- •2.1 Основные технические данные:
- •7 Сравнительный анализ свойств проектируемого автомобиля и пртотипа
- •Часть 2
- •2 Определение времени движения и расход топлива автомобиля на заданном маршруте
- •3 Определение времени движения и расхода топлива
- •5 Сравнение динамических и экономических качеств проектируемого автомобиля с заданным прототипом
- •6 Кинематическая схема автомобиля
7 Сравнительный анализ свойств проектируемого автомобиля и пртотипа
Проводя анализ тяговых и динамических характеристик проектируемого автомобиля МАЗ-5335 с двигателем ЯМЗ-М206А и грузоподъёмностью 7 тонн, можно заметить, что показатели нового автомобиля примерно соответствуют характеристикам автомобиля прототипа. Показатель динамичности на первой передаче соответствует нормативам, так же как и на последующих. Ускорение прототипа примерно равно ускорению автомобиля. Максимальная скорость автомобиля незначительно больше чем у прототипа
8 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
-
Краткий автомобильный справочник НИИАТ.– М.: Транспорт, 1984. – 220с.
-
Основы теории автомобиля и трактора. – М.: Высшая школа, 1970. – 224с.
-
Автомобиль. – М.: Машиностроение, 1089. – 240с.
-
Методическое пособие: Теория автомобиля – РИО АЛТИ, 1979. –36с.
Часть 2
1 ПОСТРОЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Для построения топливно-экономической характеристики используют уравнение расхода топлива при установившемся движении:
(1.1)
где - расход топлива на единицу пробега автомобиля, л/100 км;
- удельный расход топлива двигателем, г/(кВтч);
- плотность топлива, кг/м3 , =0,76 кг/м3 [1].
Q =;
Величина зависит от частоты вращения коленчатого вала и степени использования мощности двигателя и определяется экспериментально. При отсутствии экспериментальных данных величину определяют по методике Шлиппе, согласно которой:
(1.2)
где - удельный расход топлива при , г/(кВтч);
- коэффициент, учитывающий изменение в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя;
- коэффициент, учитывающий изменение в зависимости от степени использования мощности двигателя.
(1.3)
где - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления дороги, кВт,
(1.4)
NΨ =;
- мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздушной среды, кВт,
(1.5)
=0,01 кВт;
- мощность двигателя, определяемая по скоростной характеристике двигателя для той же скорости, что и величины , , кВт.
И =.
Зависимость коэффициента от отношения текущей или расчетной частоты вращения коленчатого вала к частоте при максимальной мощности приведена в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Значения коэффициента
1,2 |
1,1 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
0,4 |
0,3 |
|
1,15 |
1,0 |
1,0 |
0,98 |
0,97 |
0,96 |
0,96 |
0,97 |
1,0 |
1,05 |
Зависимость коэффициента от степени использования мощности И приведена в таблице 1.2.
И |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0,1 |
для карбюраторного двигателя |
1,00 |
0,93 |
0,90 |
0,93 |
1,00 |
1,20 |
1,25 |
1,5 |
1,90 |
2,70 |
для дизельного двигателя |
1,00 |
0,92 |
- |
0,92 |
- |
1,00 |
- |
1,12 |
- |
1,20 |
Таблица 1.2 – Значения коэффициента