1.1.6. Мікроектронна система аб-е1.

В склад аппаратури сигнальної точки автоблокування входят: блоки прийомопере­датчиків непреривного канала звязку (БПП-НКС) та системи передачі информації по проводной лінії звязку (БПП-СПИ); мікропроцессор­ний колійний приймач (МКП); пристрої захисту і узгодження з рейковою лінією (УЗС) і проводної лінії звязку (УЗЛЗ). УЗС вклю­чає в себе трансформатор підсилювача потужності БПП-НКС (ТКУ), дроссель згодження (ДС), електронний блок захисту (БЗЕ) і блоки конденсаторів БК-1 і БК-2. Конструктивно мікроелектронна аппа­ратура автоблокування виповнена у вигляді металевих корпусів, усередині яких розміщуються типові елементи заміни. Розміри ап­паратуры АБ-Е1 такі: БПП-НКС і БПП-СПИ - 500x332x230 мм; МПП- 420x332x230мм; УЗСЛ- 195x120x140мм; блоки ДС, БК-1, БК- 2 і ТКУ- 145x120x115 мм.

Автоблокування АБ-Е1 функціонально і електромагнітно з­містка з автоматичною локомотивною сигналізацією АЛС-ЕН.

Для підвищення стійкості функціонування системи КРЛ в умовах дії дестабілізуючих чинників обробка сигналів в приймачі здійснюється по алгоритму кумулятив­ных сум. Завдяки його застосуванню вдалося забезпечити стійку роботу рейкового ланцюга завдовжки 2500 м при коливаннях опору баласту від 50 до 0,45 Ом·км. Проблема забезпечення безпеки мікроелектронних апарат­ных засобів автоблокування вирішується застосуванням: трьохкомплектного резервування стандартних модулів, що виконують однакові функції; мажоритарної структури побудови для виявлення неробочого комплекту, що відмовив; жорсткої синхронізації і потактного порівняння сигналів в контрольних точках різних кому­плектов; спеціальних пристроїв контролю з односторонніми відмова­ми, що забезпечують надійне відключення несправного комплекту і наступне його введення в роботу.

У системі АБ-Е1 використаний один безперервний частотний канал (НКС) з тією, що несе 174,38 Гц. Передача інформації здійснюється в результаті двократної фазорізностної маніпуляції і кодування повідомлень модифікованим кодом Бауера.

Структура організації кодового циклу паралельна: по одному підканалу передаються кодові комбінації (КК), а по іншому - сигнали циклової синхронізації (ЦС) у вигляді синхрогрупп (СГ). Застосування двократної ФРМ дозволяє підвищити перешкодостійкість в 2 рази в порівнянні з амплітудною модуляцією. Використані комбінації коду Бауера в інформаційному і синхропідканалах забезпечуе ефективний кодовий захист. У структурній схемі двох сигнальних точок мікроелектронного автоблокування АБ-Е1 показані: блоки прийомопередатчі­ков сигналів безперервного каналу зв'язку і системи передачі информа­ції по лінійному ланцюгу; мікропроцесорний шляховий приймач; забезпечує захист і узгодження з рейковою лінією; колійне МП, сигнальні реле 30, 31, 32, реле подвійного зниження напруги ДСН і сповіщення про наближення потягів ИП1-ИПЗ. Усі перераховані реле нейтральні АНШ2- 1230.

Приймач МПП призначений для контролю стану рейкової лінії. При її вільному і справному стані збуджується реле МП. Якщо рейкова лінія зайнята рухливим складом або несправ­на, то реле МП знеструмлене.

Блок БПП-НКС призначений для демодуляції і декодування ФРМ-сигналів, управління сигнальними реле, формування і усиле­ния сигналів, що передаються в рейкове коло сусідньої блок-дільниці. Блок БПП-НКС розрахований на підключення чотирьох сигнальних реле. Проте реально в БПП-НКС використовуються тільки три: 30, 31 і 32.

На­будівництво блоків приймачів для формування синхрогрупп і кодових комбінацій залежно від числа вільних блок-дільниць і дозволеній швидкості руху здійснюється настроювальними перемичками НП.

Пристрій УЗС розроблений з урахуванням забезпечення вимог електромагнітної сумісності системи АБ-Е1 з апаратурою авто­блокування числового коду. Живлення мікроелектронних; блоків БПП-НКС, БПП-СПИ і МПП здійснюється через знижувальні трансформатори ТП (ПОБС-5А). Для захисту пристроїв від дії імпульсних перешкод по ланцюгах живлення в первинні обмотки ТП включені мережеві фильт­ри СФ. Електропостачання сигнальної точки автоблокування відбувається від високовольтної лінії. Потужність, споживана оди­нічною сигнальною точкою, не перевищує 80 В·А.

ВИСНОВОК

Розглянуті вище системи АБ розроблені з урахуванням використання електромагнітних реле і ряду напівпровідникових елементів. Це обмежує функціональні можливості і надійність функціонування систем, що не повною мірою задовольняє вимогам, пропонованим до сучасних пристроїв інтервального регулювання руху поїздів. Тому для своєї ділянки залізниці я обираю систему з тональними рейковими колами АБТЦ-У.

Система АБТЦ-У дозволяє підвищити безпеку руху поїздів через наявність захисних ділянок за кожним поїздом.

Застосування в даних системах рейкових кіл тональної частоти і необхідність їхньої розробки була викликана тим, що на деяких ділянках мережі залізниць через низький опір баласту, негативного впливу гармонік тягового струму і стану ізолюючих стиків робота кодових рейкових кіл дуже хитлива.

Такий стан рейкових кіл систем АБ приводило до зниження як пропускної здатності ділянок так і умов безпеки руху поїздів.

Найбільш ефективним заходом підвищення працездатності АБ с використання тональних рейкових кіл без ізолюючих стиків, здатних функціонувати при зниженому опорі баласту до 0,04 Ом * км.

Використання ТРК дозволяє значно знизити споживану потужність, застосовувати для побудови апаратури сучасну елементну базу і забезпечити надійний захист прийомних пристроїв від впливу гармонійних і імпульсних перешкод тягового струму.