16.3. Перебудова станцій і роз'їздів при введенні на лінії безупинного схрещення поїздів

Проектуванню роздільних пунктів передує розробка варіантів розміщення на профілі ділянки розрахункових осей безупинного схрещення поїздів по тягових розрахунках виходячи з ідентичності перегонів між осями схрещення при забезпеченні необхідної пропускної здатності.

Основні випадки розташування осей схрещення стосовно станційних площадок існуючих станцій і роз'їздів наведені на мал. 16.3. У схемі по мал. 16.3, а відстань між осями схрещення і станційною площадкою L перевищує оптимальну, тому відстань від осі схрещення до вихідного світлофора убік А L_вс^iсн більше розрахункової відстані L_p. Станція включається в двоколійну вставку, причому довжина укладання перевищує оптимальну на величину L_вс^iсн – L_р.

У схемі по мал. 163, б L < L_опт, тому необхідно подовження однієї колії станції в обидва боки з перебудовою обох горловин. У схемі по мал. 16.3, в відстань від осі схрещення до найближчої горловини L₁ більше L_p. При різниці L₁ – L_р до 2-2,5 км і при відсутності в цьому місці великого чи середнього моста двоколійна вставка з'єднується з існуючим роздільним пунктом.

З ряду варіантів розміщення розрахункових осей схрещення на ділянці вибирають той, у якому вартість укладання колій у межах усіх двоколійних уставок буде найменшою.

Рис. 16.3. Схеми двоколійних уставок при введенні безупинного схрещення поїздів на існуючих лініях

16.4. Перебудова проміжних станцій при спорудженні другої головної колії, примиканні нових підходів і під'їзних колій

Спорудження другої головної колії.

Другу головну колію споруджують у тих випадках, коли інші заходи щодо посилення пропускної здатності одноколійної лінії (уведення більш потужних локомотивів з подовженням приймально-відправних колій, пропуск з'єднаних поїздів, організація безупинного схрещення) не забезпечують зростаючих перевезень.

На проміжних станціях, побудованих по типових схемах, другу головну колію звичайно укладають з боку, протилежного розміщенню вантажного району, тому що при цьому менше переулаштовуються існуючі горловини і не зачіпається витяжна колія, що часто розташовується в різних рівнях з головними коліями. Однак по місцевих умовах можуть бути й інші рішення з метою ув'язування зі сторонністю головної колії на перегоні, мінімального обсягу зносів і зменшення загальної вартості робіт.

У результаті перебудови схеми станцій повинні по можливості наближатися до типових. При значних розмірах пасажирського руху варто прагнути розвивати станцію за схемою поздовжнього чи напівпоздовжнього типу.

Примикання підходів нових ліній.

До проміжних станцій можуть примикати лінії місцевого значення з пасажирським і вантажним рухом, а в окремих випадках і магістральні лінії.

На мал. 16.4 наведений приклад примикання нової лінії з В до проміжної станції. Перебудова станції, зв'язана з примиканням нового підходу, показана стовщеними лініями (укладання додаткової приймально-відправної колії 6, пасажирської колії 4а, устрій нової пасажирської платформи). На станції є можливість також укласти при необхідності колію 7.

Рис. 16.4. Примикання нового підходу до проміжної станції

В усіх випадках примикання нової лінії забезпечують можливість одночасного прийому поїздів існуючої і нової лінії і, якщо необхідно, збільшують на станції число колій.

Примикання до станції під'їзних колій.

У залежності від розташування площадки підприємства чи складу стосовно станції і сформованої схеми станції можливі різні варіанти примикання під'їзних колій. На мал. 16.5 наведені основні випадки примикання під'їзних колій до станції.

Під'їзні колії по можливості повинні примикати до основної групи колій, розташованих проти пасажирського будівлі, щоб не перетинати головні колії при подачі вагонів на під'їзну колію і прибиранні їх з під'їзної колії.

Рис. 16.5. Примикання під'їзних колій до проміжної станції

Якщо підприємство одержує чи відправляє вантажі маршрутами, під'їзна колія повинна мати прямий вихід з приймально-відправних колій (без зворотних заїздів). У варіантах примикання 1,2 і 2а є вихід із усіх колій основного парку станції, у варіантах 3 і 4 вихід передбачений з частини колій.

Примикання під'їзних колій по варіантах 5 і 6 небажано, особливо на двоколійних лініях, а також на одноколійних лініях з безупинним схрещенням поїздів. Застосування варіантів 5 і 6 може бути допущено, якщо для підприємства є зручна площадка тільки з цієї сторони станції. З під'їзних колій повинен бути прямий вихід на колії станції, де виконується маневрова робота зі збірними і вивізними поїздами.

Варіант 5a з шляхопроводною розв'язкою може знадобитися, якщо під'їзна колія обслуговує великий завод (чи потужну шахту), вагонопотоки надходять на непарну сторону станції, а по головній двоколійній лінії поїзда прямують з невеликими інтервалами. Необхідність розв'язки обґрунтовується розрахунком.

Для коротких під'їзних колій з невеликим обсягом роботи може бути допущене примикання по варіанті 7 чи 8.

З метою безпеки роботи станції примикання під'їзних колій (крім варіантів 7 і 8) повинні мати поворотні бруси, а при наявності спусків крутіше 2,5‰, що створюють небезпеку відходу рухомого поїзда убік станції, скидальні башмаки чи стрілки і в окремих випадках запобіжні тупики.

Необхідність укладання на станції додаткових колій у зв'язку з примиканням під'їзної колії обґрунтовують з урахуванням розмірів вагонообігу, кооперування транспортних засобів залізниці і підприємства і введення єдиного технологічного процесу.

Треба уникати примикання під'їзних колій до роз'їздів і обгінних пунктів.