Лекция 9.

АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА

Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы, в

сравне-

нии с другими разделами судебной медицины, разработана еще недос-

таточно, как в научном, так и в практическом отношении. Такое положение в значительной мере связано с относительной редкостью этого вида травмы, большим разнообразием условий её возникнове-

ния, множественностью повреждающих факторов, часть из которых не встречается при травме наземным транспортом (автомобильным, же-

лезнодорожным), а также чрезвычайным расположением и часто нео-

бычным характером повреждений, возникающих в условиях авиацион-

ных происшествий.

1. Причины авиационных катастроф

Причинами авиационных катастроф могут быть неисправность техники, неблагоприятные метеорологические условия, недостатки в организации, руководстве и обеспечении полётов. Значительная часть лётных происшествий, заканчивающихся гибелью экипажа, свя-

зана с ошибками лётного состава в технике пилотирования и экс-

плуатации материальной части (так называемый "личный фактор").

Эти ошибки могут быть обусловлены недостаточным профессиональным опытом, растерянностью в сложной аварийной ситуации, снижением работоспособности лётного экипажа в результате заболеваний или неблагоприятных воздействий различных факторов в процессе поле-

та.

Выполнение полётного задания происходит в постоянном и сложном взаимодействии лётчика и членов экипажа с авиационной техникой. Управление современным самолётом связано с высоким эмоциональным и физическим напряжением, обусловленным необходи-

мостью точного анализа обстановки и условий полёта, переработки большого объема разносторонней информации, быстрой и безошибоч-

ной ответной реакции на быстро меняющиеся условия полёта. Кроме того, в полёте на лётчика и членов экипажа оказывают неблагопри-

ятное воздействие необычные для наземных условий факторы, такие как: перепады давления; изменения парциального давления кислоро-

да; различного рода перегрузки; нарушение привычного взаимодейс-

234

твия организма с внешней средой, приводящее к потере пространс-

твенной ориентировки и др.

Резкое снижение работоспособности лётчика может наступить в результате ухудшения состояния здоровья, вызванного заболевани-

ем, причем даже небольшие изменения в организме, такие как ката-

ральное воспаление верхних дыхательных путей, не проявляющиеся в обычных условиях, могут в полёте привести к тяжелым последстви-

ям. Аналогичные последствия могут быть результатом нарушения предполётного режима (отдыха, питания); особенно опасно в этом отношении употребление спиртных напитков.

В процессе полёта лётчик и члены экипажа могут подвергнуть-

ся неблагоприятным воздействиям в связи с возникшим на борту по-

жаром, взрывной декомпрессии, поступлением в кабину самолёта различных вредных примесей и т.п.

Каждый случай авиационной катастрофы с человеческими жерт-

вами подлежит тщательному расследованию. Наряду с решением ряда вопросов, относящихся к компетенции различных авиационных и тех-

нических служб, обязательно проводится судебно-медицинская экс-

пертиза трупов погибших или их останков. Расследование произво-

дится специальной комиссией для установления причин катастрофы и разработки мероприятий по предотвращению подобных происшествий.

Иногда, наряду с административным расследованием производится уголовное следствие органами прокуратуры. В состав комиссии,

кроме представителей авиационного командования, как правило,

включаются различные специалисты - опытные лётчики, инженеры различных специальностей, а также авиационный врач.

Основной задачей авиационного врача - члена комиссии по расследованию лётного происшествия - является разрешение вопро-

сов, связанных с оценкой состояния здоровья членов лётного эки-

пажа, психо-физиологических особенностей их деятельности в поле-

те, закончившемся катастрофой, а также возможным влиянием на экипаж каких-либо неблагоприятных факторов, ухудшающих самочувс-

твие и снижающих работоспособность. Являясь организатором меди-

цинской части расследования, он, исходя из конкретных условий авиационного происшествия, формулирует вопросы судебно-медицинс-

кому эксперту, предоставляет ему необходимые для экспертизы све-

дения и документы, а при необходимости участвует совместно с су-

235

дебно-медицинским экспертом в проведении некоторых мероприятий

(осмотр места катастрофы, авиационной техники) и специальных исследований.

Судебно-медицинская экспертиза трупов (останков) лётного экипажа имеет своей основной задачей получить данные для выясне-

ния обстоятельств гибели экипажа. В ряде случаев эти данные мо-

гут иметь решающее значение для установления причин и характера авиационной катастрофы.

2. Классификация авиационной травмы

Авиационная травма - это совокупность повреждений, возника-

ющих у членов экипажа, пассажиров и других лиц в процессе экс-

плуатации и обслуживания летательных аппаратов.

Единая общепринятая классификация авиационной травмы, пол-

ностью отвечающая требованиям судебно-медицинской экспертизы, до настоящего времени не разработана. Трудности создания такой классификации в значительной мере связаны с большим разнообрази-

ем и необычностью повреждающих факторов, возникающих при авиаци-

онных катастрофах и соответственно - множественностью, обшир-

ностью, чрезвычайной тяжестью повреждений, нередко приобретающих характер полного разрушения тела.

Для практических целей все разнообразие повреждений, возни-

кающих при авиационных катастрофах, в зависимости от обстоятель-

ств происшествия и связанных с ними повреждающих факторов можно условно подразделить на три основные группы:

I. Травма внутри и вне самолёта во время полёта.

II.Травма внутри самолёта при падении самолёта и ударе о землю (водную поверхность).

III. Травма при нахождении самолёта на земле (аэродроме).

Травма внутри самолёта во время полёта может произойти в результате взрыва, пожара, аварийной разгерметизации кабины и салона, столкновения с другим самолётом, птицами, шарами, зонда-

ми и другими летающими предметами, в результате воздействия ат-

мосферного электричества (молнии). Как правило, подобные проис-

шествия заканчиваются падением самолёта на землю. Травма во вре-

236

мя полёта может быть получена также при аварийном покидании са-

молёта с помощью катапультных устройств. При этом травмирование лётчика и членов экипажа может произойти как непосредственно в процессе отделения катапультного устройства, так и в воздухе после покидания самолёта.

Характер и объём травмы, возникающей у членов экипажа внут-

ри самолёта при падении его, зависят от последствий соударения самолёта с землей (водной поверхностью), которые определяются прежде всего, скоростью и углом падения, а также типом летатель-

ного аппарата. Такими последствиями могут быть механическое раз-

рушение самолёта без пожара и взрыва или же в сочетании с после-

дующим пожаром или взрывом.

Повреждения, возникающие при нахождении самолёта на земле

(на аэродроме), наблюдаются, главным образом, у лиц обслуживаю-

щего персонала. Травма может быть причинена вращающимся винтом,

работающим реактивным двигателем, передней кромкой крыла, а так-

же в результате переезда колесами шасси во время взлёта или по-

садки.

Травма может быть получена и при нахождении членов экипажа

и пассажиров на земле внутри самолёта. Это может случиться при столкновении самолётов, при возникновении пожара или взрыва на борту самолёта, готовящегося к взлёту или совершающего посадку на взлётной полосе (или вне аэродрома при аварийной посадке).

Наиболее частой и разнообразной по своему характеру являет-

ся травма внутри самолёта в связи с падением его на землю.

3. Повреждающие факторы и характер повреждений

при различных видах авиационной травмы

Чрезвычайное разнообразие повреждений, возникающих при ави-

ационных происшествиях с человеческими жертвами, обусловливается многочисленными повреждающими факторами, многие из которых не встречаются в обычных условиях. В результате авиационной катаст-

рофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее дейс-

твие одновременно или в быстрой последовательности несколько факторов, причем действие одного фактора перекрывается другим,

что затрудняет дифференцирование повреждений и изменений, обна-

237

руживаемых на трупах или останках.

В связи с этим целесообразно рассмотреть отдельные повреж-

дающие факторы, условия, при которых они оказывают свое воздейс-

твие, а также объем и характер возникающих при этом повреждений.

К числу повреждающих факторов, оказывающих свое влияние на

лётный экипаж при авиационных происшествиях, можно отнести сле-

дующие: 1) динамические и ударные перегрузки; 2) встречный поток воздуха; 3) взрывную декомпрессию; 4) атмосферное электричество;

5)	термическое	воздействие; 6)		токсические продукты горения и
пиролиза; 7)		тупые предметы,		расположенные	внутри	кабины;
8)	взрывную волну;		9) наружные	части самолёта;	10)	работающие
двигатели; 11)		высотную декомпрессию; 12) тряску, вибрацию.
	Последние	два	фактора еще мало разработаны, морфология пов-

реждений от них недостаточно характерна, поэтому эти факторы в лекции не рассматриваются.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме

внутри и вне самолёта во время его полёта.

Динамические перегрузки - возникают в результате различного рода ускорений, чаще всего прямолинейного и радиального.

Положительное прямолинейное ускорение, развивающееся при разгоне самолёта, даже в режиме форсажа, обычно никакой опаснос-

ти для членов экипажа не представляет, так как перегрузки при этом не превышают 3-5 g и имеют поперечное направление (спина,

грудь). Отрицательное прямолинейное ускорение, возникающее при резком торможении самолёта, например, при вынужденной посадке на фюзеляж, при сближении с землей под небольшим углом (касательном торможении), а так же при столкновении самолёта с препятствием могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин,

порядка десятков и даже сотен единиц. Тело лётчика при этом от-

рывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В

зависимости от величины перегрузки последствия для лётчика и членов экипажа могут носить различный характер - от функциональ-

ных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относитель-

ным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания - до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей,

238

травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой ско-

рости с препятствием или землей - в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней, вплоть до отрыва верхней час-

ти туловища. В последнем случае, как правило, происходит после-

дующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди части кабины самолета.

Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возни-

кают при резких эволюциях на большой скорости, например, при по-

пытках выйти из пикирования в аварийных ситуациях, во время вы-

полнения фигур высшего пилотажа. При этом центробежные силы, в

зависимости от направления ускорения, прижимают тело лётчика к сидению кресла или отрывают от него. Под влиянием радиальных ус-

корений перегрузки могут достигать 10g и более единиц. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутрен-

них органов и, особенно, крови в крупных сосудах, сопровождающе-

еся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций централь-

ной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания,

травматическими повреждениями тканей и жизненно-важных органов.

При направлении перегрузки в сторону ног значительная часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается анемия головного мозга с потерей сознания.

Исход полёта в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жи-

ровую клетчатку.

Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещест-

во головного мозга. Резкое повышение внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания, грозящей гибелью самолёта и

239

экипажа.

Ударные перегрузки чаще всего возникают в момент катапуль-

тирования в результате кратковременного удара большой силы об

катапультное кресло в направлении таз-голова или голова-таз. При катапультировании вверх ударное прямолинейное ускорение, направ-

ленное от головы к ногам, достигает 20 g в течение 0,1-0,2 сек.

Это воздействие особенно опасно, если лётчик не успевает принять

необходимую изготовочную позу. При этом могут наблюдаться пере-

ломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позво-

ночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конеч-

ностей, на подошвах обуви могут образовываться вдавленные следы

рельефа подножки катапультного		кресла.
Встречный поток воздуха		при	больших		скоростях	полёта
(800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела,							так
как сила	давления воздушного потока в			этих	условиях	превышает
вес лётчика в 50-70 раз.
При	катапультировании в	момент		выхождения катапультного
кресла из	кабины самолёта встречный поток воздуха может сорвать
предметы	спецснаряжения и одежды.		При	срыве защитного		шлема	и

кислородной маски происходит резкая деформация мягких тканей ли-

ца с обширным кровоизлиянием и отслойкой их от подлежащих кос-

тей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воз-

духа, проникшая под большим давлением в верхние дыхательные пути и пищевод, может привести к баротравме лёгких и желудка; рефлек-

торное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острое кислородное голодание. В результате срыва рук с подлокот-

ников и ног с	подножек происходит разбрасывание конечностей,
сопровождающееся вывихами,		растяжением суставных связок, надры-
вами мышц, кровоизлияниями.
Взрывная декомпрессия		наблюдается в полёте на высоте свыше
8-9 тыс.метров в результате		аварийной разгерметизации кабины.
Как следствие	резкого перепада давления у лётчика и членов эки-

пажа (пассажиров, десанта) может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия. Баротравма слухово-

го аппарата сопровождается разрывом барабанной перепонки, пов-

реждением слуховых косточек, кровоизлиянием в ткани среднего и внутреннего уха и барабанную полость.

240

При баротравме легких отмечается жидкая кровь в дыхательных путях, острое вздутие легких, множественные очаговые кровоизлия-

ния и разрывы легочной ткани. Наряду с крупноочаговым характером изменений в легочной ткани по ходу разветвлений бронхов наблюда-

ются также мелкие разрывы и кровоизлияния.

Атмосферное электричество. При выполнении полёта в небла-

гоприятных метеорологических условиях повреждающее действие мо-

жет оказывать разряд атмосферного электричества - молния.

Согласно статистике, при полётах над Европой в среднем на каждые 20000 часов полёта имеет место 11 случаев поражения само-

лёта молнией. Наиболее часто это происходит на этапе снижения самолета.

Удар молнии может вызвать механические повреждения самоле-

та, выход из строя навигационного оборудования, средств связи, а

также травмирование членов экипажа. Кроме того, повреждающее действие на пилота может оказывать световой компонент молнии.

Ослепляющее действие вспышки молнии вдвое превышает величину бе-

зусловно слепящей яркости. В результате наступает полная слепота лётчика на время не менее одной минуты, после чего происходит частичная реадаптация зрения, однако его способность к различе-

нию показаний приборов остается сильно затрудненной еще в тече-

нии 2-3 минут. Иногда воздействие молнии на пилота вызывает кратковременную потерю сознания. Примером авиакатастрофы, выз-

ванной действием атмосферного электричества, является катастрофа в апреле 1996 г американского авиалайнера "Боинг-737", на борту которого находился министр торговли США Браун (удар молнии вывел из строя бортовые средства навигации самолёта).

Таким образом, механические и световые воздействия молнии могут привести к аварийной ситуации, исход которой будет зави-

сеть от действий пилота и членов экипажа в экстремальных ситуа-

циях.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме

внутри самолёта при падении его и ударе о землю.

Тупые предметы, расположенные внутри самолёта и окружающие лётчика и членов экипажа, являются основным повреждающим факто-

ром при падении и ударе самолёта о землю. При этом происходит

241

деформация и разрушение его конструкции, а также взаимное смеще-

ние находящихся в самолёте людей и окружающих их предметов. Воз-

никающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла па-

дения самолёта могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.

Результатом ударных перегрузок огромной силы может быть грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы,

конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозже-

нием кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием по-

лостей тела и размозжением, отрывом, перемещением внутренних ор-

ганов или выбросом их наружу.

При меньшей силе удара самолёта о землю могут причиняться грубые механические повреждения большинства органов, тканей и костей, но без отделения частей тела. На кожных покровах отмеча-

ются множественные ушибленные, ушибленно-рваные и рваные раны,

размозжения и разрывы внутренних органов, разрушения костей че-

репа с деформацией головы, множественные закрытые и открытые пе-

реломы длинных трубчатых костей, рёбер, позвоночника, таза. Не-

редко в глубине повреждений обнаруживаются разрушившиеся и внед-

рившиеся детали и части конструкций самолёта. Обрывки кожи, мяг-

ких тканей и внутренних органов могут оказаться зажатыми между обломками самолёта.

При относительно небольшой силе удара, например, в случае вынужденной посадки по пологой траектории, падении с небольшой высоты при взлёте, - повреждения тела членов экипажа могут но-

сить преимущественно закрытый характер.

Среди грубых и множественных "хаотических" повреждений от воздействия разрушающихся и смещающихся частей самолёта иногда имеется возможность обнаружить первичные повреждения, которые возникли у лётчика, членов экипажа от ударов об окружающие их конкретные предметы еще до разрушения самолёта. Это, главным об-

разом, детали внутреннего устройства кабины: рычаги и педали уп-

равления, привязные ремни, многочисленные приборы, различное оборудование связи, навигации, жизнеобеспечения.

Выявление первичных механических повреждений необходимо для разрешения вопросов, касающихся обстоятельств гибели самолёта

242

направление основного удара при падении, положение, поза и ха-

рактер действия отдельных членов экипажа и пассажиров в аварий-

ной ситуации и др.).

Чаще всего самолёт при падении на землю (на воду) ударяется своей передней частью, при этом в силу инерции происходит очень быстрое, почти мгновенное, смещение тел членов экипажа кпереди.

У лётчика, пытающегося управлять самолётом до самого момен-

та столкновения с землей, возникают характерные повреждения,

обусловленные положением отдельных частей тела в момент удара.

При ударе головой о приборную доску происходит грубое пов-

реждение, сопровождающееся деформацией (уплощением) ее с разры-

вами мягких тканей, разрушением костей, иногда выбросом вещества головного мозга.

При фиксированных на педалях управления и выпрямленных но-

гах удар через педали часто приводит к поперечному разрыву мяг-

ких тканей стоп, переломам плюсневых костей; на подошвах обуви остаются отпечатки рельефа педали. В результате передачи удара вдоль оси нижних конечностей возникают вколоченные переломы кос-

тей голени и бедра, иногда с внедрением головки бедра в полость таза.

Кисти рук, охватывающие ручку управления, штурвал, рукоятку тяги двигателя, рычаги управления шасси, закрылками в момент удара смещаются кпереди и могут быть зажаты, ущемлены между об-

ломками приборной доски и других деформировавшихся деталей каби-

ны. От удара о приборную доску на тыльной поверхности пальцев,

охватывающих ручку управления, образуются ссадины, ушибленные раны, переломы фаланг пальцев. Симметричные повреждения четвер-

того и пятого пальцев обеих кистей, иногда отрывы их, могут ука-

зывать на удерживание руками в момент удара штурвала транспорт-

ного самолёта. При резком ударе со стороны ладони ручкой управ-

ления или рукояткой тяги двигателя возникают кровоподтеки мягких тканей ладонной поверхности, а также переломы пястных костей с разрывом кожи тыла кисти; иногда на перчатках лётчика, кроме ха-

рактерных разрывов, остаются отпечатки, соответствующие рельефу поверхности сжимаемого рычага.

При ударе самолёта о землю в результате инерционных сил кожные покровы и мягкие ткани туловища членов лётного экипажа

243

повреждаются привязными ремнями. В зависимости от силы воздейс-

твия образуются поперечные ссадины, кровоподтеки, иногда разрывы

кожи живота со вскрытием брюшной полости и даже полный попереч-

ный отрыв верхней части туловища.

Повреждения от ударов о внутренние части кабины у членов экипажа, не связанных с управлением самолёта, а также у десант-

ников и пассажиров, находящихся в салоне, менее характерны и оп-

ределяются положением тела к направлению основного удара, харак-

тером окружающих тупых предметов и степенью фиксации привязными ремнями.

Взрывная волна является самым мощным повреждающим фактором,

возникающим в результате взрыва горючего в топливных баках. Чаще

всего взрыв происходит в момент			удара самолёта		о землю, иногда в
воздухе после	касания земли.		При падении реактивного самолёта
на землю в режиме пикирования с последующим взрывом воронка						мо-
жет достигать глубины нескольких метров.
Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструк-
ций самолёта	и тел членов лётного экипажа.			Общий вес останков,
обнаруженных на месте катастрофы			одноместного		самолёта,	может
быть от нескольких сот грамм до 3-7 килограмм.					При этом останки
обнаруживаются как в самой воронке, так и вне					её, разбросанными
на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в					воздухе после ка-
сания земли останки людей,		находившихся в самолёте, оказываются
разбросанными на расстоянии		до 3 км по направлению полёта и до
1,5 км в стороны от места взрыва.
При полном разрушении тела в результате взрыва обычно						обна-
руживают отдельные небольшие лоскуты кожи				без	осаднения	краев

их, ушные раковины с частью височной кости, куски внутренних ор-

ганов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти,

стопы или их части. Как правило, эти останки испачканы землей,

от них исходит резкий запах керосина. При последующем за взрывом пожаре часть останков подвергается термическому воздействию,

вплоть до обугливания. Даже при таких крайних степенях разруше-

ния тела среди останков обнаруживаются оторванные части тела

(кисти, стопы и др.), а также предметы снаряжения, одежды и обу-

ви с характерными следами первичных механических воздействий конкретных предметов, с которыми находились в контакте лётчик и

244

члены экипажа в момент удара самолёта о землю до взрыва и пожа-

ра. О локализации таких повреждений, а также значении их для

воссоздания обстоятельств лётного происшествия, говорилось выше.

В результате диверсионных актов во время полёта могут	быть
подорваны различные взрывные устройства внутри кабины или	сало-
не. В этих случаях обширные повреждения с отрывами частей	тела,

множественными сквозными и слепыми осколочными ранениями получа-

ют лица, находящиеся непосредственно вблизи места взрыва, ос-

тальные чаще всего погибают в результате механических поврежде-

ний при последующем падении самолёта и ударе его о землю.

Термическое действие связано, главным образом, с пожаром,

возникающим во время полёта или после удара самолёта о землю.

В результате действия пламени может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, дости-

гающее крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в

этих случаях термическому воздействию подвергаются уже останки

трупов. Значительно реже пожар возникает на борту во время поле-

та. О прижизненном нахождении в атмосфере пожара свидетельствует наличие в крови и тканях погибших значительных концентраций кар-

боксигемоглобина, а также ожоги, особенно открытых частей тела,

наличие копоти в гортани, трахее и бронхах, ожоги слизистых верхних дыхательных путей, закопчение гребней кожных складок у наружных углов глаз и области переносицы.

Кроме пламени пожара на членов экипажа могут оказать терми-

ческое действие горячие жидкости, например, масло, выбрасываемое под давлением из поврежденного маслопровода. Иногда ожоги возни-

кают при прижатии пострадавших деформировавшимися и сместившими-

ся частями самолёта к горячему двигателю.

Воздействие химических факторов во время полёта может выз-

вать острое отравление членов экипажа. Токсические вещества, вы-

зывающие отравления, имеют различное происхождение. Чаще это связано с пожаром на борту самолёта, во время которого образуют-

ся большие концентрации окиси углерода, ядовитых продуктов горе-

ния красок и полимерных отделочных материалов.

На членов экипажа и пассажиров могут оказывать токсическое воздействие ядовитые газы и мелкодисперсные взвеси. Так,

отрав-

245

ления могут возникнуть в результате загрязнения салона выхлопны-

ми газами, парами авиационного топлива, распыленной гидравличес-

кой жидкостью, взвесью антифриза, минеральных смазочных масел, а

также продуктами их пиролиза.

При нахождении пилота и членов экипажа во время выполнения полётного задания в состоянии алкогольного опьянения может нас-

тупить внезапное ухудшение состояния здоровья. Необходимо учиты-

вать то обстоятельство, что даже небольшие концентрации алкого-

ля, не сказывающиеся заметным образом на земле, в условиях поле-

та, особенно при гипоксии, быстром перепаде барометрического давления, динамических перегрузках, приводят к существенным функциональным расстройствам.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме

наружными частями самолёта на земле (аэродроме).

Наружные части самолёта. К наружным частям самолёта, кото-

рыми могут причиняться повреждения, относятся: передняя кромка крыла, лопасти вращающегося винта, работающий турбо-реактивный двигатель, колеса шасси.

Повреждения от переднего края крыла самолёта возникают во время взлёта или посадки самолёта у лиц, оказавшихся на взлёт-

но-посадочной полосе. В силу большой скорости движения от удара крылом может произойти травматическая ампутация головы, верхних конечностей, разделение туловища на уровне грудной клетки или обширные разрушения верхней половины тела.

В отдельных случаях повреждения наружными частями самолёта могут возникать при столкновении самолётов в воздухе во время полёта. Описан случай (Крефт, 1973), когда тело лётчика оказа-

лось почти полностью разделенным на уровне живота в результате удара передней кромкой крыла встречного самолёта.

Лопасти винта, обладающие значительной массой, сравнительно острым краем и большой скоростью вращения, чаще всего причиняют множественные ушибленно-рубленые повреждения. Эти повреждения обычно носят характер полной или неполной ампутации верхних ко-

нечностей, отделения части головы, разрубов туловища. В месте вхождения в тело лопастей винта образуются глубокие, часто па-

раллельные друг другу широко зияющие раны с относительно ровными

246

осаднёнными краями, в глубине их видны поврежденные кости, раз-

мозженные и пропитанные кровью мягкие ткани и внутренние органы;

в	месте выхода лопастей из тела возникают обширные разрывы кожи
с	выступанием из ран отломков костей.
	Работающий турбореактивный двигатель самолёта у воздухоза-

борника создает сильный поток воздуха (до 3000-6000 м3/сек), вы-

зывающий присасывающее действие. Человек, случайно оказавшийся вблизи двигателя, может быть с большой силой втянут в воздухоза-

борник и прижат к его переднему краю. Описаны случаи (Елавич, 1960), когда находившиеся около двигателя люди оказывались втя-

нутыми в двигатель головой вперед. В одном из таких случаев у пострадавшего отмечались переломы верхних конечностей и бедра,

размятие печени и картина баротравмы легких. Не менее опасным является нахождение людей вблизи сопла работающего турбореактив-

ного двигателя; сильная струя раскаленных до 5000-6000 газов,

выбрасываемых со скоростью до 500 м/с, причиняет механические повреждения в результате отбрасывания и падения пострадавших в

сочетании с тяжелыми ожогами открытых частей тела и воспламене-

нием одежды.

Повреждения колесами шасси самолёта практически ничем не

отличаются от повреждений колесами тяжелой грузовой автомашины.

4. Особенности судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы

При расследовании авиационных происшествий перед судеб-

но-медицинским экспертом могут быть поставлены разнообразные вопросы, для разрешения которых требуется не только знание су-

дебно-медицинской травматологии, но и некоторых сведений из ави-

ационной техники. Поэтому большую помощь эксперту могут оказать

авиационные врачи и представители различных инженерных служб,

участвующие в расследовании.

Вопросы, которые наиболее часто возникают перед судебно-ме-

дицинским экспертом, можно объединить в несколько основных групп. К ним относятся:

1) установление характера, прижизненности, механизма и пос-

ледовательности возникновения телесных повреждений;

247

2) оценка положения тела и позы, в которой находились лёт-

чик и другие члены экипажа в момент травмы, определение основно-

го направления травмирующего воздействия; 3) определение признаков прижизненного или посмертного воз-

действия на экипаж пламени и продуктов горения; 4) оценка состояния здоровья лётчика и других членов экипа-

жа перед полётом и во время полёта, выявление заболеваний и воз-

можности их внезапного проявления в полёте; установление наличия этилового алкоголя в крови, тканях, органах трупа или останках;

5)определение причины и времени наступления смерти;

6)идентификация трупов, установление принадлежности остан-

ков конкретному лицу.

В зависимости от конкретных обстоятельств круг вопросов,

поставленных на разрешение судебно-медицинскому эксперту, может быть сужен или наоборот, расширен. Например, иногда возникает необходимость в судебно-медицинском исследовании крови и частиц тканей на внешних конструкциях самолётов, если предполагается столкновение самолёта с птицей. Может оказаться необходимым вы-

явление признаков повреждений, не связанных непосредственно с авиационной травмой (пулевые, осколочные, колото-резаные раны и др.).

Тщательно произведенное исследование объектов судебно-меди-

цинской экспертизы способствует правильному разрешению постав-

ленных перед экспертом вопросов, а также служит основой для рет-

роспективного анализа обстоятельств авиационного происшествия.

Судебно-медицинскую экспертизу авиационной травмы целесооб-

разно проводить по определенному плану, основными этапами кото-

рого могут быть следующие:

1.Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия,

изучение документации на погибших членов экипажа.

2.Участие в осмотре места происшествия (катастрофы).

3.Судебно-медицинское исследование трупов и останков.

4.Производство дополнительных исследований.

5.Ознакомление с устройством кабины однотипного самолёта.

6.Составление заключения.

248

Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия

и изучение документации на погибших членов экипажа.

Опыт экспертной работы показывает, что одним из условий бо-

лее целенаправленного проведения исследований является достаточ-

но подробное ознакомление судебно-медицинского эксперта с данны-

ми расследования.

Эксперту необходимо иметь сведения о лётном происшествии, в

частности, о характере полётного задания, времени, месте и об-

стоятельствах катастрофы, характере действия лётчика и членов экипажа непосредственно перед возникновением и в период развития

аварийной обстановки.

Большое значение имеют сведения о состоянии здоровья лётчи-

ка и членов экипажа, поведении их перед полётом и жалобах. Ис-

точниками таких сведений могут быть результаты предполётного ос-

мотра, а также данные лётной документации, медицинской книжки,

амбулаторного журнала решений врачебно-лётной комиссии. Иногда данные, содержащиеся в медицинских документах, могут не совпа-

дать со сведениями, полученными путем опроса членов семьи, сос-

луживцев. Лётчик по различным причинам может утаить свои жалобы на недомогание от врачей и поделиться ими с женой, другими чле-

нами семьи, товарищами по работе. Проведение беседы с ними поз-

воляет иногда выяснить существенные моменты, оказывающие отрица-

тельное влияние на работоспособность лётчика и членов экипажа во время полёта: нарушения предполётного режима сна, отдыха, пита-

ния, прием алкогольных напитков накануне полётов, конфликты в семье, на службе и т.п. Следует учитывать, что не только сердеч-

но-сосудистые заболевания, но даже легкие катаральные явления со стороны верхних дыхательных путей, желудочные расстройства, сос-

тояние похмелья, не проявляющие себя заметно в обычных условиях,

в полёте могут привести к тяжелым последствиям из-за внезапно возникающих сильных болевых ощущений, недомогания, общей слабос-

ти.

В последнее время делаются попытки использовать психо-физи-

ологический метод исследования речевой и звуковой информации с борта самолёта, терпящего аварию. Этот метод направлен на полу-

чение косвенной информации об изменениях в состоянии лётчика в полёте, влияющих на его работоспособность.

249

Осмотр места происшествия (катастрофы).

Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре места авиа-

ционного происшествия является важным действием. Результаты та-

кого осмотра иногда могут дать не менее важные для расследования данные, чем это может быть достигнуто при исследовании трупа или его останков в морге.

При осмотре места катастрофы выясняется прежде всего общий характер местности, место удара самолёта о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров. Нередко по характеру падения самолёта и расположению останков на местности можно получить представление о действовавших повреждающих факто-

рах и механизмах причинения телесных повреждений у пострадавших.

Судебно-медицинского эксперта особенно должно интересовать мес-

тонахождение обломков со следами биологического характера - пят-

нами крови, обрывками тканей тела, ущемленными в деформированных конструкциях. Форма, размеры, взаимное расположение следов крови на обломках самолёта позволяют получить представление о положе-

нии тела в момент травмы и механизме возникновения первичных повреждений.

Непосредственным объектом осмотра на месте катастрофы явля-

ются трупы членов экипажа и пассажиров или их останки. Определя-

ется положение трупов на местности и относительно частей самоле-

та. Если трупы пострадавших расчленены и отдельные части их разбросаны на значительной площади, выясняется положение каждой части тела по отношению к окружающим предметам. При падении са-

молёта на лесистую местность трупы и их фрагменты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев. Тщательно изучаются трупные явления, их состояние на момент осмотра позволит ориен-

тировочно определить время наступления смерти, если это окажется необходимым для комиссии, проводящей расследование.

Судебно-медицинское исследование трупов и останков.

Судебно-медицинское исследование трупов при авиационных происшествиях включает исследование одежды, обуви и снаряжения,

наружное и внутреннее исследование. Кроме того, в зависимости от характера лётного происшествия и поставленных перед экспертом

250

вопросов, производятся различные дополнительные исследования, в

частности, рентгенологическое, судебно-химическое, гистологичес-

кое, судебно-биологическое, криминалистическое (трасологическое)

и др.

Исследование одежды и снаряжения является для эксперта од-

ним из ценных источников информации. Результаты такого расследо-

вания нередко имеют важное, порой определяющее значение для расследования обстоятельств авиационных катастроф. Даже при крайних степенях разрушения останков погибших предметы одежды и снаряжения относительно меньше повреждаются и на них могут сох-

раняться различные следы, позволяющие судить о состоянии, воз-

можных действиях экипажа самолёта, о влиянии неблагоприятных факторов. При этом наиболее ценными являются первичные следы,

образовавшиеся в воздухе или в момент удара самолёта о землю. Их необходимо выявлять и изучать на фоне вторичных повреждений,

возникающих в результате взрыва или пожара.

На первичность следов могут указывать следующие признаки:

наличие механических и термических повреждений, проникающих че-

рез все слои одного и того же участка одежды и снаряжения, сов-

падение локализации повреждений одежды и снаряжения с травмами тела, односторонняя локализация повреждений, совпадение формы и размеров следообразующих поверхностей (педалей, рычагов и др.) с

повреждениями на обрывках и фрагментах одежды, обуви, снаряже-

ния, наличие на одежде признаков инерционного воздействия при-

вязных ремней, а также брызг и частиц расплавленных материалов внутренней поверхности кабины. Первичные следы, как правило, но-

сят статический характер, реже динамический (трассы). По объёму и характеру повреждений одежды и снаряжения иногда можно судить

осиле, с которой ударился самолёт о землю. При относительно

слабой силе удара предметы одежды			и снаряжения остаются	на теле
и пропитываются кровью. Удар		очень большой силы приводит к срыву
снаряжения и одежды с тела,		разрушению их на отдельные		лоскуты;
пропитывание кровью этих объектов			не происходит.
Перчатки являются	одним	из	объектов, часто сохраняющихся
при авиационных катастрофах.		Их исследование позволяет		получить
ценные сведения о положении рук лётчика и других членов				экипажа,
возможных действиях,	производимых ими непосредственно перед ги-

251

белью. Наиболее часто на перчатках оставляют следы: ручка управ-

ления самолётом; рукоятка рычага управления двигателем (РУД);

кнопки и тумблеры; поручни катапульты; рычаг аварийного сброса

фонаря; приборная доска, а также другие	детали кабины, с которы-
ми могут соприкасаться руки в перчатках	в момент	удара. При уп-
равлении одноместными самолётами руки	лётчика	манипулируют с
разными рычагами, например, левая находится на		рукоятке рычага

управления двигателем, правая на ручке управления самолёта. Поэ-

тому в момент удара самолёта о землю на перчатках обеих рук об-

разуются различные повреждения. На левой перчатке, на её ладон-

ной поверхности, часто возникают повреждения-отпечатки от рифле-

ной поверхности рукоятки, отдельных деталей её, разрывы в облас-

ти основания первого пальца. Иногда при плотном охвате кистью

рукоятки в момент сильного удара происходит перерастяжение тыль-

ной поверхности перчатки, которое приводит к множественному по-

верхностному растрескиванию кожи.
В результате	удара очень	большой силы или взрыва		пер-
чатки пилота могут	быть сорваны	с	его рук и находиться в стороне

от останков. Иногда перчатки, обнаруживаемые на месте происшест-

вия и доставленные на вскрытие, содержат оторванные части кисти,

причем характер и локализация повреждений на них могут совпа-

дать, что является чаще всего показателем первичного их проис-

хождения.

Обувь, как и перчатки, относится к числу объектов, являю-

щихся относительно устойчивыми к разрушению. Кроме того, на обу-

ви могут возникать довольно ценные следы первичных травматичес-

ких воздействий, помогающие устанавливать положение нижних ко-

нечностей на органах управления самолёта и характер действий лётчика непосредственно перед ударом самолёта о землю.

Основными следообразующими предметами, причиняющими первич-

ные повреждения подошв обуви у лётчика при ударе самолёта о зем-

лю, являются педали управления и подножки катапультного кресла.

Повреждения образуются в местах контакта подошвы с рифленой по-

верхностью педалей при обычной рабочей позе лётчика или анало-

гичной поверхностью подножки катапультного кресла, если лётчик принял изготовочную позу для катапультирования и в это время произошло падение самолёта и удар его о землю. Следы педалей и

252

подножек на подошве обычно являются статическими и повторяют рельеф этих деталей, однако наряду с отпечатками рельефа при соскальзывании ног с педалей могут возникать следы скольжения в виде трасс, по которым иногда представляется возможным устанав-

ливать направление соскальзывания ноги в момент удара самолёта.

Выраженность следов на лётных ботинках, образованных упомя-

нутыми деталями кабины, а также объем повреждения их в целом зависят от силы и направления удара. При сильном ударе (скорость более 1000 км/ч) обувь разрушается полностью, на месте проис-

шествия могут быть обнаружены лишь отдельные её обрывки. Если удар был средней силы (скорость 600-900 км/ч) подошва обычно разрывается в поперечном направлении в одном-двух местах, иногда можно различить контуры педали. Верх обуви в таких случаях ока-

зывается либо полностью разрушен, либо частично сохранен с нали-

чием множественных повреждений. При сравнительно слабом ударе

(скорость порядка 100-200 км/ч) обувь обычно не имеет грубых повреждений, шнурки остаются неразорванными, на подошве чаще от-

мечаются следы скольжения. В тех случаях, когда происходит вко-

лоченный перелом костей голени с разрушением костей стопы, ост-

рые концы отломков большеберцовой кости могут внедряться в стельку ботинка, причиняя повреждения, подобные колотым.

Удар большой силы или взрыв часто приводит к срыву обуви с ноги, на что указывает деформация верха ботинка, разрыв шнурков.

В этих условиях нередко в обуви могут находиться оторванные сто-

пы с наличием первичных повреждений от педалей и других деталей кабины.

После описания снаряжения, одежды и обуви производится ос-

мотр трупа по общепринятым в судебной медицине правилам. Обраща-

ется внимание на состояние трупных явлений, их характер и сте-

пень развития. Эти данные необходимы для определения давности смерти особенно в тех случаях, когда предполагается, что гибель лётчика или членов экипажа наступила не мгновенно, а спустя не-

которое время после катастрофы.

При исследовании кожных покровов определяется локализация,

форма, размеры повреждений, наличие или отсутствие осаднения по краям ран, кровоизлияний в области ссадин и ран. Особого внима-

ния и подробного описания заслуживают первичные повреждения, ко-

253

торые могли образоваться в воздухе во время полёта и непосредс-

твенно в момент удара самолёта о землю. Это могут быть ссадины в виде отпечатков рельефа или складок белья, ссадины, кровоподтеки и ушибленные раны на кистях и стопах от ударов о рычаги и педали

управления и близко расположенные детали кабины, полосовидные ссадины и кровоподтеки, иногда разрывы туловища в местах воз-

действия привязных ремней, а также другие повреждения, причинен-

ные в результате удара о сместившиеся части кабины при её дефор-

мации и механическом разрушении. Изучая и описывая повреждения кожных покровов необходимо сопоставить их с повреждениями на

одежде и снаряжении для установления возможности одновременного их возникновения.

Если кожные покровы подвергались действию			пламени, описыва-
ют локализацию,	распространенность,	глубину поражения пламенем,
а также соответствие ожогов участкам		обгорания	одежды и снаряже-
ния. Так как	при авиационных катастрофах часто происходит пос-

мертное обгорание трупов погибших членов экипажа, большое значе-

ние приобретает выявление признаков прижизненности ожоговой травмы.

Обращается внимание также на запах, исходящий от трупа или

останков, на явления мацерации кожи нефтепродуктами, имеющие не-

которое внешнее сходство с ожогами, но не носящие прижизненного

характера.
При	внутреннем		исследовании определяется	локализация,		ха-
рактер и	распространенность повреждений мягких			тканей,	внутрен-
них органов и		костей скелета, прижизненное или		посмертное проис-
хождение	повреждений, продолжительность жизни после травмы.
Изучение		повреждений целесообразно проводить в три этапа.
На первом этапе производится вскрытие полостей				и изучение		орга-
нов и тканей		до	эвисцерации в их непосредственной связи,			ибо
только в	этих	условиях можно проследить локализацию и			характер

повреждений внедрившимися обломками самолёта, выраженность явле-

ний сотрясения органов от кровоизлияний в связочный аппарат и поверхностных разрывов паренхимы до частичного или полного отры-

ва органов и смещения их в другие полости тела и др.

Следующий этап внутреннего исследования - детальное изуче-

ние повреждений и изменений внутренних органов после их извлече-

254

ния, а также мягких тканей различных областей тела.

Прижизненность или посмертный характер повреждений устанав-

ливается по наличию кровоподтечности тканей, величине кропотери,

а также ответной реакции организма на травму. Необходимо учиты-

вать, что даже при мгновенной смерти в результате грубой механи-

ческой травмы, что часто наблюдается при авиационных катастро-

фах, в тканях и органах можно обнаружить кровоизлияния, свиде-

тельствующие о прижизненном происхождении повреждений. Вторичные повреждения, например, в результате взрыва самолёта, последовав-

шего через некоторое время после удара его о землю и гибели пострадавших, признаков прижизненности не имеют.

В зависимости от объема и характера травмы можно судить о механизме причинения отдельных повреждений: возникли ли они от удара, сотрясения, сдавления, в результате действия инерционных сил или взрывной волны; по наличию признаков гидродинамического действия на паренхиматозные и полые органы, степени разрушения мягких тканей, органов и костей можно оценить силу удара при па-

дении самолёта на землю. В ряде случаев оказывается возможным установить последовательность быстро чередующихся телесных пов-

реждений по наличию или отсутствию кровоподтечности тканей, на-

личию и количеству излившейся крови в полости тела при грубых повреждениях или отрывах сердца, аорты.

О продолжительности жизни после получения травмы в боль-

шинстве случаев судить довольно сложно. Однако значительное обескровливание тканей, большой объем излившейся крови в полости тела, интенсивность кровоподтеков, а также явления аспирации крови и жировой эмболии позволяет исключить мгновенную смерть после полученных повреждений. Эти признаки иногда помогают диф-

ференцировать повреждения, возникшие в воздухе, от травмы при последующем падении самолёта на землю.

Тщательному исследованию подлежат внутренние органы трупов,

принадлежащие лётчику, с целью установления морфологических признаков скрыто протекавших заболеваний, а также острых функци-

ональных нарушений, которые могли бы проявиться во время полёта.

Особое внимание уделяется состоянию сердца, венечных сосудов,

дыхательных путей, легких, желчного пузыря и желчных протоков,

почечных лоханок, мочеточников и мочевого пузыря, а также кишеч-

255

ника.

Судебно-медицинский эксперт при оценке обнаруженных на вскрытии изменений должен учитывать, что даже небольшие измене-

ния в организме, не проявляющиеся в обычных условиях, в полёте могут привести к тяжелым последствиям.

Результаты вскрытия должны быть дополнены гистологическим исследованием. Обязательному исследованию подвергаются кусочки тканей из мест повреждений для установления прижизненности трав-

мы: стенка трахеи и бронхов с участками, подозрительными на ожог, отложение копоти и капелек минеральных масел, кусочки сердца с отрезками венечных артерий, кусочки легких, головного мозга, почек, стенки желчного пузыря. В зависимости от случая показания для гистологического исследования могут быть расшире-

ны.

Наряду с гистологическим должно проводиться в обязательном порядке судебно-химическое исследование крови на наличие в ней

этилового спирта и карбоксигемоглобина. Для этого берут кровь из бедренных или подключичных вен в количестве 7-8 мл и помещают во

флаконы из-под пенициллина под слой вазелинового масла. Если ткани трупа обескровлены или на вскрытие доставлены отдельные

фрагменты тела, для указанных целей берут мышечную ткань в коли-

честве не менее 300 г для каждого вида исследования из глубоких слоев, не подвергавшихся непосредственному действию пламени.

Пропитывание останков керосином не препятствует				определению в
них этилового алкоголя и окиси		углерода.
Третьим этапом	вскрытия	является	детальное	исследование
костных повреждений.	Эти исследования		при авиационной травме

приобретают очень большое значение, так как они во многих случа-

ях позволяют довольно точно судить о механизме травмы, направле-

нии действовавшей силы,	позе пилота,	членов экипажа		и их дейс-
твиях в момент финального удара самолёта о землю.			Данные, полу-
ченные судебно-медицинским экспертом о		позе лётчика		и членов
экипажа, представляют большую ценность		для комиссии,		производя-
щей расследование, и в	некоторых случаях могут		быть	основными

при определении характера аварийной обстановки и действий членов экипажа непосредственно перед падением самолёта на землю.

Для достижения наиболее полных результатов при исследовании

256

костных повреждений рекомендуется производить рентгенографию отчлененных дистальных отделов конечностей (кистей, стоп) в двух взаимно перпендикулярных проекциях с последующим выделением кос-

тей из мягких тканей, осмотром их и приготовлением макропрепара-

тов. Остальные повреждения костей изучаются на месте, для чего производятся глубокие разрезы мягких тканей, обнажаются костные отломки и подробно описываются все особенности переломов с точки зрения механизма их образования (оскольчатый, компрессионный,

поперечный, импрессионный, спиралевидный и т.д.) и направление действовавшей силы. Исследуя костные повреждения эксперт обраща-

ет внимание на наличие кровоизлияний в окружающих тканях, сопос-

тавляет переломы костей с локализацией и характером повреждений мягких тканей, внутренних органов, одежды и обуви.

Некоторые виды переломов верхних и нижних конечностей явля-

ются специфическими для рабочей позы лётчика и соответствующего ей положения конечностей на органах управления при ударе самоле-

та о землю. К ним относятся поперечные переломы пястных и плюс-

невых костей, краевые надломы и раздробление ногтевых фаланг пальцев рук, вколоченные переломы длинных трубчатых костей ниж-

них конечностей с продольным расщеплением отломков, переломы заднего края суставной впадины тазобедренного сустава, кольце-

видный перелом основания черепа.

Повреждения костей могут возникать также в результате инер-

ционного воздействия большой силы на тело лётчика и членов эки-

пажа, фиксированных на своих рабочих местах привязными ремнями.

Такой механизм травмы наблюдается при резком торможении самолёта вследствие касательных ударов о поверхность земли или воды, при столкновении с другим самолётом в воздухе под небольшим углом, а

также в тех случаях, когда при катапультировании кресло с лётчи-

ком задевает хвостовое оперение самолёта. В таких случаях может происходить отрыв одних костных образований от других, например,

отрыв головы и верхних конечностей или всего туловища за исклю-

чением тазовой области, в зависимости от уровня фиксации тела привязными ремнями, разрывы сочленений таза, отделение рёбер от позвоночника с переломами их шеек и разрывами связок.

Если для исследования доставлены останки трупа в виде лос-

кутов кожи, костных осколков, обрывков мышц и сухожилий, частей

257

и кусочков внутренних органов, их необходимо рассортировать на отдельные группы, по возможности определить принадлежность к оп-

ределенным частям тела. Среди останков отыскиваются участки кожи и мягких тканей со следами прижизненного воздействия на тело ту-

пых предметов (первичные повреждения). Особое внимание, как уже упоминалось выше, уделяется изучению повреждений на оторванных дистальных отделах конечностей (стопах, кистях), на которых мо-

гут сохраниться повреждения, характерные для воздействия на них функциональных деталей внутреннего устройства кабины лётчика

(педалей, рычагов, штурвала и др.).

Как известно, трупы погибших при авиационных катастрофах часто подвергаются интенсивному действию пламени и обгорают. В

таких случаях необходимо решить, имеются ли признаки прижизнен-

ного пребывания пострадавшего в атмосфере пожара или действие пламени произошло посмертно. Доказательствами прижизненного пре-

бывания в пламени является наличие копоти в гортани, трахее,

бронхах, ожог слизистой верхних дыхательных путей, иногда - за-

копчение гребней кожных складок у углов глаза и в области пере-

носицы, образовавшихся при зажмуривании глаз. Несомненным приз-

наком прижизненности действия пламени является наличие в крови карбоксигемоглобина.

Необходимо учитывать, что причиной смерти при пожаре на са-

молёте, как правило, являются не ожоги, а отравление окисью уг-

лерода в сочетании с асфиксией, обусловленной резким снижением содержания кислорода в замкнутом пространстве кабины самолёта.

Обгорание кожных лоскутов, обрывков мягких тканей с отломками костей, внутренних органов и их частей, а также следы действия пламени на изнаночной поверхности обрывков при отсутствии таких следов на лицевой стороне, связано с посмертным действием пламе-

ни пожара, возникшего после взрыва самолёта и разрушения тела лётчика (членов экипажа).

Одним из основных вопросов,интересующих комиссию,

расследую-

щую лётное происшествие, является выяснение характера действий лётчика в аварийной ситуации непосредственно перед финальным ударом самолёта о землю. Решению этого вопроса в значительной мере помогает установление позы лётчика - была ли она активная,

рабочая, свидетельствующая о том, что лётчик был в сознании и

258

пытался до последнего момента управлять самолётом, или она была пассивной, вызванной потерей сознания или невозможностью пилоти-

рования из-за тяжелой травмы или других неблагоприятных дейс-

твий.

Поза в момент столкновения с препятствием определяется по характеру повреждений одежды, обуви, снаряжения, кожных покро-

вов, мягких тканей и костей. На рабочую позу лётчика могут ука-

зывать специфические повреждения дистальных отделов верхних и нижних конечностей, в основном кистей и стоп, находящихся на ор-

ганах управления самолётом - рукоятке управления тягой двигателя

(РУД), ручке управления, штурвале, педалях, а также характер пе-

реломов длинника трубчатых костей, связанных с передачей энергии удара вдоль выпрямленных нижних конечностей. Об особенностях указанных повреждений и их диагностической ценности подробно указывалось выше. Для активной позы в момент финального удара самолёта о препятствие также характерны такие находки, как ущем-

ление лоскутов кожи с ладонной поверхности кистей в деформиро-

ванных частях приборной доски, рукоятки управления двигателем

(РУД), в ручке управления, ущемление обуви в деформированных де-

талях педалей.

Пассивная поза лётчика отличается от активной, практически,

положением верхних конечностей, так как тело пилота фиксировано привязными ремнями, ноги находятся на педалях и фиксированы зах-

ватами. Бессознательное состояние, тяжелая травма или другие причины, не позволяющие лётчику управлять самолётом, приводят к тому, что нарушается координация движений, мышцы расслабляются и кисти не удерживают рычагов управления. Поэтому характерных пов-

реждений перчаток, мягких тканей и костей кистей, обусловленных воздействием на них рукояток и рычагов управления, в данном слу-

чае не будет. Особенно заметным может быть различие в характере повреждений верхних конечностей при исследовании останков лётчи-

ков двухместного самолёта, когда один из пилотов управлял само-

лётом и находился в рабочей позе, второй в управлении самолётом участия не принимал.

Если лётчик в аварийной ситуации пытается покинуть самолёт

ипринимает изготовочную позу, характер повреждений конечностей

идругих частей тела в момент удара самолёта о землю будет

иным.

259

Поскольку нижние конечности лётчика при этом находятся не на пе-

далях самолёта, а на подножке катапультного кресла и согнуты в коленных суставах, направление удара приходится не вдоль выпрям-

ленных конечностей, а под углом к длинным трубчатым костям, сле-

довательно перелом этих костей носит преимущественно поперечный,

а не компрессионный характер. Кроме того, в этих условиях наблю-

дается также раздробленный перелом надколенника, так как он ока-

зывается обращенным навстречу удару.

При катастрофах транспортных и пассажирских самолётов тща-

тельному изучению повреждений, особенно костных, подлежат не только погибшие члены экипажа, но и пассажиры. Однотипные пов-

реждения у всех погибших могут указывать на одинаковое положение их по отношению к основному направлению удара. В таких случаях можно предположить, что пассажиры находились на своих местах,

были фиксированы привязными ремнями и готовились к вынужденной посадке. Значительные различия в характере костных повреждений среди пассажиров являются косвенным показателем внезапности раз-

вития аварийной ситуации и различной позы пассажиров в момент удара самолёта о землю.

Если потерпевший катастрофу самолёт упал в воду и останки экипажа извлечены из водоема, то наряду с другими вопросами экс-

перту следует установить, не наступила ли смерть членов экипажа от утопления.

Перед экспертом, производящим исследование останков погиб-

ших членов экипажа, может быть поставлен вопрос о возможности воздействия на экипаж взрывной декомпрессии. Основными проявле-

ниями взрывной декомпрессии являются баротравма легких и слухо-

вого аппарата, а также острое вздутие полых органов. На высоте более 8-9 тысяч метров при резком перепаде барометрического дав-

ления в крови и тканях могут образовываться пузырьки азота.

При баротравме лёгких в трахее и бронхах отмечается жидкая пенистая кровь, участки вздутия и ателектаза лёгочной ткани,

множественные разрывы, очаговые кровоизлияния.

Надежным показателем взрывной декомпрессии является барот-

равма слухового аппарата, который весьма чувствителен к барот-

равме и,в то же, время надежно предохранен от грубых механических воздействий, даже при разрушении тела от столкновения с землей.

260

При исследовании среднего	и внутреннего уха нельзя		пользоваться
традиционными методами,	при которых	производится	скалывание
стенки пирамидок височных	костей, так	как это может привести к

смещению или разрушению слуховых косточек. Исследование слухово-

го аппарата необходимо начинать с осмотра барабанной перепонки с помощью отолярингологического микроскопа через наружный слуховой проход. Отмечается наличие или отсутствие повреждений барабанной

перепонки, расположение слуховых косточек, наличие кровоизлия-

ний. После осмотра барабанной полости, который лучше производить

совместно с отолярингологом, височные кости выпиливаются и фик-

сируются в формалине, а затем направляются в лабораторию для

гистологического исследования. При катастрофах одноместных само-

лётов вопрос о принадлежности останков конкретному лицу обычно

не возникает. Иное положение имеет место, когда авиационное про-

исшествие заканчивается гибелью многоместного самолёта, причем в

результате удара о землю, взрыва или пожара трупы пострадавших

оказываются обезображенными до неузнаваемости или же они расчле-

няются на отдельные части, фрагменты. В таких случаях, наряду с

разрешением обычных вопросов, значительное место в работе зани-

мают исследования, связанные с идентификацией останков.

Прежде всего выявляются индивидуальные особенности и приме-

ты, способствующие установлению личности погибших. Во время ос-

мотра трупов или останков описывают цвет волос, их длину, харак-

тер стрижки и прически, цвет глаз; тщательно исследуется зубной аппарат: особенности строения и расположения зубов, наличие пломб, коронок, мостов, съемных протезов (полученные данные в дальнейшем можно сопоставить со стоматологической картой погиб-

шего). Затем отмечается форма ногтей, наличие маникюра, выявля-

ются следы операционных вмешательств на кожных покровах, внут-

ренних органах, тщательно изучаются костные останки с целью об-

наружения последствий травм, заболеваний и последующего сравне-

ния с сохранившимися прижизненными рентгенограммами погибших.

Большое идентификационное		значение имеют	такие	индивидуальные
признаки, как родимые пятна, бородавки и т.п. Для				целей	иденти-
фикации могут	быть использованы отпечатки		пальцев	рук	трупов.
Эти отпечатки	следует сопоставлять со следами пальцев на гладких
предметах, которыми могли		пользоваться погибшие до		полёта (козы-

261

рек фуражки, предметы обихода с гладкой поверхностью и т.п.).

В сочетании с другими идентификационными признаками сущест-

венное значение может иметь определение антигенной характеристи-

ки крови и тканей, для чего при исследовании останков берут

кровь на марлю, при отсутствии крови - мышечную ткань, после вы-

сушивания их направляют в судебно-медицинскую лабораторию. Нако-

нец, находящиеся на трупе или останках его различного рода укра-

шения (кольца, перстни, броши, серьги и т.п.), а также часы

представляют собой ценные объекты, в значительной мере облегчаю-

щие идентификацию трупов погибших.

Ознакомление с авиационной техникой.

Для установления возможности причинения повреждений от конкретных предметов и деталей внутреннего устройства кабины и салона самолёта судебно-медицинскому эксперту целесообразно оз-

накомиться в лётном подразделении с особенностями внутреннего

устройства однотипного самолёта, а также при необходимости полу-

чить консультацию у соответствующих специалистов				о положении,
позе и действиях членов экипажа в			полёте.
В настоящее время в практике			расследования	лётных проис-
шествий все	шире используется		лётный эксперимент на земле		и в
полёте с целью подтверждения или исключения возможности тех					или
иных действий	членов экипажа	в	аварийной ситуации и получения
ими конкретных повреждений.
Составление диагноза и выводов.
Завершается экспертиза,		как	и при транспортной травме (ав-
томобильной,	железнодорожной), составлением развернутого судеб-
но-медицинского диагноза и мотивированных выводов,				в основу ко-

торых должны быть положены результаты собственных и дополнитель-

ных исследований, а также сообщенные эксперту сведения об обсто-

ятельствах лётного происшествия, о предполётном состоянии членов лётного экипажа, иногда данные технической экспертизы систем жизнеобеспечения (кислородной, вентиляционной и др. систем).

В то же время, при оформлении результатов судебно-медицинс-

кой экспертизы авиационной травмы следует учитывать и некоторую специфику лётных происшествий. В частности, при формулировании

262

диагноза следует отражать очередность возникновения повреждений

в последовательности воздействия повреждающих факторов. Это оз-

начает, что вначале необходимо указывать все первичные (прижиз-

ненные) повреждения, а затем вторичные (посмертные). Следует при этом учитывать, что нередко вторичные повреждения (например, при взрыве самолёта) могут по своей тяжести значительно превышать объем повреждений, возникающих при первичной травме (столкнове-

нии самолётов в воздухе, падении самолёта на землю). При уста-

новлении причины смерти необходимо иметь в виду, что при авиаци-

онных происшествиях смерть лётчика и членов экипажа чаще всего наступает в результате грубой массивной травмы при падении само-

лёта на землю, гораздо реже смертельный исход может наступить в полёте, при попытке покинуть самолёт, в результате отравления окисью углерода при пожаре, резких перепадов барометрического давления, кислородного голодания и других неблагоприятных факто-

ров. Смерть от заболеваний во время полёта наступает исключи-

тельно редко. Поэтому комиссию, проводящую расследование авиаци-

онной катастрофы, как правило, интересует не столько определение причины смерти экипажа, сколько обстоятельства гибели самолёта,

для установления которых существенное значение имеют объективные данные судебно-медицинской экспертизы.

263