4 Суточный план-график

4.1 Информация о подходе поездов и грузов

Информационное обеспечение является основой осуществления техноло­гического процесса работы станции и примыкающих к ней подъездных путей. На основе информационной базы составляется план работы станции по расформированию и формированию составов; устанавливается очередность подачи вагонов к грузовым фронтам; подготавливается рабочая сила.[3]

Каждая грузовая станция получает и передает грузоотправителю два вида информации: предварительную и точную.

Предварительную информацию станция получает из отделения дороги вместе с заданием на смену. Информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на ближайшие 12 часов.

До окончания приема информации из отделения дороги ДСП получает телеграмму-натурный лист (ТГНЛ) на поезда, следующие в адрес станции.

ДСП в течение всей смены получает с сортировочной станции информа­цию о времени прибытия на станцию поездов, на которые получена предвари­тельная информация, согласованная с ДСП сортировочной станции, диспетче­ром своего «круга».

Выверив ТГНЛ, ДСП дает распоряжение приемосдатчику приступить к предварительному информированию грузоотправителей, экспедиторов и приемосдатчиков складов в целях своевременной подготовки механизмов и людей для выполнения операций по приему, обработке и выгрузки вагонов. В процессе передачи информации грузополучателям и экспедиторам приемос-датчик при ДСП ведет «Книгу прибытия и уведомления».

4.2 Нормирование времени на погрузку, выгрузку вагонов

Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов устанавливаются в договорах на эксплуатацию железнодорожного пути не общего пользования и в договорах на подачу и уборку вагонов [3].

Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами и пользователями железнодорожного пути не общего пользования при разработке техноло­гического процесса работы грузовой станции, единого технологического процесса работы железнодорожного пути не общего пользования и станции примыкания, а также при определении перерабатывающей способности железнодорожного пути не общего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочно-выгрузочных возможностям грузополучателей.

В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и не­ общего пользования определяется время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку грузов механизированным или немеханизированным способами с учетом затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции.

При погрузке и выгрузке грузов механизированным способом технологические нормы определяются расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки грузов, а также затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции и их максимального совмещения.

При погрузке и выгрузке грузов немеханизированным способом технологические нормы определяются с учетом Единых норм выработки и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций (ЕНВ).

Технологическая норма на погрузку и выгрузку t_п(в) определяется по формуле [10].

(4.1)

где t_подг - подготовительные операции (снятие пломб или закруток, откры- вание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы), мин;

t_гр - собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посред-

ством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма, мин;

t_зак - заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрыва- ние люков, разравнивание погруженного груза), мин;

n - число вагонов в поданной группе;

m - число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.

Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие, как застройка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т.п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.

Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути не общего пользования определяется делением соответственно вагоно-часов на число вагонов, задействованных в грузовой операции.

Нормы времени на грузовые операции с одной подачей на ТСК станции для различных грузов, кроме контейнеров, можно рассчитать по формуле [10].

(4.2)

где m_под – количество вагонов в одной подаче;

Р_ср^ст – средняя статическая нагрузка вагона с данным грузом, т/ваг;

П_экс – эксплуатационная производительность механизма т/ч или конт./ч.

Технологические нормы на налив и слив для всей одновременно подан­ной партии цистерн и полувагонов в местах налива и слива не должны превышать:

а) в пунктах механизированного налива независимо от рода груза и грузоподъемности цистерн и бункерных полувагонов - 2 ч;

б) в пунктах немеханизированного налива независимо от рода груза для цистерн и бункерных полувагонов, имеющих четыре и более осей - 3 ч;

Пунктами механизированного налива и слива считаются пункты, где на­лив цистерн производится из резервуаров под действием собственной силы тя­жести груза или при помощи насосов с механическим приводом, а слив из цис­терн производится при помощи таких же насосов или через нижнее сливное от­верстие цистерн под действием собственной силы тяжести груза.

Пунктом немеханизированного налива и слива считаются пункты, где налив и слив грузов производится ручными насосами [8].

3. Организация погрузочно-разгрузочных работ

Грузовые операции на станции «Ш» выполняются на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к станции.

Подача вагонов на железнодорожные пути необщего пользования производится по уведомлению, передаваемому приемосдатчиком груза ответственным представителям предприятий по телефону. Лица, ответственные за получение уведомлений на предприятиях, назначаются приказом руководителя предприятия. Уведомления регистрируются в Книге уведомлений формы ГУ-2 с указанием времени передачи и фамилии лица, получившего уведомление. Уведомление передается не позднее, чем за 2 часа до подачи вагонов на места погрузки и выгрузки грузов. Подача вагонов на железнодорожные путь необщего пользования производится локомотивом станции «Ш». На каждую подачу вагонов приемосдатчик груза станции «Ш» заводит памятку формы ГУ-45, в которой указывается время фактической подачи вагонов.

Основными задачами организации погрузочно-разгрузочных работ являются: максимальное ускорение оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования, максимальное использование грузоподъемности вагонов, обеспечение сохранности вагонов и грузов при полном соблюдении безопасности движения поездов. На железнодорожных путях необщего пользования все погрузочно-разгрузочные операции выполняются силами и средствами грузоотправителями и грузополучателями.

Взаимоотношения между владельцами и контрагентами регулируются соответствующими договорами. В договорах обуславливаются места приема и сдачи вагонов, места погрузки и выгрузки вагонов, нормы времени на грузовые операции, ответственные лица за использование вагонов.

Наличие и расстановка рабочей силы и механизмов на железнодорожных путях необщего пользования должны обеспечивать производство погрузки и выгрузки вагонов в сроки, соответствующие нормам.

Выполнение операций по погрузке вагонов кранами может производиться только при исправном состоянии всех устройств управления, тормозов и сигналов крана, достаточно освещенной рабочей зоны и возможности полного и удобного ее обзора из кабины крана. Захватные приспособления и стропы должны быть исправны.

При погрузке грузов на открытый подвижной состав отправитель обязан разместить и закрепить груз в полном соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепления грузов. Невыполнение этих требований или отклонение от них могут привести к опасным последствиям – смещению или развалу груза, выходу его за габарит, сдвигу груза и даже его падению на железнодорожный путь.

Ответственность за соблюдение Технических условий погрузки и крепления груза и правильность применения реквизитов несут мастера погрузки. При погрузке груза следует соблюдать условия, обеспечивающие безопасность движения поездов и сохранность грузов при перевозке, а так же рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

Погрузка и крепление грузов, непредусмотренных Техническими условиями, должны соответствовать чертежам, утвержденным в установленном порядке в отделении дороги. Груз, погруженный на открытый подвижной состав, не должен выходить за пределы габарита погрузки.

Соблюдение требований Технических условий удостоверяется записью на обратной стороне накладной: «Груз размещен и закреплен согласно главе.

Приемо-сдаточные операции по сдаче вагонов с железнодорожных путей необщего пользования производятся на фронтах погрузки и выгрузки предприятий.

При приеме порожних вагонов после выгрузки приемосдатчик груза проверяет:

- полноту выгрузки и очистку вагона грузополучателем от остатков груза и мусора;

- снятие реквизитов крепления;

- закрепление бортов платформ, закрытие дверей и люков вагона;

- очистку загрязненной наружной поверхности цистерн, протирку до ясной видимости знаков трафаретов на котле и раме, закрытие крышки сливного прибора цистерны [3].

При приеме груженых вагонов приемосдатчик груза проверяет наружным осмотром:

- правильность размещения и крепления груза в полном соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепления груза;

- соответствие номера вагона данным, указанным в накладной, а также массы груза по данным накладной грузоподъемности вагона;

- исправность кузова, закрытие люков вагона;

- наличие запорно-пломбировочных устройств согласно Правилам перевозок груза и отметкам в накладной;

- число мест на открытом подвижном составе, когда по характеру груза и погрузки такая проверка возможна;

- наличие предохранительной маркировки на лесных грузах, погруженных в полувагоны, если указанные грузы предъявлены к перевозке без «шапки» [3].

Вместе с осмотром вагона и груза приемосдатчик груза обязан проверить правильность оформления отправителем накладной в части наименования груза, его массы и способа определения, наличие и соответствие знаков опасности и других данных о загруженном вагоне, предусмотренных Правилами перевозок грузов.

Убедившись в соблюдении грузоотправителем всех требований Правил перевозок грузов, относящихся к перевозке данного груза, приемосдатчик груза составляет вагонный лист и указывает время приема вагонов в памятке приемосдатчика формы ГУ-45 [3].

При обнаружении коммерческого брака в принимаемых груженых вагонах, а также при обнаружении остатков груза и мусора в вагонах, сдаваемых после выгрузки, вагоны с ответственного простоя железнодорожного пути необщего пользования не снимаются до устранения брака или очистки вагона и разделки габарита на путях. Снятие этих вагонов с простоя железнодорожного пути необщего пользования производится после повторного уведомления о готовности вагонов. Вывод вагонов производится локомотивом железной дороги.

Рассчитаем норму времени на грузовые операции по формуле (4.2)

«ДРСУ-2»:

Погрузка строительного груза

ч.

Выгрузка строительного груза

ч.

«Хлебоприемное предприятие»:

Погрузка зерна

ч.

Выгрузка зерна

ч.

«Западно-Сибирская инвестиционная компания»:

Погрузка каменного угля

ч.

Выгрузка каменного угля

ч.

«Содружество-Сибирь»:

Погрузка кокса

ч.

Выгрузка кокса

ч.

Технологические нормы на налив и слив для всей одновременно подан­ной партии цистерн и полувагонов в местах налива и слива не должны превышать:

а) в пунктах механизированного налива независимо от рода груза и грузоподъемности цистерн и бункерных полувагонов - 2 ч;

б) в пунктах немеханизированного налива независимо от рода груза для цистерн и бункерных полувагонов, имеющих четыре и более осей - 3 ч;

Пунктами механизированного налива и слива считаются пункты, где на­лив цистерн производится из резервуаров под действием собственной силы тяжести груза или при помощи насосов с механическим приводом, а слив из цистерн производится при помощи таких же насосов или через нижнее сливное отверстие цистерн под действием собственной силы тяжести груза.

Пунктом немеханизированного налива и слива считаются пункты, где налив и слив грузов производится ручными насосами [8].

4.4 Грузооборот и вагонооборот подъездных путей

На основании выполненных расчетов устанавливают объемы работы каждого подъездного пути: погрузка, выгрузка, грузооборот и вагонооборот.

Грузооборот подъездного пути определяют как сумму прибывших и убывших груженых вагонов по формуле [3].

, ваг. (4.4)

Вагонооборот подъездного пути определяется как сумма прибывших и убывших вагонов (груженых и порожних) по формуле [3].

ваг. (4.5)

Роснефть-Нефтепродукт:

;

.

Облгаз:

;

.

ДРСУ-2:

;

.

Хлебоприемное предприятие:

;

.

Западно-Сибирская инвестиционная компания:

;

.

Содружество-Сибирь:

;

.

Результаты расчетов представим в виде таблицы 4.1.

Таблица 4.1 – Грузо– и вагонооборот подъездных путей

П/П	nсут^пр,ваг	nсут^от,ваг	Гпп,ваг	Впп,ваг
Роснефть-Нефтепродукт	47	34	81	94
Облгаз	15	7	22	30
ДРСУ-2	3	1	4	6
Хлебоприемное предприятие	21	9	30	42
Западно-Сибирская инвестиционная компания	15	6	21	30
Содружество-Сибирь	4	1	5	8

4.5 Определение и анализ показателей работы станции и подъездных путей

На основании суточного плана графика определяются следующие показатели.

Средний простой местного вагона определим по формуле [3].

, (4.6)

где - сумма вагоночасов простоя местных вагонов под всеми операциями на станции за сутки;

- количество местных вагонов обработанных на станции за сутки.

Время нахождения вагонов на станции исчисляется с момента прибытия до отправления. С местным вагоном на станции может выполняться одна или две грузовых операции.

Для расчета суточных затрат вагоно-часов составим таблицу 4.2.

Таблица 4.2 – Суточные затраты вагоно-часов на станции

Время прибытия, ч-мин	Время отправления ч-мин	Общее время простоя, ч	Количество вагонов	Количество вагоно-часов под всеми операциями
18-30	7-06	12,36	53	433,01
5-00	17-33	12,35	52	424,84
ИТОГО			107	857,85

Средний простой местного вагона на станции рассчитаем по формуле (4.6)

ч.

Для определения времени нахождения вагонов на подъездных путях составим таблицу 4.3.

Таблица 4.4 – Суточные затраты вагоно-часов на подъездных путях

Наименование подъездного пути		Время, ч-мин				Простой вагонов, час	Количество вагонов	Количество вагоно-часов
		подача		уборка
Строительные грузы		20-55		0-45		3,5	2	7
		7-25		9-15		1,83	1	1,83
Итого по «ДРСУ-2»							3	8,83
Зерно		21-10		3-20		6,17	10	61,7
		7-40		14-20		6,67	11	73,37
Итого по «Хлебоприемное предприятие»							21	135,07
Бензин		21-40		1-25		3,72	12	44,64
		8-15		12-00		3,74	11	41,14
Топливо дизельное		21-45		1-25		3,77	12	45,24
		8-15		12-05		3,5	12	42
Итого по «Роснефть-Нефтепродукт»							47	173,02
Пропан	22-05		1-55		3,92		6	23,52
	8-35		12-30		3,83		6	22,98
Пропан-бут	22-10		2-00		3,83		1	3,83
	8-40		12-35		3,77		2	7,54
Итого по «Облгаз»							15	57,87
Каменный уголь	20-40		3-45		7,03		8	56,24
	7-10		13-10		6		7	42
Итого по «Западно-Сибирская инвестиционная компания»							15	98,24
Кокс	21-25		2-30		5,17		2	10,34
	7-55		11-10		3,25		2	6,5
Итого по «Содружество-Сибирь»							4	16,84
ИТОГО							105	489,87

Средний простой по каждому подъездному пути определяют по формуле [3].

, ч. (4.7)

Средний простой на всех подъездных путях станции определяется по формуле [3].

, ч. (4.8)

Средний простои по подъездному пути «ДРСУ-2»:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Хлебоприемное предприятие»:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Роснефть-Нефтепродукт»:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Облгаз»:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Западно-Сибирская инвестиционная компания»»:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Содружество-Сибирь»:

ч.

Средний простой на всех подъездных путях:

ч.

Средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией.

Данный показатель определяется по формуле [3].

, ч. (4.9)

Рассчитаем средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией по формуле (4.9)

.

Коэффициент загрузки маневровых локомотивов

Данный показатель определяется по формуле [3].

, (4.10)

где ∑(М*Т) – затраты локомотиво-минут на все операции;

М_лок^м – количество маневровых локомотивов на станции.

.

Высокие показатели загруженности маневрового локомотива обусловлены тем, что при проектировании в дипломном проекте мы рассматриваем работу участковой станции с отсутствием сдвоенных операций. И большим объемом маневровой работы.

4. Организация работы станции «Ш» в условиях ЧС

Главной оценкой работы железнодорожного транспорта было и остается обеспечение безопасности движения с безусловной гарантией сохранности жизни и здоровья пассажиров, сохранности перевозимых грузов и высокого уровня сервисного обслуживания.

Каждое нарушение безопасности движения поездов (транспортное происшествие и иное, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событие) должно оцениваться как серьезный подрыв основ и идеологии ОАО «РЖД» с серьезнейшей социальной значимостью.

Наиболее неудовлетворительное положение с обеспечением безопасности движения в хозяйстве перевозок за 12 месяцев 2014 года сложилось 23 случая повреждения вагонов.

В регионе Е допущены: сход локомотива при маневрах (станция Р), столкновение подвижного состава при маневрах (станция Е-С), 16 повреждений вагонов (станция Е-С – 14 случаев, К-Ур – 2 случая) и 13 задержек пассажирских поездов у входных сигналов станций (12 – по вине ДНЦ, 1 – по вине ДСП). Анализ безопасности движения приведен в таблице 5.1 и рисунке 5.1.

Таблица 5.1 – Данные о транспортных происшествиях

Виды транспортных происшествий	Количество случаев
2013	2014
Сход подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях	3	1
Столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях	1	1
ИТОГО	4	2

Рисунок 5.1 – Повреждение вагонов по станциям за 12 месяцев 2013 и 2014 годов

Рассмотрим порядок организации восстановительных работ в случае чрезвычайной ситуации на станции «Ш».

При прибытии поезда № 112 на перегоне « К-Ш » дежурным по железнодорожному переезду обнаружена протечка цистерны, находящегося в хвосте поезда. Данная ситуация произошла в 21-18. Поездным диспетчером и дежурным по региону управления принято решение об отцепке цистерны на станции «Ш». Поезд № 112 прибыл на станцию «Ш» в 21-20 на I путь, в 21-30 минут со стороны станции «К» на I путь заехал маневровый локомотив для отцепки и закрепления багажного вагона. В 21-40 вагон был отцеплен и закреплен согласно ТРА станции двумя тормозными башмаками, по одному с каждой стороны. Маневровый локомотив и поезд №112 отъехали на безопасное расстояние.

В 21-40 осмотрщик вагонов приступил к осмотру вагонов поезда №112 в техническом отношении и выполнению полного опробования тормозов в связи с изменением состава поезда. Неисправностей, угрожающих безопасности движения, обнаружено не было. В 22-10 поезд №112 отправился со станции «Ш».

По приказу ДНЦО в 21-30 минут со станции НУ был отправлен пожарный поезд № 8001, в 22-40 минут – восстановительный поезд № 8004.

Поезд №8001 был принят на станцию «Ш» на I путь. В 22-30 протечка было ликвидировано, в 22-40 пожарный поезд №8002 отправился со станции «Ш». В 23-40 восстановительный поезд №8004 вместе с поврежденной цистерной отправился на станцию с ограничением скорости движения по перегону 20 км/ч. Пожарный поезд был задействован с 21-20 до 23-50, восстановительный поезд был задействован с 22-30 до 1-20. Пассажирский поезд №112 был задержан на 50 минут по отправлению со станции «Ш». При ликвидации чрезвычайной ситуации были затрачены 35 локомотиво-минут маневрового локомотива станции.