3. Похибки швидкостеміра та від зносу бандажів колісних пар.

5.1. Похибки швидкосьеміра

При розшифровці швидкостемірної стрічки необхідно враховувати похибкиї, які можуть мати місце при роботі механічного швидкостеміра. Деяких похибок припускаються інструкцією з експлуатації і ремонту локомотивних швидкостемірів. Окремі можуть виникати унаслідок неякісного регулювання при ремонті, недбалої заправки швидкостемірної стрічки, а також при зносі деталей.

При розслідуванні різних порушень, які відбулися при русі поїзда (локомотива), за даними швидкостемірної стрічки, коли необхідно точніше встановити значення швидкості, часу, відстані, гальмівного тиску і інших параметрів, зафіксованих на стрічці, необхідно враховувати всі особливості даного локомотива і його швидкостеміра. Для цього потрібно розшифрувати швидкостемірну стрічку з урахуванням всіх можливих погрішностей, які могли якимсь чином спотворити достовірність даних, зафіксованих на швидкостемірної стрічці.

Визначивши наявність на швидкостемірної стрічці погрішностей, необхідно внести відповідні поправки. Це особливо важливо в тих випадках, коли по якихось причинах швидкостемір не можна перевірити на стенді, щоб порівняти покази стрічки, по якій провадилися розслідування, із стрічкою, знятою з цього швидкостеміра після випробування на стенді.

5.2. Похибки від зносу бандажів колісних пар

Знос бандажів колісної пари, від якої приводиться швидкостемір, впливає на показання покажчика швидкості і лічильника пробігу, а також на запис швидкості і число кілометрових наколювань на стрічці, тобто вносить до показів і запису швидкостеміра похибки. Знос бандажів інших колісних пар на роботу швидкостеміра не впливє.

Частота обертання колісної пари із зношеним бандажем вище за частоту обертання колісної пари з новим бандажем при одній і тій же швидкості руху локомотива. Тому при зношеному бандажі швидкостемір показує і записує швидкість вище дійсною. В цьому випадку лічильник кілометрів показує більший пробіг, а на стрічці буде більше число кілометрових наколювань.

Для зменшення похибкиї від зносу бандажа редуктор приводу швидкостеміра розраховують не по новому бандажу, а по середньому його діаметру з урахуванням зразкової половини зносу.

Діаметр бандажа, на який розрахований редуктор швидкостеміра, називається розрахунковим. Для визначення похибкиї через зносу бандажа потрібно знати розрахунковий діаметр бандажа, на який розраховано передавальне число редуктора швидкостеміра, і фактичний діаметр бандажа локомотива, з швидкостеміра якого розшифровується швидкостемірна стрічка. Цю погрішність легко враховувати, коли у техніків-розшифровувати є щомісячно коректовані дані по обміру колісних пар з приводом швидкостеміра. Отримувати ці дані не складно, оскільки обміри колісних пар приписного парку депо повинні проводитися щомісячно. На підставі щомісячних обмірів ведеться книга обліку стану бандажів колісних пар і пробігів локомотивів форми ТУ-17.

У табл. 3 приведені дані розрахункових діаметрів бандажів колісних пар локомотивів і моторвагонного рухомого складу, обладнаних швидкостемірами ЗСЛ-2М.

Для обліку похибки від зносу бандажа потрібно розрахунковий діаметр бандажа розділити на фактичний діаметр бандажа на локомотиві. Отримане число визначає шукану поправку на похибку від зносу бандажа.

Розглянемо декілька варіантів впливу похибки від зносу бандажа на роботу швидкостеміра.

На електровозі ВЛ10 діаметр нового бандажа колісної пари по кругу кочення рівний 1250 мм. Знос бандажа, що допускається, 50 мм на кожну сторону. Тоді діаметр зношеного бандажа 1250- (50 • 2) = 1150 мм.

Дані розрахункових діаметрів бандажів колісних пар

Таблиця 3

Серії локомотивів і моторвагонного рухомого складу, обладнаних швидкостемірами ЗСЛ-2М	Розрахунковий діаметр колеса, мм	Діаметр колеса з новим бандажем, мм	Передавальне число приводу швидкостеміра
Електровози: ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 всіх індексів, ВЛ60,ВЛ82, ВЛ85, ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8	1180 1180	1250 1200	9 9
Тепловози: ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭе10, ТЭ50, 2ТЭ10 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, ТЭП10 ТЭП10Л, ТЭП60, М62, 2ТЭ116, 2ТЭ10В ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5, ТЭМ7, ВМЭ1, ТГМЗА ЧМ2Э, ЧМЭ3,ТГ16	1010 920	1050 950	10,54 11,5
ТЭП70, 2ТЭ121	1180 1180	1220 1250	9 9
Електропоїзди (головний вагон): ЭР1, ЭР2, ЭР9п, ЭР2р, ЭР 2т, ЕД	920	950	11,5
Дизель-поїзди, автомотриси: Д1,др1п,др1а, АЧ-2	920	950	11,5

Для визначення зміни частоти обертання колісної пари із зношеним бандажем обчислимо відношення 1250: 1150= 1,0869, тобто частота обертання колісної пари із зношеним бандажем в 1,0869 разів більше, ніж колісної пари з новим бандажем.

На тепловозі ТЭП60 діаметр нового бандажа колісної пари по кругу кочення рівний 1050 мм. Приймаємо знос бандажа 30 мм на кожну сторону. Тоді діаметр зношеного бандажа 1050 - (30 • 2) = 990 мм, частота обертання колеса із зношеним бандажем буде в 1,06 разів (1050 : 990 = 1,06) більше, ніж з новим бандажем.

Швидкостемір ЗСЛ-2М влаштований так, що писар швидкості записує швидкість обертання приводного валу швидкостеміра. Тому писар записує на швидкостемірній стрічці кутову швидкість обертання колеса локомотива, а не лінійну швидкість поступального руху.

5.3 Неправильні дії при управлінні автогальмами

На рис.1 і 2 показані приклади зрушення з місця, яке виконане після повної зупинки поїзда з неправильним приведенням в дію автогальм, що могло привести до розриву складу.

Рис.1. Поїзд був зупинений ступенем гальмування 0,7 кгс/см². Машиніст виконав відпук і через 1хв привів склад в рух, а повинен був почати зрушення з місця (при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим), почекавши час на повну відпустку автогальм не менше через 2хв. По запису швидкості видно, що поїзд пішов важко і було допущено буксування.

Рис. 2. Машиніст зупинив поїзд при застосуванні повного службового гальмування. Простояв приблизно 1 хв і привів склад в рух, а повинен був почекати (при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим) не менше 2 хв.

Рис. 3. Аналізуючи цю стрічку, можна зробити висновок, що в поїзді відбувся самовільно відпуск гальм унаслідок завищення тиску в гальмівній магістралі (при нормальній дії автогальм крива швидкості має падаючий характер із збільшенням крутизни у міру зниження швидкості). Підвищення швидкості поїзда при гальмуванні ознака можливої відмови автогальм, що вимагає негайної зупинки екстреним гальмуванням.

У даному випадку машиніст своєчасно відзначив припинення гальмівного ефекту, але замість екстреного провів ступінь гальмування

Рис. 4. На відрізку стрічки показаний випадок, коли спрацював автостоп і відбулося екстрене гальмування. Машиніст замість того, щоб поставити ручку крана в положення VI, перервав дію автостопа ключем електропневматичного клапана. В результаті припинилася розрядка гальмівної магістралі...

Рис.5. На відрізку стрічки показаний приклад гальмування (з постановкою ручки крана в положення VI) автостопи при проходженні поїзда на жовтий вогонь локомотивного світлофора через відсутність підтвердження пильності машиністом (пізнє натиснення на важіль пильності)

Рис. 6 На відрізку швидкостемірної стрічки видно, що було виконане екстренне гальмування через запізніле застосування машиністом автогальм перед червоним сигналом і, як наслідок, допущений проїзд заборонного сигналу

Рис. 7. Машиніст пізно зреагував на падіння тиску в гальмівній магістралі, застосував екстренне гальмування після прослідування_520 м

Рис.8. Прибуваючи з пасажирським поїздом,обладнаному електропневматичними гальмами (ЕПГ), на станцію, машиніст виконав гальмування без розрядки магістралі.

Рис. 9. Машиніст застосував екстрене гальмування при появі вогню КЖ на локомотивному світлофорі. Час стоянки склав 33хв

5.4. Рекомендації послідовності дій при розшифровці швидкостемірних стрічок

На підставі розглянутих прикладів можна зробити висновок, що для точного визначення параметрів руху і роботи пристроїв, що забезпечують безпеку проходження, зафіксованих на швидкостемірній стрічці, її розшифровку необхідно проводити у визначеній послідовності. При цьому бажано керуватися планом розшифровки швидкостемірної стрічки за наступною схемою.

1. Визначити фактичний діаметр колісних пар локомотива, стрічку якого необхідно розшифрувати, з метою внесення поправки на знос бандажів при визначенні дійсних величин швидкості і пройденої відстані.

2. Перевірити протяжку швидкостемірної стрічки, тобто перфорацію, при зхві масштабу наколовши вносити необхідну поправку.

3. Визначити, чи виконувалися локомотивною бригадою перевірки крана машиніста, положення писарів на швидкостемірної стрічці щодо ліній шаблону. Якщо вияВЛені зсуви писарів, враховувати їх при розшифровці стрічки.

4. Визначити початок запису лінії швидкості, при неспівпаданні з лінією нижніх наколювань знаходити значення дійсної швидкості за часом і пройденому шляху і вносити відповідну поправку.

5. Перевірити наявність реєстрації напряму руху відповідним писарем, враховувати, якою кабіною вперед слідував локомотив, стрічка якого розшифровується.

6. При необхідності заміряти на стрічці висоту підйому писаря індикатора гальмівного тиску, уточнити його тип. Якщо хід писаря індикатора від нульової відмітки до максимальної величини тиску не рівний 25 мм, враховувати величину зміни тиску у відповідному масштабі для індикатора тиску даного типу, а також можливий люфт писаря індикатора тиску.

7. По лініях спадів хвилинного писаря заміряти довжину лінії спаду; якщо ця довжина не відповідає 30 мм, то вимірювання величини часу проводити у відповідному масштабі.

8. На кожній другій лінії спаду хвилинного писаря перевірити наявність чинного наколювання, звірити по 4-годинних лініях відповідність чинного наколювання проходження роздільних пунктів за графіком.

9. Перевірити наявність записів всіх писарів АЛСН і особливо включення писаря ЕГ в початковий момент руху.

10. Уточнити, якими додатковими пристроями перевірки пильності машиніста разом з АЛСН був обладнаний локомотив, стрічку якого необхідно розшифрувати.

11. Уточнити конкретний час затримки на зміну сигналу на локомотивному світлофорі (5—7с) під час вступу інших кодів по рейковому ланцюгу залежно від роботи дешифратора тієї кабіни або секції локомотива, стрічку якого необхідно розшифрувати.

12. По лініях записів відповідних писарів перевірити виконання машиністом вимог інструкцій з експлуатації гальм, про порядок користування пристроями АЛСН і контролю пильності машиніста, по організації маневрової роботи на станціях і інших інструкцій, виконання яких входить до обов'язків машиніста.

13. Візуально визначити на стрічці відсутність надривів, у тому числі і писарями, пошкоджень, забруднень, стирань і підтертостей, рівномірність протяжки, якість запису писарями.

14. При необхідності уточнення величин, зафіксованих на конкретній швидкостемірної стрічці, необхідно швидкостемір зняти для перевірки на стенді. Порівняти дані, записані на стрічці, що зберігається в паспорті швидкостеміра, із стрічкою перевірки швидкостеміра на стенді і розшифрованою швидкостемірної стрічкою.

15. Перевірити оформлення стрічки і наявність до неї поїздових документів.

Виконавши перераховані пункти, які можуть змінюватися відповідно до місцевих умов експлуатації локомотивів і пристроїв безпеки руху, можна приступати до розшифровки швидкостемірної стрічки