- •8. Создание таблиц базы данных access. Добавление индексов.
- •13. Элементы управления формами в аccess.
- •24. Кабели и радиорелейные линии. Оптоволоконные линии.
- •Принципы работы
- •Основные отрасли применения
- •26. Периферийное оборудование. Терминал. Интерфейс.
- •27. Хранение информации. Память эвм.
- •28. Устройства памяти на магнитных лентах, на магнитных дисках.
- •30. Базы и банки данных. Поиск по базе данных. Субд с минимальной избыточностью.
- •31. Базы данных научно-технической и патентной информации.
- •32. Сети и системы коммутации. Локальные и глобальные сети.
- •33. Компьютерная сеть передачи данных. Уровни сопряжения в сети.
- •34. Современные сети передачи данных. Пакетная коммутация.
- •Коммутация пакетов
- •37. Локальные компьютерные сети. Сервер.
- •Сервер — выделенный компьютер
- •3.5. 'Экстранет
- •40. Html и всемирная паутина www.
- •52. Информационная интеграция транспортных коридоров.
- •53. Роль цифровой подписи в электронной коммерции.
52. Информационная интеграция транспортных коридоров.
Ключевым направлением в развитии логистики, средств информационного обеспечения и автоматизации управления бизнесом на рынке транспортно-логистических услуг является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров. Информационная интеграция необходима для построения единого информационного пространства логистической цепи, которое позволяет обеспечить необходимые в современных условиях скорость, полноту и точность получения нужных для оказания логистической услуги сведений.
Наиболее слабым местом в логистических системах являются пункты по выполнению перегрузочных операций, т.е. транспортные узлы. Вследствие этого возникают значительные трудности в перевозках грузов. Для исправления создавшейся ситуации мультимодальные терминалы преобразуют в единые грузораспределительные центры (ГРЦ), где терминал является структурным элементом - связующим звеном товаропроизводителя и потребителя в формирующейся в настоящее время системе интеграции производства, транспорта и сферы потребления. Являясь региональной структурой, ГРЦ обслуживает регион в пределах 150 - 200 км и имеет развитое складское хозяйство, отлаженную технологию перегрузки, комплектования и хранения груза. Степень автоматизации соответствует последним достижениям науки и техники.
Для эффективной работы грузораспределительного центра необходима оптимизация всех взаимосвязей и взаимодействий его отдельных структурных подразделений на основе организации единого информационного потока, который не приводил бы к излишнему повторению информации и как следствие - к непроизводительным потерям времени и усилий. С точки зрения информационных технологий необходимо построение открытой информационной модели ГРЦ, включающей информационные каналы, которые сделали бы доступной любую информацию о грузопотоке через тот или иной перегрузочный комплекс. В основе такой модели должна лежать концепция интегрированного информационного поля, в котором смогли бы совместно
работать как контейнерные операторы, так и оператор ГРЦ, Это позволит решать проблемы, связанные с анализом производительности и оптимизацией рабочих циклов различных терминалов, уже не в оперативном, а в предварительном прогнозируемом режиме, с существенным опережением реальных событий. В свою очередь, это должно дать контейнерному оператору больше возможностей для планирования и организации своих транспортных циклов, оптимизации сроков доставки и т.д.
В едином информационном поле связи между структурными подразделениями строятся таким образом, чтобы избежать дублирования одних и тех же операций отдельными исполнителями в разных программах. Тем самым достигается существенная экономия времени и повышается надежность передачи информации внутри системы взаимодействия. Например, номер контейнера вводится только один раз, а затем каждый пользователь на своем рабочем месте только добавляет информацию в интегрированное поле с привязкой к конкретному номеру контейнера, как к референсу. В зависимости от задач конкретного подразделения должны быть созданы различные интерфейсы для конкретных пользователей {если нужно, с ограничением доступа и прочими видами администрирования).
Интегрированное информационное пространство позволит объединить не только таких участников перевозок, как контейнерный терминал или оператор комбинированной контейнерной перевозки, но и автотранспортные компании, операторов железнодорожных контейнерных поездов, таможенных брокеров, складских операторов, специализирующихся на консолидации и перевалке грузов и т.д. Современные средства информации делают возможными организацию и эксплуатацию подобных информационных систем.
Системная информационная интеграция транспортных организаций, обеспечивающих работу мультимодальных коридоров, строится в виде объединения компьютерных сетей через Интернет. Реализация такой модели наталкивается на существенные трудности, вызываемые различными системами электронного обмена, принятыми в разных транспортных, производственных и административных организациях.
Решением в данном случае может стать разработанная недавно спецификация обмена данными в процессе коммерческого взаимодействия между предприятиями А52.
Стандарт А32 включает средства установления соединения, передачи данных, контроля полученных данных и подтверждения приема; содержание ЕО1-документа никак не учитывается - речь идет только о его передаче. По существу, А82 описывает дополнительную оболочку вокруг ЕО1-файлов. позволяющую передавать их через Транспортные и логистические предприятия могут использовать средства ЕО1 с А32-модулем для взаимодействия в процессе управления грузопотоками. Соединение с партнером в этом случае не приходится пропускать еще через чьи-то серверы - можно вступать в контакт непосредственно с сервером партнера, что повышает защищенность связи.
Основные субъекты информационного поля:
- контейнерный терминал;
- судовладелец - оператор контейнерной перевозки;
- автотранспортные компании;
- железнодорожные операторы;
- складские операторы; — таможенные брокеры.
Каждый из названных субъектов - участников транспортного процесса - работает с одним или несколькими ГРЦ. Набор функций ГРЦ по отношению к каждому из участников единообразен, он легко может быть сведен к набору стандартных алгоритмов и реализован в виде сетевого интеллектуального робота (СИР), работающего на Интернет-сайте ГРЦ.
Сервисные функции грузораспределительного центра по категориям клиентов включаются в программное обеспечение сетевого интеллектуального робота.
Путем интегрирования в единое поле участники транспортного процесса будут объединены между собой своеобразной сетью информационных связей. Это позволит каждому из узлов такой сети осуществлять собственное администрирование независимо от остальных узлов. В то же время, интегрированное информационное иоле предоставляет возможности каждому информационному узлу пользоваться разрешенными ресурсами других участников. И тем не менее, система не будет требовать централизованной процедуры формирования запросов от одного узла к другому, для работы в каждом отдельном узле не будет требоваться глобального знания об операциях, выполняющихся в других узлах сети. В свою очередь, это обеспечит автономность работы каждого узла в отдельности и устойчивость поля в целом при выходе из строя отдельных узлов или нарушении информационных связей.
Системная информационная интеграция транспортных организаций должна обеспечить:
- простоту использования системы и, как следствие, максимально быстрый обмен необходимой информацией между участниками транспортного процесса, их субподрядчиками и инфраструктурами;
- возможность автономной работы при нарушении связности сети или при аналогичных административных потребностях;
- высокую степень эффективности в обеспечении обмена служебной информацией.
Результатом явится увеличение пропускной способности ГРЦ и повышение эффективности использования управленческих ресурсов при обслуживании грузопотоков.
Электронное досье перевозки
Концепция формирования и применения единого электронного перевозочного и грузосопроводительного документа в рамках взаимодействия логистического центра (ЛЦ) и центра внешней торговли предусматривает следующие обстоятельства. В состав единого документа включаются только те реквизиты, которые отражают процедуры ответственной передачи груза, формирование документов для принятия решения по спорным ситуациям (нарушение условий договора на перевозку или экспедирование, порча груза), а также декларирования и сбора сведений с последующим рубежным контролем.
Особое внимание при отборе реквизитов требуют трудноформали-зуемые компоненты бумажных документов, удостоверяющие подлинность документа: подпись и печать.
Формирование единого электронного перевозочного и грузосопрово-двтельного документа (электронного досье перевозки - ЭДП) - достаточно сложный вопрос, поскольку процесс его внедрения и применения сопровождается весьма противоречивыми требованиями. В то же время в нем не только не должно быть противоречий, но и требуется наличие механизма заинтересованности всех участников перевозки в использовании такой формы информационного сопровождения. Требования к ЭДП формулируются в следующем виде:
- появление ЭДП не должно «автоматически» ломать существующую технологию и информационные системы, существующие на отдельных видах транспорта, или участников грузоперевозки (ЭДП может спокойно сосуществовать с «параллельными» бумажными документами у отдельных участников);
- использование ЭДП должно давать прямую выгоду участникам перевозки, коммерческую выгоду структурам, поддерживающим информационные системы с ЭДП, или, по крайней мере, обеспечивать оплату получения данных от тех владельцев информации, которые не заинтересованы в использовании ЭДП;
- ЭДП должно быть приспособлено к тому, чтобы поддерживаться и использоваться в полном объеме или частично без ущерба или потери к нему интереса у участников перевозки;
- ЭДП не должно нарушать права собственности и конфиденциальности, должно быть защищено от е|-о использования криминальными структурами;
- ЭДП должно обеспечить уникальность идентификации отправки и простоту поиска груза и восстановления сбоев, связанных с разъединением грузов и документов, переупаковкой груза, а также в других аналогичных ситуациях.
Организационно-техническими системами, поддерживающими ЭДП, являются логистические центры (ЛЦ), которые предоставляют информационные услуги по транспортно-экспедиторскому обслуживанию и информационному сопровождению смешанных перевозок грузов, в первую очередь, внешнеторговых. Деятельность ЛЦ осуществляется на основе лицензии Департамента координации и развития транспорта Министерства транспорта РФ.
Ядро ЭДП составляют оперативные сведения, описывающие процесс перевозки, состояние груза (товара), расчеты за обработку груза (обслуживание пассажиров) и перевозку. С одной стороны, это ценные коммерческие сведения, непосредственно замыкающиеся на экономический механизм информационного обслуживания, а с другой - конфиденциальные сведения, которые должны быть доступны только непосредственным участникам договора на перевозку и экспедирование. К тому же, в условиях смешанной перевозки все данные поступают из разных информационно-технологических систем (систем управления перевозками различных видов транспорта, ИС линейных перевозок, ИС крупных международных экспедиторских фирм и т.п.). Однако именно объединение их является целью формирования и внедрения ЭДП. Эти данные в бумажном документообороте сосредоточены в таких документах, как накладные (дорожная ведо-
мость, коносамент, СМК-наклалная), грузовые манифесты (путевой лист, натурный лист поезда, САКЫЕТ-Т1К/МДП), поручения/разнарядки на операции по обработке груза, приемо-передаточные ведомости, карточки учета груза, сертификаты качества товара и декларации, связанные с процедурами контроля при пересечении границы.
Особое место занимает «голубой» коносамент FiАТА, который упрощает процедуру оплаты при организации смешанной перевозки. Реквизитный состав документов типа накладной выполняет несколько функций:
- закрепляет ответственность за груз и фиксирует его фактические характеристики;
- фиксирует отношения между участниками перевозки и их реквизиты;
- фиксирует условия приема/сдачи груза;
- фиксирует учетные данные отправки и результаты промежуточного контроля и передачи груза на участках перевозки;
- фиксирует фактические характеристики груза и условий перевозки;
- фиксирует факты нарушения условий перевозки и сохранности груза;
- фиксирует провозные и другие платежи;
- фиксирует детализированные параметры или особенности перевозки, транспортных средств и оборудования;
- используется для учета и отчетности по грузовой работе транспортных предприятий;
- используется для учета и отчетности по коммерческой работе транспортных предприятий.
На практике реализуются три формата ЭДП:
- полный формат ЭДП, который содержит реквизиты;
- логистический формат ЭДП, который включает реквизиты, необходимые для информационного сопровождения грузоперевозки;
- технологический формат ЭДП, в который включены реквизиты, необходимые для учета, отчетности и подготовки других технологических документов на транспортном предприятии.
При этом состав реквизитов логистического и технологического форматов ЭДП пересекается через множество реквизитов ключевого характера, однозначно идентифицирующих отправку. В то же время, сово-
купность реквизитов технологического формата ЭДП является подмножеством информационной среды транспортно-технологической системы управления грузоперевозками.
Введение понятия логистический формат ЭДП позволяет, с одной стороны, разделить, а с другой - согласовать информационную среду ЛЦ с информационной средой транспортно-технологической системы управления движением транспортных средств и грузоперевозками.
Ключевым информационным массивом является реквизитный состав коносамента FАТА, в котором есть ссылка на сведения из паспорта сделки (сертификата регистрации контракта). Вторым ключевым информационным массивом является реквизитный состав «логистический паспорт экспедитора», в котором отражена логистическая цепочка смешанной (интермодальной) перевозки и обработки груза, представляющая собой совокупность договоров с операторами перевозки и обработки груза (коносаментной партни товара) «от двери до двери». Логистической цепочке соответствует набор накладных, описывающих взаимодействие между информационными системами мультимо-дальных операторов и операторов перевозки груза (ОПТ), а также набор поручений/разнарядок и карточек учета внешнеторговых грузов, описывающих взаимодействие между операторами в портах, на станциях и терминалах