20.На пути к единой транспортной системе Европы

Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо- и пассажирообороте. Ее реги­ональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным

чертам принято относить: сложность конфигу­рации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в зна­чительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к форми­рованию двух почти самостоятельных кон­центров — западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разуме­ется, связанных между собою. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты — автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные ре­ки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты — составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных обще­экономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хо­зяйства были разработаны и частично уже на­чали осуществляться многие крупномасштаб­ные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транс­порта Европы. До начала 1990-х гг. они сказы­вались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действо­вать международные железнодорожные экс­прессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам — Мюнхен именуется «Рембрандт», экс­пресс № 5 Франкфурт — Париж — «Гёте», экспресс № 8 Гамбург — Милан — «Роланд», экспресс № 14 Амстердам — Париж — «Брабант», экспресс № 20 Базель — Милан — «Готард». К этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из За­падной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Вос­ток»). Рисунок 37 позволяет определить главные ко­нечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюн­хен). На большинстве отмеченных на карте направле­ний интенсивность движения очень велика. Напри­мер, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодо­рожных составов, а по правому берегу Рейна — око­ло 300 составов в сутки.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

С начала 1990-х гг. реконструкция желез­нодорожной сети идет по двум главным на­правлениям. Это, во-первых, создание высоко­скоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Цент­рально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной терри­тории последнего субрегиона также историче­ски сложились довольно существенные разли­чия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодо­рожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Бал­канских странах формирование такой сети на­чалось позднее, и в результате густота ее оказа­лась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качест­ве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительст­во железной дороги Белград — Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Западная Европа опережа­ет Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субреги­оне при относительно неболь­ших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабле­ния, а затем и отмены в боль­шинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильно­го транспорта, который по темпам роста опередил все ос­тальные виды. В основных чертах уже создана междуна­родная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающими­ся линиями широтного и мериди­онального направлений, причем практически все они продолжают­ся за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых — так назы­ваемая «автострада Солнца» — связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Бо­лонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных ав­тострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») — со Страсбургом. За­тем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе

Автомобильный парк зарубежной Европы — 175 млн. машин. При этом страны Западной Европы достигли также значительно более вы­сокого уровня автомобилизации (рис. 106 в кни­ге I), чем государства Центрально-Восточной Ев­ропы, где до недавнего времени развитие авто­мобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодо­рожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север - Юг и Запад — Восток. В каче­стве примера можно привести сооружение автомагистрали Север — Юг, предназначен­ной прежде всего для обслу­живания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паро­мах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Ев­ропы до Афин и Стамбула с ответ­влениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в соору­жении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие уча­стки существующих дорог, рекон­струированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Цент­рально-Восточной Европе, вклю­чая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно ото­двинут сроки осуществления этого проекта.

Рис. 39. Трансъевропейская автомагистраль Север — Юг

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополити­ческой обстановки в Европе, усиления общеевропейских ин­теграционных процессов в рамках единого евро­пейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания обще­европейской сети автомобильных дорог —, охватывающий всю территорию Ев­ропы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Об­щая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек — 85 тыс. и судо­ходных каналов — 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина — в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магист­ралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн — Майн — Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором фран­ков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836— 1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построен­ный им канал пропускал лишь небольшие суда (гру­зоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Запад­ной Европе начался железнодорожный бум, и Люд­виг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Рис. 40. Водный путь Рейн — Майн — Дунай

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подгото­вительного этапа к такому строительству можно рас­сматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гид­ротехнические работы и на Дунае. При помощи со­оружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъ­емностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Связующим звеном между ними стал канал Майн — Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км — на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить само­ходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 и с осадкой 2,5м. После увеличения возможной осадки до 2,7м он сможет пропускать суда грузоподъем­ностью 1500 т.

Отныне обе главные реч­ные магистрали зарубежной Европы — Рейн (грузооборот свыше 300 млн. т в год) и Дунай (свыше 100 млн. т) — соединены между собой и обра­зуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная. Мо­торное судно грузоподъемностью 1350 т прохо­дит это расстояние за 11 дней, а в обратном на­правлении, против течения, — за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомя­нуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было заверше­но сооружение давно запроектированного канала Ду­най — Черное море (рис. 41). Этот канал имеет про­тяженность 64 км, ширину 70—120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы — на 400 км. Максимальная пропускная способность кана­ла — 75 млн. т грузов в год.

Рис. 41. Канал Дунай — Черное море в Румынии

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европей­ского Кольца, которое позволило бы осуществ­лять перевозки грузов и пассажиров по едино­му замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург — Волго-Балт — Волга — Волго-Дон — Азовское море — Черное море — Ду­най — Майн — Рейн — Северное море — Балтийское море — Санкт-Петербург. Беспрерыв­ные перевозки грузов по нему могут быть обес­печены при условии эксплуатации судов типа «река — море».

В 1996 г. под эгидой Европейской экономи­ческой комиссии (ЕЭК) ООН было заключено Европейское соглашение об основных внутрен­них водных путях международного значения. Этот документ определяет основные междуна­родные водные пути в Европе и устанавливает эксплуатационные параметры, которым они

должны соответствовать. С присоединением России к этому соглашению единая сеть евро­пейских водных путей достигла протяжен­ности 28 тыс. км. Она включает также около 350 портов международного значения.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интегра­ции, в создании панъевропейской транспорт­ной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транс­порта на территории 24 стран. Общая их протя­женность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспорт­ный коридор должен представлять собой поли­магистраль, т.е. объединять параллельно иду­щие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

№	Маршрут	Общая протяжен­ность, км	Срок ввода, год
I II	Хельсинки — Таллин — Рига — Калининград — Гданьск + Рига — Каунас — Варшава Берлин — Познань — Варшава — Минск — Москва	1000 1830	2005 2010
III	Берлин (Дрезден) — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев	1640	2010
IV	Дрезден (Нюрнберг) — Прага — Братислава — Вена/Дьёр — Будапешт — Арад — Констанца/Крайова — София — Салоники/ Пловдив — Стамбул	3285	2010
V	Триест — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов + Ужгород — Братислава	1595	2010
VI	Гданьск — Варшава — Катовице — Жилина	800	2010
VII	Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Белград — Лом — Русе — Брэила — Галац	1600	2010
VIII	Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна	905	2003—2010
IX	Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва/Псков — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Димитровград — Александруполис + Москва — Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калининград + Любашевка — Одесса	3400	2010

Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропей­скую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Укра­ины. Коридор IV пройдет из Центральной Ев­ропы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Ад­риатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свя­жет шесть придунайских государств (от Авст­рии до Румынии) с использованием как на­земных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адри­атическое и Черное моря и пройти по террито­риям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значе­ние имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный ко­ридор Берлин — Познань — Варшава — Минск — Москва приведет к большему объеди­нению транспортной системы России (а также систем Бело­руссии и Польши) с общеевро­пейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин озна­чает также выход на Брюс­сель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ве­дутся работы по улучшению автомобильных дорог и созда­нию высокоскоростной желез­ной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19ч 30 мин до 12ч. Одной из главных проб­лем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Бело­руссии (1524 мм) и в Поль­ше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный ко­ридор — самый большой по протяженности — имеет и наиболее сложную конфигу­рацию. Это коридор мериди­онального направления, который можно рас­сматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ве­дет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Пе­тербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгей­ского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти че­рез Киев, а другой — через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридо­ра IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспек­тиве должны получить продолжение, войдя со­ставными частями в Международные транс­портные коридоры «Запад — Восток» и «Се­вер— Юг». В первом случае это означает вы­ход от Нижнего Новгорода с его новым терми­налом на Транссибирскую магистраль, по кото­рой возможен транзит между Западной Евро­пой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором — продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выхо­дом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже присту­пила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы со­здать международный водный транспортный коридор Волга — Дон — Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Ази­ей благодаря двум современным автодорожным мос­там через пролив Босфор, каждый из которых про­пускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в ско­ром времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибрал­тарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.