- •Введение
- •Раздел 1. Лекции Лекция 1. Введение в логистику распределения
- •Каналы распределения товаров
- •Правила распределительной логистики
- •Лекция 2. Логистическое посредничество Логистические посредники в распределении
- •Лекция 3. Управление заказами в системе распределения
- •Лекция 4. Cклады в логистике распределения
- •Лекция 5. Транспортное хозяйство в логистике распределения
- •Задача выбора вида транспортного средства
- •Раздел 2. Практические занятия Практическое занятие 1. Выбор канала распределения
- •Практическое занятие 2. Определение структуры отдела сбыта и оптимального числа торговых представителей компании
- •Практическое занятие 3. Управление заказами в системе логистики распределения
- •Практическое занятие 4 Склады в логистике
- •Практическое занятие 5. Транспортная логистика
- •Ситуационные задачи
- •Задание для выполнения самостоятельной индивидуальной работы
- •Защита самостоятельного индивидуального домашнего задания
- •Заключение
- •394026 Воронеж, Московский просп., 14
Задача выбора вида транспортного средства
Задача выбора вида транспорта является осново-полагающей в транспортной логистике, причем решается она в тесной взаимосвязи с другими задачами логистики.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта, существенные с точки зрения логистики. В табл. 5 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.
Таблица 5
Характеристики видов транспорта
Вид транспорта |
Достоинства |
Недостатки |
1 |
2 |
3 |
Железнодорожный |
Высокая провозная и пропускная способ-ность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отпра-вок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. |
Ограниченное коли-чество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материало-емкость и энерго-емкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления. Недостаточно высокая сохранность груза. |
Продолжение табл. 5
1 |
2 |
3 |
Морской |
Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок. |
Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры. |
Внутренний водный (речной) |
Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость |
Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза. |
Автомобильный |
Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов |
Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота. |
Продолжение табл. 5
1 |
2 |
3 |
|
и схем доставки. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.
|
|
Воздушный |
Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок. |
Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капитале-, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность. |
Трубопроводный |
Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость. |
Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов. |
Как видно из таблицы, каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.
Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенными типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.
Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.
Для подвижного состава такими параметрами являются:
• техническая и эксплуатационная скорость;
• габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;
• полная масса, нагрузка на ось;
• мощность двигателя (силовых установок);
• грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.
Для путей сообщения:
• пропускная способность;
• ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;
• допустимая нагрузка на дорожное полотно.
Для терминалов:
• полезная складская площадь;
• количество оборотов (скорость оборота);
•производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:
• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки;
• стоимость перевозки;
• частота отправлений;
• способность перевозить разные грузы;
•способность доставить груз в любую точку территории.
В табл. 6 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов (единице соответствует наилучшее значение).
Таблица 6
Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта
Вид транс-порта |
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта |
|||||
Вре-мя доставки
|
Частота отправлений |
Надеж-ность соблюдения графика доставки груза |
способность перевозить разные грузы |
Способность доставить груз в любую точку территории |
стоимость пере-возки |
|
Желез-нодорожный |
3
|
4 |
3
|
2
|
2 |
3
|
Водный
|
4 |
5
|
4 |
1 |
4 |
1 |
Автомо-бильный |
2
|
2
|
2
|
3
|
1
|
4
|
Трубо-проводный |
5
|
1
|
1 |
5 |
5 |
2
|
Воздушный |
1
|
3
|
5
|
4
|
3
|
5
|
Следует отметить, что данные табл. 6 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Например, стоимость доставки 3 тонн ценного груза стоимостью 1 млн тенге железнодорожным транспортом составляет 10 000 тенге, самолетом — 30 000 тенге. На первый взгляд выгоднее использовать железнодорожный транспорт, однако с точки зрения логистики, учитывающей все моменты транспортировки с помощью системного подхода, экономия на транспортном средстве может привести к еще большим затратам, связанным с хранением, грузопереработкой, разгрузочно-погрузочными работами, страховыми выплатами и др. Способ доставки железнодорожным транспортом может привести к следующим затратам:
- экспедитору: 3% от стоимости груза за экспедирование и охрану, то есть 30 000 тенге (при перевозке самолетом эти затраты исключаются);
- страховой компании: 1,5% от стоимости груза, так как перевозка железнодорожным транспортом осуществлялась 10 дней, что составит еще 15 000 тенге.
Таким образом, суммарные затраты при доставке железнодорожным транспортом составят 45 000 тенге, то есть выбор железнодорожного транспорта, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, будет неверным.
Методика составления рациональных маршрутов при расчетах вручную
Существует несколько видов маршрутов движения:
1. Маятниковый — маршрут, на котором путь следования транспортного средства в прямом и обратном направлениях лежит на одной и той же трассе. Они бывают следующими:
• с обратным порожним пробегом — на маршруте имеется один погрузочный и один разгрузочный пункты (простой маятниковый маршрут);
• с полным использованием пробега — на каждом грузовом пункте маршрута транспортные средства после разгрузки перемещаются на этом же пункте под погрузку другим грузом;
• с неполным использованием пробега (в прямом, обратном или обоих направлениях) — на маршруте имеются по одному пункту погрузки и разгрузки, а также один совмещенный пункт, где осуществляется погрузка (разгрузка).
2. Кольцевой — путь следования транспортного средства по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки. В кольцевом маршруте начальный пункт является также конечным. Бывают следующими:
• развозочный — маршрут, на котором загруженное транспортное средство развозит груз по нескольким пунктам назначения и постепенно разгружается;
• сборный — маршрут, на котором транспортное средство последовательно проходит несколько погрузочных пунктов, постепенно загружается и завозит груз в один пункт разгрузки;
• сборно-развозочный — маршрут, на котором одновременно развозится один груз и собирается другой.
3. Комбинированный — сочетание нескольких маршрутов движения транспортного средства, в ходе которых за один оборот может быть совершено несколько ездок.
Рассмотрим методику составления рациональных кольцевых развозочных маршрутов при расчетах вручную на конкретном примере транспортной задачи.
Рис. 10. Схема размещения пунктов и расстояния между ними
Допустим, нам нужно оптимизировать маршрут развоза продукции по потребителям (магазинам) на определенной территории. На рис. 10 показаны схема размещения потребителей и расстояния между ними.
Груз находится в пункте А — 6000 кг. Используется автомобиль с грузоподъемностью 3 т; коэффициент использования грузоподъемности — 0,8. Необходимо организовать перевозку между пунктами с минимальным пробегом подвижного состава.
Таблица 7
Объемы продукции, развозимой по пунктам
Потребители продукции |
Б
|
В
|
Г
|
Д
|
Е
|
К
|
Л
|
М
|
Н
|
Объем продукции, кг |
600 |
650 |
550 |
650 |
500 |
600 |
450 |
550 |
450 |
В таблице 7 показано, сколько продукции необходимо развести в каждый из пунктов.
Рис. 11. Кратчайшая связывающая сеть
Решение состоит из нескольких этапов. Этап 1. Строим кратчайшую сеть, связывающую все пункты без замкнутых контуров (рис. 11). Затем по каждой ветви сети, начиная с пункта, наиболее удаленного от начального А (считается по кратчайшей связывающей сети), группируем пункты на маршрут с учетом количества ввозимого груза и грузоподъемности единицы подвижного состава. Исходя из заданной грузоподъемности подвижного состава (3 т), коэффициента использования грузоподъемности (0,8), все пункты можно сгруппировать следующим образом (таблице 8):
Таблица 8
Сгруппирированные маршруты
Маршрут 1 |
Маршрут 2 |
||
пункт |
объем завоза, кг |
пункт |
объем завоза, кг |
Г |
550 |
Б |
600 |
Е |
500 |
В |
650 |
Л |
450 |
д |
650 |
М |
550 |
к |
600 |
Н |
450 |
|
|
Итого |
2500 |
Итого |
2500 |
Таблица 9
Матрица кратчайших расстояний между пунктами первого маршрута
А |
3,0 |
7,0 |
8,0 |
10,0 |
8,0 |
3,0 |
Г |
4,0 |
5,0 |
7,0 |
5,0 |
7,0 |
4,0 |
Е |
1,0 |
3,0 |
1,0 |
8,0 |
5,0 |
1,0 |
Л |
2,0 |
1,0 |
10,0 |
7,0 |
3,0 |
2.0 |
М |
2.0 |
8,0 |
5,0 |
1,0 |
1,0 |
2,0 |
Н |
Е36 |
24 |
16 |
17 |
24 |
17 |
Сгруппировав пункты по маршрутам, переходим ко второму этапу.
Этап 2. Определяем рациональный порядок объезда пунктов каждого маршрута. Для этого строим таблицу-матрицу, в которой по диагонали размещаем пункты, включаемые в маршрут, и начальный пункт А, в соответствующих клетках (на пересечении пунктов) — кратчайшие расстояния между ними (табл. 9).
Кратчайшее расстояние между А и Г — 3,0 км. Пишем 3,0 на пересечении строк А и Г, под А. Кратчайшее расстояние между А и Е: А-Г + Г-Е = 7,0. Пишем 7,0 на пересечении строк А и Е, под А. Для маршрута А-Л может быть пять вариантов движения:
1) А-Г + Г-Е + Е-Л, то есть 3,0 + 4,0 + 1,0 = 8,0;
1) А-Г + Г-Л; 3,0 + 6,0 = 9,0;
1) А-В + В-К + К-Л; 1,0 + 4,0 + 5,0 = 10,0;
1) А-В + В-Г + Г-Л; 1,0 + 3,0 + 6,0 = 10,0;
1) А-Б + Б-К + К-Л; 3,0 + 4,0 + 5,0 = 12,0;
8,0 км — наименьшее расстояние между А и Л, его и пишем на пересечении строк А и Л, под А. Таким образом заполняется вся матрица.
Начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы, из которых один является пунктом отправления, а два других имеют наибольшие значения величины в строке суммы. Таким образом, в нашем примере начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы А-Г-М-А. Пункт А входит, потому что является пунктом отправления грузов, а пункты Г и М имеют наибольшие значения величины, показанных в строке суммы (24,0; 24,0)
Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт, имеющий наибольшую сумму, и решаем, между какими пунктами его следует включать. В нашем примере пункт Н из оставшихся имеет наибольшую сумму, и его надо вставить между А и Г, Г и М или М и А. Для этого для каждой пары пунктов необходимо найти величину приращения маршрута по формуле:
= Ckj + Cjp – Ckp, (1)
где С – расстояние, км;
j – индекс включаемого пункта;
k – индекс первого пункта из пары;
p – индекс второго пункта из пары.
Из полученных значений выбирается минимальное, и пункт включения вставляется между теми пунктами, приращение которого окажется минимальным.
При включении пункта Н между первой парой пунктов А и Г, определяем размер приращения при условии, что j – Н, k – А, p – Г. Тогда
= 2
Подставляя значения из таблицы, получаем, что
АГ = 8 + 5 – 3 = 10
Таким же образом определяем размер приращения
Поскольку значение приращения получилось равным нулю, дальнейшие расчеты уже необязательны, потому что меньше нуля значения уже не будет. Тогда из начального маршрута А-Г-М-А мы получаем А-Г-Н-М-А.
Используя этот метод и формулу приращения, определяем, между какими пунктами расположить пункты Е и Л. Начнем с пункта Л, так как размер суммы этого пункта больше.
Таким образом, пункт Л включается между пунктами М и А, и из маршрута А-Г-Н-М-А мы получаем маршрут А-Г-Н-М-Л-А.
И оставшийся пункт Е:
Минимальным значением является ∆ГН = 0, значит, пункт Е включается между пунктами Г и Н. В результате мы имеем оптимальный маршрут развоза продукции А-Г-Е-Н-М-Л-А =3+4+1+2+2+10 =22 км.
Рис. 12. Схема полученных оптимальных маршрутов
Таким же методом определим кратчайший путь объезда пунктов по маршруту 2. В результате расчетов получим маршрут А-В-К-Д-Б-А =1+4+2+2+3= 12 км. Порядок движения по полученным оптимальным маршрутам показан на рис. 12.
Транспортные тарифы и правила их применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
• плату, взыскиваемую за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• правила исчисления плат и сборов1.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
• транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.
Как показано ранее, одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Казахстана сегодня испытывают серьезную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это сдерживает рост соответствующих железнодорожных тарифов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Кратко охарактеризуем их.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы — основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленных предприятий, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти виды платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги таких операций, как хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их дезинсекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также ряд других операций.
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 т и объемом до полувагона) и мелкой (весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона) отправкой.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние, при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
• сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тон-но-часов;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
• тарифы из покилометрового расчета;
• тарифы за перегон подвижного состава;
• договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
• расстояние перевозки;
• масса груза;
• объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля; по этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
• грузоподъемность автомобиля;
• общий пробег;
• время использования автомобиля;
• тип автомобиля;
• район, в котором осуществляется перевозка,
а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
На речном транспорте тарифы на перевозку грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно, с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, при этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Правовые основы транспортной экспедиции
Транспортная экспедиция выделена в самостоятельный вид договоров, при этом определены основные обязанности сторон и ответственность экспедитора. Он несет ответственность перед клиентом по общим правилам, предусматривающим полное возмещение убытков, вызванных нарушением договора. Исключение сделано для случаев, когда нарушение обязательств вызвано действиями перевозчика. В этих случаях ответственность экспедитора перед клиентом определяется пределами ответственности перевозчика перед самим экспедитором.
Экспедитор:
• физическое или юридическое лицо, осуществляющее деятельность по транспортировке грузов как внутри страны, так и за ее пределами по поручению других физических или юридических лиц либо от своего имени и выполняющее все необходимые вспомогательные операции;
• оператор смешанной перевозки, который выдает накладную ФИАТА и принимает на себя ответственность за выполнение договора смешанной перевозки в роли перевозчика.
Экспедиторское обслуживание:
• услуги по перевозке, консолидации, хранению, обработке, упаковке или распределению грузов;
• вспомогательные и консультационные услуги, связанные с выполнением вышеуказанных услуг, включая таможенные и финансовые вопросы, декларирование грузов для целей таможенного оформления, обеспечение страхования грузов, сбор документов, относящихся к грузам, обеспечение оплаты.
Перевозчик — физическое или юридическое лицо, реально выполняющее перевозки грузов собственным транспортом (фактический перевозчик), или любое лицо, принимающее на себя такую же ответственность, что и перевозчик, в результате четко выраженного или подразумеваемого обязательства взять на себя эту ответственность (договорный перевозчик).
Функции экспедирования:
• выбор перевозчика;
• работа с документацией по поставкам;
• отслеживание поставок;
• аудит и визирование оплаты тарифов на перевозку;
• оценка деятельности перевозчика;
• анализ транспортировки (оценка общей стоимости транспортировки, включая погрузку и выгрузку; способы упаковки; время перевозки; случаи воровства и другие потери; разработка методов снижения общих транспортных расходов).