5. Технологическое оборудование цзс.

Фильтрационные пункты

В системах ЦЗС для очистки топлива от загрязнений и эмульсионной воды применяются фильтры и фильтры-сепа­раторы. К средствам фильтрации предъявляют следующие-требования: удаление частиц загрязнений размером более 15—20 мкм при приеме топлива в расходные резервуары (пер­вая ступень фильтрации); удаление частиц загрязнений раз­мером более 5 мкм и 99—100% эмульсионной воды при пода­че топлива в систему ЦЗС (вторая ступень фильтрации); уда­ление частиц загрязнений размером более 5 мкм и 99—100%, эмульсионной воды (третья ступень фильтрации).

В соответствии с принятой системой фильтрации авиаци­онных топлив средства фильтрации подразделяют на фильт­ры предварительной (грубой) очистки, фильтры тонкой очи­стки и фильтры-сепараторы.

Первая ступень фильтрации осуществляется фильтрами предварительной очистки, которые устанавливаются на тру­бопроводе, питающем расходные резервуары, а вторая и тре^ тья ступени — фильтрами тонкой очистки и фильтрами-сепа­раторами. Средства фильтрации второй ступени устанавлива­ются на складе ГСМ аэропорта, а третьей — на заправочных агрегатах. На складе ГСМ средства фильтрации, как правило, сосредоточиваются в одном месте — в насосной станции или на фильтрационном пункте, которые размещаются наземно,. в закрытых помещениях или на открытых площадках.

Оборудование для защиты трубопроводов от гидравлических ударов.

Трубопроводные сети систем ЦЗС работают в режимах, которые характеризуются тем, что в процессе заправки самоле­тов топливом или налива его в автотопливозаправщики, проис­ходит частое отключение заправочных агрегатов и пунктов на­лива. При одновременном отключении нескольких заправоч­ных агрегатов в системе возникает гидравлический удар, в ре­зультате которого давление в трубопроводах резко возрастает. Гидравлические удары .могут возникать и при внезапной оста­новке насосных агрегатов, а также при резком перекрытии по­тока топлива отключающими устройствами.

В настоящее время считается, что наиболее рациональным средством для предотвращения в системах ЦЗС повышения чрезмерного давления при гидравлических ударах, являются гидроамортизаторы.

Рис. 15. Гидроамортизатор типа ГА-2:

а — общий вид; б — схема установки

гид­роамортизаторов;

1 — манометр; 2 — за­рядный штуцер;

3 — верхняя часть кор­пуса;

4 — предохранительная сетка;

5 — нижняя часть корпуса;

6 — фланец;

7 — задвижка;

8 — коллектор;

9 — магист­ральный трубопровод

Конструктивно гидроамор­тизаторы (рис. 15) выполня­ются в виде металлического корпуса, внутри которого раз­мещен эластичный баллон (или диафрагма), заполнен­ный азотом или другим инерт­ным газом, находящимся под давлением.

На одном конце корпуса имеется патрубок с фланцем, с помощью которого он под­соединяется к трубопроводу, на другом — штуцер для за­рядки баллона азотом до рас­четного давления, которое кон­тролируется по манометру.

Принцип работы гидро­амортизатора заключается в том, что при возникновении гидроудара ударная волна распространяется с большой скоростью в трубопроводной системе и, попадая в гидро­амортизатор, гасится. Сни­жение давления ударной вол­ны происходит за счет пога­шения части энергии при де­формации упругого элемента гидроамортизатора. Необхо­димо отметить, что гидроамор­тизаторы не только предот­вращают возникновение опас­ных превышений давления, но и сглаживают происходящие в системе изменения давле­ния, это способствует лучшей работе системы автоматиза­ции управления работой на­сосов. Поэтому в гидроамортизаторах постоянно поддерживает­ся требуемое избыточное давление, которое принимается в за­висимости от места установки гидроамортизатора.

Расходомер – регулятор.

Для измерения расхода в системе и управления насосными агрегатами в процессе перекачки применяются расходомеры – регуляторы.

Рис. 16. Схема работы турбинного расходомера-регулятора

На рис. 16 представлена одна из конструкций турбинного расходомера-регулятора, который представляет собой цилин­дрический корпус 8 с фланцевыми соединениями 10 на концах. В зависимости от расхода расходомеры выпускаются с различ­ными диаметрами условного прохода. Внутри корпуса на оси помещен ротор 9, лопасти которого намагничены или к ним прикреплены намагниченные элементы и статор 7. На верхней части корпуса смонтирована импульсная вставка 5 с катушкой, соединенной с центральным пультом управления.

При прохождении через корпус поток топлива вращает на гидравлическом подшипнике 6 ротор с намагниченными лопас­тями, при этом магнитные силовые линии намагниченных ло­пастей пересекают поле катушки импульсной вставки, в резуль­тате чего в ней возникает переменное напряжение. Импульсная вставка в этом случае работает как генератор частоты, кото­рый посылает импульсы на пульт управления 1. Полученные частотные импульсы усиливаются и одновременно направляют­ся к группе 4 управления насосами подачи, группе 2 измерения расхода и группе 3 управления соленоидными задвижками.

Группа приборов измерения расхода имеет несколько час­тотных реле, каждое из которых срабатывает, когда его часто­та совпадает с частотой расходомера-регулятора. Как правило, количество частотных реле соответствует количеству насосных агрегатов, при этом каждое реле управляет одним насосным агрегатом, включая или выключая его в нужный для техноло­гического процесса момент. Таким же образом осуществляется и управление соленоидными задвижками.

Группа приборов измерения расхода, работающая по прин­ципу подсчета частоты импульсов, может показывать суммар­ный расход топлива на раздаточной линии с момента начала отсчета и мгновенный расход топлива в литрах в секунду. Представленная на рисунке конструкция расходомера регуля­тора является весьма чувствительной к изменению скорости по­тока, это объясняется отсутствием в его конструкции переда­точных механизмов, а следовательно, и малыми потерями на вращение ротора.

Заправочные агрегаты.

Заправочные агрегаты являются конечным элементом си­стем ЦЗС и служат промежуточным звеном, через которое топливо из раздаточных трубопроводов подается в топливные системы самолетов. Одним из элементов заправочных агрегатов является наконечник закры­той заправки. Он предназначен для герметичного соединения раздаточного рукава заправочного агрегата с бортовым штуце­ром самолета. Наконечник ННЗ-4 (рис.17) имеет три обособ­ленных хвостовика, которые предназначены для крепления его к раздаточным рукавам диаметром 50, 65 и 76 мм.

Для присоединения ННЗ к бортовому штуцеру самолета необходимо: снять крышку 9; соединить наконечник со штуце­ром, повернув его за ручку 7 по часовой стрелке; вставить ште­кер троса заземления в гнездо на борту самолета; повернуть рукоятку 7 и открыть клапан 10, в результате чего отжимается клапан бортового штуцера и обеспечивается проход топлива из раздаточного рукава через бортовой штуцер в бак самоле­та. Хвостовая часть наконечника закреплена в корпусе 5 на шариках 3, что исключает закручивание раздаточного рукава при повороте наконечника..

Перемещение клапана 10 осуществляется с помощью шарнирно-рычажного механизма с фиксирующим устройством, а герметичность уплотнения клапана и других элементов достигается при помощи ре­зиновых уплотнительных колец.

Рис. 17. Наконечник для закрытой за­правки типа ННЗ-4.

В корпусе наконечника имеется ниппельный кран, который позволяет при необ­ходимости отбирать пробы топлива в процессе заправ­ки. Наконечник имеет диа­метр условного прохода 65 мм и рассчитан на рабо­чее давление 6 кгс/см². Мак­симальный расход наконеч­ника равен 1500 л/мин, а гидравлическое сопротивле­ние находится в пределах 0,5—1 кгс/см².

При открытой заправке вместо наконечника ННЗ-4 используются раздаточные краны марки РГТ-40 и РП-40Г.

Раздаточный кран РП-40 (рис. 18) состоит из следующих основных частей: корпуса 4, сливного патрубка с конусным сетчатым фильтром 3, переходника 11, клапанного механизма и штекера 10 с тросом. Внутри корпуса установлен большой клапан 8 с уплотнением из бензостойкой резины. Направление движения клапана обеспечивается цилиндрическим стака­ном. В полости, образованной большим клапаном и стаканом, помещается малый клапан 9 и пружины для поджатия большо­го и малого клапанов.

Открытие и закрытие крана осуществляется рычагом 7. При нажатии на рычаг 7 шток 6, проходящий через сальниковое уплотнение 5, опускается вниз и открывает малый клапан 9, а при дальнейшем перемещении и большой клапан 8. При этом открывается проход, куда поступает основной поток топлива в сливной патрубок 2 и далее в наливную горловину топливного бака самолета. Конструкция крана позволяет установить рычаг 7 на первую, вторую и третью ступень. Каждая ступень харак­теризует степень открытия клапана крана. Первая ступень соответствует расходу 110 л/мин, вторая — 240 л/мин и третья не менее 400 л/мин. Положения рычага 7 фиксируются с по­мощью выступов, имеющихся на рукоятке крана.

Для прекращения подачи топлива следует вывести рычаг 7 из фиксированного положения, под действием пружин закроется вначале большой клапан, а затем малый, поступление топлива в бак самолета прекратится. Для защиты крана от загрязнений конец сливного патрубка 2 закрывается колпаком 1. К корпусу крана прикреплен с помощью троса штекер 19, который выпол­няет ту же роль, что и штекер ННЗ.

Рис. 18. Раздаточный кран РП-40.

22