическим путем	можно установить,
что	их отрицание коррелирует с	поведением, которое

в значительной мере предопределяется назревающей опасностью и тем самым является критическим.

Новые предпосылки для анализа биографических данных [273] и объективизации сведений, полученных методом планомерного опроса [351], в будущем не ис­ ключают возможности повышения Индивидуально-диаг­ ностической функции этих двух способов. Правда, при опросе, видимо, результативность повыше за счет содер­ жательности. Диагностико-систематическая обработка опросных данных требует развития специфической теории тестирования, для которой в настоящее время, пожалуй, пока еще не создано достаточных предпосылок. Неодно­ кратно было подтверждено [376, 494], что социальная некоммуникабельность может существовать как в рамках нормального поведения, так и преступного. Кроме того, [402] удалось установить достоверность связи адапта­ ционной водительской способности к дорожному движе­ нию (водителей мопедов в Австрии) с определяемыми семейной и социальной принадлежностью общими уста­ новками по отношению к деятельности и к обществу. Ближе результаты получены [389] для 18- и 19-летних водителей в штате Индиана (США). В исследованиях [270] водители среднего возраста, виновные в возник­

199

новении ДТП, имели, помимо различий в условиях работы (очень рано выезжали, но мало ездили), также среднее неоконченное или начальное школьное образова­ ние, низкую профессиональную квалификацию и частую смену места работы.

Как ни спорны связи между некоторыми биогра­ фическими данными и критериями надежности дорожного поведения, все же нужно иметь в виду, что при этом речь идет об общих взаимосвязях, которые могут быть выявлены в рамках групповых сравнений (чаще всего надежные или ненадежные водители транспортных средств). Однако при составлении прогноза для конкрет­ ного лица необходимы не только регистрация индиви­ дуальной степени проявления какого-либо признака, но и соответствующие эмпирические нормы, которые позво­ лили бы оценить вероятность того, относится ли данный конкретный случай к числу тех, для которых действитель­ на общая установленная взаимосвязь, или к тем, для которых эта взаимосвязь недостоверна (г Ф 1,0). Таких убедительных норм пока еще нет.

Даже если связь между биографическими данными и надежностью дорожного поведения в общем выражена более сильно, чем у многих психолого-диагностических показателей, нельзя переоценивать найден­

ную на их основе дисперсию	показателя	пригодности, в	том числе
по следующей причине: чем	выше (при	недостаточном	эмпиричес­

ком нормировании) субъективность биографических данных для прогно­ зирования дорожного поведения, тем меньше в принципе признаваемая

за индивидуумом область разброса, хотя	она и будет всегда возмож­
на по крайней мере как следствие	изменившихся ситуативных
условий поведения.

В этом выражается основная диагностическая или прогности­ ческая проблема: даже при оптимальном диагнозе индивидуальных условий поведения прогноз всегда будет иметь долю случайности в той части, которая соответствует возможному изменению ситуа­ ционных условий поведения. Это обстоятельство нельзя считать отягчающим данный диагноз в качестве «ошибки», если поведение рассматривать как процесс, учитывающий взаимодействие между привычными и реальными условиями транспортного движения.

В принципе аналогичные, но большего масштаба труд­ ности применения характерны и для применения опрос­ ных данных. Транспортно-психологический опрос в рам­ ках поиска критериев водительского соответствия в общем ориентирован на те же области поведения, которые пытаются зарегистрировать на основе биографических данных. Их регистрация в целом представляется объек­ тивной исходя из стандартизованного сбора и адекват­

200

ности оценки. При опросе, несмотря на присутствие фактора субъективности, имеется возможность объекти­ визации выводов. Чем меньше типизация, тем сильнее выражено отношение к конкретному индивидууму. Кроме того, при опросе можно также установить точку зрения опрашиваемого об эффективности анкетной формы сбора биографических данных о прошлом опыте.

Эти преимущества метода опроса позволяют получить следующее: выделить проблемные вопросы на основе оценок актуальности,

сделанных опрашиваемыми; получить сведения, полезные для целенаправленного диагностичес­

кого исследования и разрешения существующей проблемы (основная задача исследования, уровень теста, повторения и т. п.);

определить и по возможности устранить нервозность во время исследования, страх перед тестированием и др.

Однако эти особенности направленного опроса во всех случаях анализа способностей не должны вводить в заблуждение насчет того, что при недостаточной эффективности критериев (объективность, достоверность и значимость) нельзя считать, что метод опроса имеет диагностический характер. Данные, полученные методом опроса, мо­ гут не соответствовать действительным способностям водителя и мож­ но лишь их учитывать со ссылкой на возможные, предполагаемые ис­ следователем, зафиксированные обстоятельства. На практике часто пренебрегают этими различиями между двумя способами интерпрета­

ции	анкетных		и	биографических данных, и		решение принимается
в зависимости от используемой исследователем гипотезы о достовер­
ности	лишь	после		получения ответов на отдельные анкетные вопро­
сы. Этим достигается их принципиальная нефальсифицируемость,
например:		Можете ли Вы			в течение 5 ч без	остановки	двигаться
Вопрос.
по автостраде, не снижая качества вождения?
Ответ. Да.			По	существу:	высокая работоспособность		опрашиваемог
1)		.
водителя;

2) черта характера: отсутствие самокритичности.

Ответ. Нет.

1)По существу: ограниченная работоспособность;

2)черта характера: самокритичность (объективность).

Взависимости от неявного исходного утверждения о предполагае­ мой пригодности или непригодности, при положительном ответе выбира­ ется интерпретационный уровень I), при отрицательном ответе — интерпретационный уровень 2) и наоборот. Независимо от содержания ответа исследователь в каждом случае находит возможность для проверки своего утверждения, так как в случае сомнений в научности системы высказываний необходимо заранее установить соответствую­

щий интерпретационный уровень.

К тому же диагностическая функция опроса ограни­ чивается более или менее преднамеренным, но в этом смысле однозначно и объективно неразличимым искаже­ нием опрашиваемым излагаемых обстоятельств. Перенос

201

методов анализа показаний из уголовно-правовой области в область психологической оценки водительского соответ­ ствия не должен переходить границ различий между опросом и допросом и вряд ли является оправданным с учетом профессионально-этических норм.

Отсутствие индивидуально-диагностического характе­ ра в биографических данных и данных, полученных методом опроса, объясняется в первом методе (биографи­ ческом) хотя и относительно объективным, но невысоким индивидуально-специфическим значением высказываний. В случае данных, полученных методом опроса, это от­ сутствие объясняется в основном необъективными выска­ зываниями. Эта принципиальная проблема не теряет своей остроты даже при наличии нескольких признаков, действительных в каждом конкретном случае [354], пока не будут получены выявленные эмпирическим путем нормы (как в контрольных тестах), на основе которых данному индивидууму присваивается ранг в надиндивидуальной системе отсчета по каждому отдельному признаку.

Тем не менее как биографические, так и полученные методом опроса данные способствуют косвенному повы­ шению диагностического и прогностического значения оце­ нок водительского соответствия. Они помогают форму­ лировать целенаправленные предположения, проверяемые с помощью диагностических методов, которые имеют более благоприятные критерии. Полученные результаты на основе изучения биографии или ответов, представлен­ ные в виде отдельных гипотез, могут также способ­ ствовать тому, что на оценку водительского соответ­ ствия не накладываются неподконтрольные субъективные впечатления и стремления самого обследуемого.

ВОЗРАСТ И ОПЫТ

Широко распространено мнение о том, что возраст п опыт совместно влияют на надежность поведения води­ теля: они действуют (примерно до 65 лет) в одном направ­ лении нелинейно [62, 82, 85, 350—352, 383, 427]. По отношению ко всем водителям легковых автомобилей в ФРГ в 1970 г. вероятность участия в ДТП водителей моложе 25 лет в 2,5 раза выше средней вероят­ ности, тогда как вероятность ДТП для начинающих водителей легковых автомобилей во всех возрастных

202