Вопрос 56. Международно-правовое регулирование международных перевозок водным транспортом.

1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные (см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Ее главные положения еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968 г.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение - Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 г.

Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).

2. В КТМ РФ предусмотрен ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов к ним, в том числе и тех, в которых Россия не участвует (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).

Установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России. Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботажном плавании. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.

Согласно ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора, предусмотренного КТМ РФ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком - в договоре морской перевозки;

судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

доверителем - в договоре морского посредничества;

страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ РФ). Напомним также, что к любому виду договора перевозки при отсутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК РФ применению право страны перевозчика.

Итого: есть 3 основных документа:

1. Гаага - Висби Правила «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (это основной документ). Если коносамент выпущен в государстве - участнике, то перевозка будет подчиняться этим правилам. КТМ 1999 г. построен по принципам этой конвенции.

2. Гамбургские правила 1978 г. Участвуют 27 государств, которые не имеют выхода к морю.

3. 2008 г. Роттердамские правила. Присоединилось только одно государство.

Что касается внутреннего водного транспорта, то для России действует Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапештская конвенция 2001 года). Предметом рассмотрения настоящей Конвенции являются правила, касающиеся договоров перевозки грузов по внутренним водным путям. Определяются права и обязанности грузоотправителя и перевозчика, характер и содержание транспортных документов и другое.

57. Международно-правовое регулирование смешанных перевозок.

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. (Семешко: смешанные = мультимодальные) Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор смешанной перевозки. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за неисполнение договора. При смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают ( поскольку перевозчика заменяет оператор). В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину). Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются:

• Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г.,

• Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., ( но она в силу не вступила..а пишут то в учебнике и инете все по ней)

• Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БМКО, МТП, Фиата и других международных неправительственных организаций.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости. В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель. Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки. Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным. Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет.

Контракт перевозки составляется по принципу "связанной системы ответственности", поэтому должен предусматривать следующее: если известно, на какой стадии смешанной перевозки причинен ущерб, то применяется международная конвенция, регулирующая данный вид перевозок :

Статья 19  Ущерб, причиненный на определенном этапе перевозки ( конвенция ООН)

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, вытекающим из применения пунктов 1 - 3 статьи 18, предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормой национального права.

Статья 16  Основания ответственности

Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 14, если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо, упомянутое в статье 15, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. 2. Задержка в доставке имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. 3. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, определенного в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, то лицо, управомоченное заявить требование, может считать груз утраченным.

Ответственность грузоотправителя: Статья 22  Общее правило

Грузоотправитель несет ответственность за ущерб, понесенный оператором смешанной перевозки, если такой ущерб был причинен по вине или небрежности грузоотправителя или его служащих или агентов, когда такие служащие или агенты действовали в пределах их служебных обязанностей. Служащий или агент грузоотправителя несет ответственность за такой ущерб, если этот ущерб был причинен по его вине или небрежности.

Статья 23  Специальные правила об опасных грузах

Грузоотправитель маркирует или обозначает подходящим способом опасный груз как опасный. 2. Когда грузоотправитель передает опасный груз оператору смешанной перевозки или любому лицу, действующему от его имени, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характере груза и, если необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Если грузоотправитель не сделает этого, а оператор смешанной перевозки иным образом не осведомлен об опасном характере груза: a) грузоотправитель несет ответственность перед оператором смешанной перевозки за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза, и b) груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации. 3. Ни одно лицо не может ссылаться на положения пункта 2 настоящей статьи, если во время смешанной перевозки оно приняло груз в свое ведение, зная о его опасном характере. 4. Если в случаях, когда положения подпункта "b" пункта 2 настоящей статьи неприменимы или на них нельзя ссылаться, опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации, кроме случаев наличия обязательства по участию в покрытии убытков по общей аварии или когда перевозчик несет ответственность в соответствии с положениями статьи 16.

….Поскольку в смешанных перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру и последствиям их действий, МТП разработала и издала унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа,. который можно включать в договор смешанной перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под названием КТ-документ (CT-document), признается документом “с начала и до конца” с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ -документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта. Однако Унифицированные правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе необходимо указать, что он выдан с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа (брошюра МТП № 298). Оборотный комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям

(небольшое примечание: это правила 1973 г., Семешко говорила что есть какие-то правила 1992 г в отношении документов, необходимых при совершении смешанных перевозок, и такие правила есть в ред 1995 г, но они не действуют) может она имела ввиду вот это: Мультимодальный транспортный коносамент (ФИАТА). Стандартные (общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 года.

Ещё мультимодальный коносамент у нас Министерством транспорта не признается, и такой документ у нас будет считаться экспедиторским

№61 Коллизионные вопросы деликтных обязательств

в российском законодательстве и международных договорах

Часть третья ГК РФ определяет сферу действия права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда.

Статья 1220 ГК РФ устанавливает: "На основании права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются, в частности:

1) способность лица нести ответственность за причиненный вред;

2) возложение ответственности за вред на лицо, не являющееся причинителем вреда;

3) основания ответственности;

4) способы возмещения вреда;

5) объем и размер возмещения вреда".

В отношении определения права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, в ГК РФ предусмотрены две коллизионные нормы. Согласно первой из них:

"к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. В случае, когда в результате такого действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране" (п. 1 ст. 1219).

Таким образом, третья часть ГК РФ исходит прежде всего из принципа применения закона места деликта (lex loci delicti). Тем самым в ГК РФ закреплен тот же основной принцип, из которого исходило и предшествующее законодательство.

Так, например, если будет применено российское право, то, согласно положениям ГК РФ, ответственность за вред, причиненный несовершеннолетними в возрасте до 14 лет, будут нести родители или опекуны, если они не докажут, что вред возник не по их вине. Во всех перечисленных в ст. 1220 случаях (перечень не является исчерпывающим) не может в отношении одной из перечисленных категорий применяться право одной страны, а в отношении другой - право иной страны. Расщепления коллизионной привязки не происходит.

В литературе приводились следующие примеры в отношении случая, когда причинитель вреда предвидел, что вред должен наступить именно в этой стране. Например, если поставщик продукции (на которую через месяц истечет срок годности), хотя и отгрузил ее с территории Польши, прекрасно понимал, что вред покупателю (российской фирме) или потребителям этой продукции наступит уже на территории Российской Федерации (куда продукция была отгружена). В этом случае может быть безусловно применено российское право. В отношении случая, когда причинитель вреда должен был предвидеть наступление вредного результата в другой стране (например, если итальянский поставщик отгружает в Якутию партию аккумуляторов, которые приспособлены для эксплуатации лишь при температуре до минус 10 градусов), очевидно в данном случае подлежит применению российское право. Первая норма сформулирована как двусторонняя коллизионная, поскольку она обязывает применять закон места совершения правонарушения независимо от того, где оно совершено - в Российской Федерации или в каком-либо иностранном государстве.

Вторая коллизионная норма предусматривает:

"К обязательствам, возникшим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, применяется право этой страны. В случае, если стороны такого обязательства не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны" (п. 2 ст. 1219).

Эта коллизионная норма также носит двусторонний характер.

Ранее (в советское время) из этого принципа применительно к отношениям с участием советских граждан и организаций исходила судебная практика. Так, работнику, получившему трудовое увечье в период работы за границей, возмещался вред организацией, с которой он состоял в трудовых отношениях и которая направила его на работу за границу (при отсутствии договора (контракта), определявшего иное). Аналогичная норма, однако сформулированная как односторонняя коллизионная норма, на основе этой практики была сформулирована в предшествующем законодательстве.

Новым для нашего законодательства является установление возможности выбора права, подлежащего применению к деликтным обязательствам, принципа автономии воли сторон. Согласно п. 3 ст. 1219 ГК РФ: "после совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекших причинение вреда, стороны могут договориться о применении к обязательству, возникшему вследствие причинения вреда, права страны суда".

Из приведенного текста видно, что выбор права, подлежащего применению, ограничен: во-первых, он может быть сделан сторонами только после совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекшего причинение вреда, во-вторых, можно выбирать не право любой страны, а только право страны суда.

В договорах о правовой помощи, заключенных СССР и действующих для России с другими странами, имеются коллизионные нормы о деликтной ответственности (ст. 33 договора с Вьетнамом, ст. 40 договора с Латвией, ст. 40 договора с Литвой, ст. 40 договора с Эстонией, ст. 37 договора с Польшей, ст. 40 договора с Грузией). Эти нормы предусматривают применение права страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Исключения из этого общего правила предусмотрены для случаев, когда причинивший вред и потерпевший являются гражданами одного и того же договаривающегося государства. В этих случаях подлежит применению закон страны гражданства или страны, в суд которой подано исковое заявление.

В Минской конвенции 1993 г. и в Кишиневской конвенции 2002 г. предусматривается как общая привязка к праву страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда, так и привязка к общему гражданству сторон в деликтных отношениях.

В Соглашении стран СНГ о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности (1992), имеются коллизионные нормы о порядке определения прав и обязанностей сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда; согласно п. "ж" ст. 11 Соглашения, "права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по законодательству государства, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда".

Приведем пример применения этого правила из практики судебных арбитражных органов.

В арбитражный суд поступило исковое заявление от белорусского акционерного общества о возмещении вреда, причиненного легковому автомобилю грузовиком-трейлером, принадлежавшим российскому обществу с ограниченной ответственностью в результате дорожно-транспортного происшествия на территории Белоруссии. Виновником аварии был признан водитель транспортного средства, принадлежавшего российскому обществу.

Истец требовал возмещения ущерба в размере затрат на ремонт автомобиля.

Арбитражный суд при разрешении данного спора выбрал применимое право на основе коллизионной нормы, содержащейся в международном договоре - Соглашении 1992 г.

Выбор белорусского права в качестве применимого судом определило то, что дорожно-транспортное происшествие произошло в Белоруссии.

№62 Коллизионное регулирование отношений из неосновательного обогащения в праве России и иностранных государств.

Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие неосновательного обогащения

К обязательствам, возникающим вследствие неосновательного обогащения , применяется право страны, где обогащение имело место. Стороны могут договориться о применении к таким обязательствам права страны суда.

Если неосновательное обогащение возникло в связи с существующим или предполагаемым правоотношением, по которому приобретено или сбережено имущество, к обязательствам, возникающим вследствие такого неосновательного обогащения, применяется право страны, которому было или могло быть подчинено это правоотношение.

Институт неосновательного обогащения служит урегулированию двух разновидностей случаев.

Различные вариации получения имущества вследствие ошибки или недоразумения от лица, с которым у обогатившегося не было или не могло быть контактов и взаимоотношений. Ошибочное перечисление денег, отсылка вещей не тем адресатам — это разные виды так называемого аномального  или случайного неосновательного обогащения, где само такое действие — главный и зачастую единственный юридический факт в отношениях сторон. В большинстве случаев здесь право места неосновательного обогащения должно быть известно и должнику, и кредитору. Поэтому в п. 1 ст. 1223 ГК РФ  устанавливается привязка к месту обогащения. Она также содержится в соответствующих законах Венгрии , Кубы , Латвии , Литвы , Перу .

Местом обогащения  является территория, где имущество, приобретенное или сбереженное впервые (т.е. независимо от последующих действий), становится реальным активом должника, т.е. де-факто становится или остается его имуществом.

Более распространенным случаем неосновательного обогащения является нарушение принципа эквивалентности вследствие недоразумения, действий, прерывающих исполнение обязательств из-за допущенных правонарушений, и т.п. Разбор таких казусов обогащений лучше подчинить праву, регулирующему правоотношения сторон, а если они не возникли, но имелись в виду, тогда праву, которое оказалось бы применимым в соответствии с коллизионными нормами ГК к взаимным правам и обязанностям сторон. Такая привязка вполне соответствует назначению материальных норм о неосновательном обогащении в ГК РФ (гл. 60 ГК РФ). Данный институт является универсальным средством правовой защиты и в договорных взаимоотношениях, и в случаях деликтов, и при недействительности сделок и т.п. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ, части третьей / Под ред. Т.Е. Абовой, М.М. Богуславского, А.Г. Светланова. М., 2004. С. 451. Для удовлетворения судом требования достаточно указать на неосновательное имущественное приобретение на стороне должника как таковое, если речь идет об основной сумме. При этом ни правонарушение, ни причинную связь, ни вину доказывать не нужно. Например, заключен договор, подпадающий под действие конкретной правовой системы, имевшейся в виду контрагентами, в связи с которым произошло имущественное приобретение сверх должного, то место обогащения не должно играть никакой роли в правовой интерпретации того, что в результате причитается так называемой потерпевшей стороне.

Международно-правовое регулирование обязательств из причинения вреда

В области международно-правового регулирования рассматриваемых отношений отсутствует единый универсальный договор, а существуют отдельные межгосударственные соглашения, регулирующие вопросы возмещения вреда в самых различных областях деятельности человека:

Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. ;

Брюссельская Конвенция об ответственности операторов ядерных судов, 1962 г. ;

Венская Конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб, 1963 г. ;

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, 1969 г. ;

Гаагская Конвенция о праве, применимом к автотранспортным происшествиям, 1971 г. ;

Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. ;

Гаагская Конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя, 1973 г. ;

Парижская Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, 1973 г. ;

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом, 1990 г. ;

Конвенция ООН об ответственности оператора транспортных терминалов в международной торговле, 1991 г.

Положения о деликтной ответственности часто включаются в договоры об оказании правовой помощи. При этом помимо классического принципа — закона места причинения вреда — закрепляется также закон общего гражданства деликвента и потерпевшего (например, такие нормы содержатся в Минской конвенции  1993 г.).

№63 Коллизионные вопросы в области семейного права.

Возникновение коллизий в сфере брачно-семейных отношений вызвано несогласованностью норм семейного законодательства разных государств. Сложность их правового регулирования заключается в том, что семейные отношения с участием иностранцев связаны с двумя, а иногда и с несколь­кими государствами и, соответственно, с двумя или несколькими правовы­ми системами, часто по-разному решающими вопросы брака и семьи. По этой причине появилась необходимость унифицировать нормы путем заключе­ния двусторонних договоров и многосторонних конвенций. На универсаль­ном уровне разработан целый комплекс (около 50) Гаагских конвенций по вопросам семейного права, наиболее важными из которых являются: Гааг­ская конвенция об урегулировании коллизий законов и юрисдикции в об­ласти разводов и судебного разлучения супругов от 12 июня 1902 г.; Гаагская конвенция о праве, применимом к алиментным обязательствам, от 2 октяб­ря 1973 г.; Гаагская конвенция о сотрудничестве в области иностранного усыновления от 29 мая 1993 г.; Гаагская конвенция об урегулировании кол­лизий законов в областизаключения брака от 1995 г. Эти конвенции содер­жат унифицированные коллизионные нормы.

На региональном уровне существует ряд конвенций по семейномуправу, в частности можно назвать Европейскую конвенцию о репатриации несовершеннолетних от 28 мая 1970 г.; Европейскую конвенцию о правовом статусе детей, рожденных вне брака, от 15 октября 1975 г.  Правовые аспекты брака способность в государствах Западной Европы, содержание которой вклю­чает в себя само право заключать брак, а также отсутствие препятствий для вступления в брак, определяются в большинстве государств личным законом каждого из супругов1. Брак, заключенный в одном государстве в соответ­ствии с законом места его заключения, может быть не признан в другом го­сударстве, что и порождает так называемые хромающие браки. Для пре­одоления данной коллизии в 1995 г. была принята Гаагская конвенция об урегулировании коллизий законов в областизаключения брака. Порядок заключения брака и его основные формы в разных странах определяются принципиально по-разному: а) только гражданская формабрака (Российская Федерация, Швейцария, ФРГ, Япония); б) только ре­лигиозная (Израиль, Ирак, Иран, отдельные штаты США); в) альтернатив­но та или другая (Великобритания, Испания, Дания, Италия); г) одновре­менно и гражданская, и религиозная (латиноамериканские государства, государства Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии).

Определенные гражданско-правовые последствия порождает и неузако­ненное совместное проживание с ведением общего хозяйства. В некоторых штатах США простое сожительство по истечении определенного срока совместной жизни позволяет суду установить прецедент презумпции за­конного брака. Согласно Гаагской конвенции об урегулировании коллизий законов в об­ласти заключенрш брака от 12 июня 1902 г. право вступления в брак регу­лируется национальным законом каждого из будущих супругов, если толь­ко этот закон не отсылает к другому закону (ст. 1). Из этого общего правила конвенцрш делает важные изъятия в ст. 2 для случаев, когда закон места заключения брака может запретить брак иностранцев в том случае, если существуют следующие моменты: запрет в случае определенной степени родства или свойства вступаю­щих в брак; запрет вступать в брак лицам, виновным в прелюбодеянии, ввиду чего брак одного из них был расторгнут; запрет вступать в брак лицам, осужденным за то, что они по сговору покушались на жизнь супруга одного из этих лиц. Действует оговорка о том, что брак, заключенный вопреки одному из этих трех постановлений, не будет недействительным, если он не противо­речит национальному закону будущих супругов.

 Семейное право Гаагская конвенция 1902 г. отказывает в признании иностранных браков, если национальный закон супругов запрещает вступать в брак при наличии другого, нерасторгнутого брака или по мотивам религиозного характера. Договор о международном гражданском праве от 19 марта 1940 г. в ст. 13 также предусматривает обстоятельства, по которым государства — участ­ники договора не обязаны признавать брак, заключенный на территории одного из них. В Договоре 1940 г. названы обстоятельства, которыми брак может быть опорочен, то есть признан недействительным: недостижение брачного возраста одной из сторон: для мужчины — 14 лет и для женщи­ны — 12 лет; родство по прямой линии и др. Конвенция о заключении брака и признании его действительным от 14 марта 1978 г. в ст. 3 указывает на условия, при которых брак может быть заключен: если будущие супруги отвечают требованиям существа (матери­альным условиям вступления в брак), предусмотренным внутренним зако­ном государства заключения брака, и один из них имеет гражданство этого государства или обычно в нем проживает; если каждый из будущих супру­гов отвечает требованиям, предусмотренным национальным законом, опре­деленным по коллизионным правилам государства заключения брака. Согласно ст. 6 Гаагской конвенции об урегулировании коллизий законов в области заключения брака от 1902 г. договаривающееся государство может оставить за собой право не применять свой внутренний закон к требовани­ям существа, предъявляемым к браку, в отношении супруга, который не имеет ни гражданства этого государства, ни постоянного места жительства в нем. Положения разд. VIIСК РФ позволили отойти от строго территориаль­ного принципа. Практически во всех коллизионных нормах СК РФ преду­смотрены отсылки, допускающие применение не только российского, но и иностранного права в зависимости от гражданства участника семейного отношения или его места жительства. Так, согласно п. 2 ст. 156 СК РФ условия заключения брака на территории РФ определяются для каждого из лиц, вступающих в брак, законодательством государства, гражданином которого лицо является в момент заключения брака1. По этой причине при заключении брака на территории РФ иностранные граждане не связаны необходимостью достижения брачного возраста в 18 лет, предусмотренно­го ст. 12 СК РФ, так как брачный возраст зависит от правовой системы того или иного государства. В некоторых случаях допускается выбор подлежа­щего применению права самими сторонами. Условия заключения брака в правовых системах государств также прин­ципиально различны, но можно выделить и общие черты: достижение брачного возраста; ответственность за сокрытие обстоятельств, препятствующих заклю­чению брака;  запрет браков между близкими родственниками, усыновителями и усыновленными, опекунами и подопечными; запрет вступления в брак с ограниченно дееспособными или пол­ностью недееспособными лицами; необходимость явно выраженного согласия жениха и невесты. При заключении смешанных и иностранных браков на территории Рос­сии их порядок и форма подчиняются российскому законодательству (п. 1 ст. 156 СК РФ). Условия заключения брака определяются личным законом каждого из супругов, и необходимо учитывать положения российского права относительно обстоятельств, препятствующих вступлению в брак (ст. 14 СК РФ). Отсюда следует, что на территории РФ брак во всех слу­чаях должен заключаться в органах ЗАГС. Брак, совершенный по религи­озным обрядам, а также фактические брачные отношения не порождают правовых последствий. В законодательстве многих государств установлена необходимость получить специальное разрешение для вступления в брак с иностранцем (Венгрия, Индия, Иран, Италия, Норвегия, Польша, Шве­ция). Государственная регистрация заключения брака в РФ производится в личном присутствии лиц, вступающих в брак, по общему правилу по истечении месяца со дня подачи ими заявления в органы ЗАГС.

Регулирование порядка вступления в брак бипатридов (лиц с двойным гражданством) и апатридов (лиц без гражданства) производится в особом порядке. Если бипатрид имеет российское гражданство, то условия его вступления в брак определяются по российскому праву. Для лиц с множе­ственным гражданством условия вступления в брак определяются зако­нодательством государства по выбору самого лица (п. 3 ст. 156 СК РФ). При определении условий вступления в брак для апатридов применяется право государства их постоянного места жительства (п. 4 ст. 156 СК РФ). Таким образом, сосуществуют несколько коллизионных норм, по-разно­му регулирующих порядок заключения брака для разных категорий фи­зических лиц. Браки между иностранцами, заключенные в консульских 126 Тема 11. Семейное право и дипломатических представительствах иностранных государств на тер­ритории Российской Федерации, признаются действительными на усло­виях взаимности (п. 2 ст. 157 СК РФ). В связи с некоторыми специфическими тенденциями развития семейно­го права за границей (Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Дания, США) возникает проблема признания на территории России однополых браков, а также возможность заключения таких браков в РФ. Современное законодательство большинства стран предусматривает как судебный, так и несудебный порядок расторжения брака. На международ­ном универсальном уровне эти вопросы урегулированы в Гаагской конвенции о признании развода и судебного разлучения супругов 1970 г. Специальные правила расторжения браков установлены в двусторонних договорах Российской Федерации о правовой помощи: развод производится органами того государства, гражданами которо­го являются супруги; проживающие в одном государстве граждане другого государства мо­гут возбудить дело о разводе в суде по месту жительства; при расторжении брака применяется закон гражданства супругов; если супруги не имеют общего гражданства и проживают на террито­рии разных стран, дело о разводе может быть возбуждено в суде лю­бого государства и каждый суд будет применять свое собственное право. Порядок расторжения иностранных и смешанных браков определен в консульских конвенциях и национальном законодательстве. В большин­стве государств признается расторжение брака, произведенное за границей. Основная коллизионнаяпривязка при разрешении вопросов развода — за­кон места расторжения брака. Порядок расторжения браков с иностранным элементом по российскому праву установлен в ст. 160 СК РФ2. К расторжению любых браков на тер­ритории Российской Федерации применяется только российское право, то есть закон суда. Обычно такие дела рассматриваются в присутствии су­пругов, хотя в исключительных случаях возможно рассмотрение дела и в от­сутствие одного из супругов. Законодательно закреплено право российских 11.2. Правоотношения между супругами 127 граждан расторгать браки с иностранцами, проживающими вне пределов России, в российских судах или дипломатических и консульских предста­вительствах Российской Федерации. Согласно п. 3 ст. 160 СК РФ растор­жение брака между гражданами РФ и иностранными гражданами или ли­цами без гражданства, совершенное за пределами территории России при условии соблюдения законодательства соответствующего иностранного государства о компетенции органов, принимавших решение о расторжении брака, и подлежащем применению при расторжениибрака на территории другого государства, признается действительными в РФ. Российское семейное законодательство, в отличие от законодательства большинства иностранных государств, не содержит каких-либо специаль­ных норм, которые предусматривали бы строго определенные поводы и ос­нования для развода. Брак расторгается, если судом будет установлено, что дальнейшая совместная жизнь супругов и сохранение семьи стали невоз­можными.