1. Максимальная скорость:

   1. на высоте: 790 км/ч на 12190 м

   2. у земли: 940 км/ч

2. Крейсерская скорость:

   1. на высоте: 855 км/ч на 9150 м

   2. у земли: 870 км/ч

3. Скорость сваливания: 165 км/ч

4. Посадочная скорость: 200 км/ч

5. Практическая дальность: 670 км / 1610 км (без/с ПТБ)

6. Практический потолок: 13 563 м

7. Абсолютный потолок: 14 900 м

8. Скороподъёмность: 38 м/с

9. Время набора высоты:

   1. 9150 м за 5 мин

   2. 12190 м за 8 мин

44СССР

1. МиГ-9 — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, первый полёт совершил 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 602 самолёта.

2. Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов. В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.

3. МиГ-15 — первый полёт 30 декабря 1947 года, был основным истребителем СССР в Корейской войне. Двигатель — Rolls-Royce Nene (англ.)русск., копия РД-45, самостоятельное развитие ВК-1.

1. Бомбардировщики: Ил-22 (1947) — первый экспериментальный, Ил-28 (с 1950) — первый серийный. Дальнейшие — Як-28 и Ту-16.

Гражданский

СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot, МиГ-15УТИ — Midget) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Лётные характеристики

1. Максимальная скорость:

   1. у земли: 1042 км/ч

   2. на высоте 5000 м: 1021 км/ч

   3. на высоте 10000 м: 974 км/ч

2. Скорость отрыва: 230 км/ч

3. Посадочная скорость: 174 км/ч

4. Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ

5. Практический потолок: 15 100 м

45

Глава 3.Послевоенные самолеты (1945-1950 гг.)

После победы над гитлеровской Германией, с мая 1945 г. был резко сокращен выпуск военных самолетов. Продолжали выпускаться лишь более поздние серийные их типы: Як-9. Як-3. Ла-7. Ту-2. Ил-10, Ли-2, По-2 и УТ-2. Выходили опытные поршневые самолеты (проектирование начато еще во время войны), и некоторые из них строились серийно. Это прежде всего истребители 1945—1947 гг.—Ла-9 и Ла-11, доведенные до предельного совершенства в своем классе, но уже терявшие свое значение с появлением в те же годы истребителей реактивных. Кроме них вышли в свет модификации Ту-2, разведчик Су-12 и другие самолеты, обладавшие очень высокими качествами, позволявшие в этот переходный период поддерживать боеспособность наших ВВС на высоком уровне, пока шла разработка реактивных самолетов, нацеленная на ближайшую и более далекую перспективы.

Был сделай очень нужный шаг — в бомбардировщике Ту-4 освоена новая технология цельнометаллического самолета, во многом передовая и впервые у нас разработанная. По типу Ту-4 были выпущены наши дальние поршневые бомбардировщики Ту-80 и Ту-85. причем последний был наиболее совершенным из поршневых по схеме, конструкции и летно-тактическим качествам. Предполагалась его серийная постройка и было начато внедрение, но вскоре все прекратилось, так как началась работа над реактивными бомбардировщиками, в которых имело смысл применить прогрессивную технологию производства Ту-4.

В 1946—1950 гг. был выпущен ряд морских самолетов: несколько опытных модификаций Че-2 и серийная летающая лодка Бе-6, но большого развития гидросамолеты теперь уже не получали. Зато ряд гражданских поршневых самолетов — Ил-12, Ил-14, Аи-2, Як-11. Як-12, Як-18 — был запущен в серийное производство и широко применялся. Поршневые двигатели, особенно для учебно-тренировочных самолетов, выпускались и много позже, они применяются и до сих пор.

Важнейшей задачей Советского государства в этот, послевоенный период стал перевод экономики страны на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. Однако уроки Великой Отечественной войны, агрессивный курс международного империализма, начавшаяся «холодная война» требовали от нас бдительности.

После обсуждения перспектив строительства и совершенствования нашего Военно-Воздушного Флота был принят ряд мер к активизации научных исследований и опытных работ в самолетостроении. Конструкторские бюро получили конкретные задания на разработку определенных классов и типов военных и гражданских самолетов и вертолетов.

С 1945 г. наступил период быстрого, даже стремительного развития реактивных самолетов, первоначально истребителей как ведущего класса самолетов, в котором раньше всего реализуются передовые достижения науки и техники самолетостроения. За истребителями следовали бомбардировщики, а на их основе — транспортные самолеты.

Быстро совершенствовались турбореактивные двигатели (ТРД); развиваемая ими тяга возросла с 800 кгс в 1945 г. до 2700 кгс в 1950 г.

Для ускорения процесса создания реактивных двигателей было решено на первом этапе использовать опыт трофейных и лицензионных ТРД с их небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить свои, гораздо более мощные.

Реактивные самолеты — истребители и бомбардировщики — прошли две фазы развития: с нестреловидным (прямым) и стреловидным крыльями. К реактивным самолетам с нестреловидным (прямым) крылом (1945—1947 гг.) относились Як-15, Як-17. Як-19, Як-21. Як-23, Як-25, МиГ-9, Ла-150. Ла-152. Ла-154, Ла-156. Су-9..Су-11, Су-10, Ту-12. Ту-14, Ил-22, Ил-28, и их модификации. К реактивным самолетам» со стреловидным крылом (начиная с 1947 г.) — истребители: Як-30, Як-20, МиГ-15, МнГ-15бис. Ла-160. Ла-174. Л а-176, Ла-15. Су-15. Су-17 и бомбардировщик Ту-82. Из них были в серии Як-15. Як-17. Як-23, МнГ-9. Ту-14, Ла-15, а МнГ-15, МиГ-15бис н Ил-28 были в массовом производстве.

На истребителях с нестреловидным крылом были достигнуты скорости, соответствующие 0,85 М в 1947 г., а на самолетах со стреловидным крылом в конце 1948 г. была достигнута, а в 1950 г. неоднократно превзойдена скорость звука (до 1,15 М). В 1947 г. был освоен групповой высший пилотаж на реактивных истребителях.

Была налажена серийная и массовая постройка реактивных самолетов и двигателей, в ходе которой, как н в опытном производстве, преодолевались многочисленные трудности создания и освоения конструкций нового типа, требовавших непривычно большой точности изготовления, более сложной и дорогой оснастки, иных производственных приемов. Стоимость постройки опытных образцов самолетов значительно возросла. Конструкция планера самолета по трудоемкости и стоимости уступала иногда в несколько раз трудоемкости и стоимости оборудования и приборов, количество и сортамент которых увеличились чрезвычайно. Строительство опытных военных самолетов всех классов (как и больших гражданских) стало настолько трудоемким делом, что оказывалось посильным только для больших ОКБ и опытных заводов, обеспеченных целым рядом лабораторий для стендовой проверки работы электро- и радиолокационного оборудования, гидро- и пневмосистем, управления самолетом и его агрегатами. На самолеты легкие и учебные действие этих факторов, разумеется, не распространялось. Их можно было строить, как и до войны, в тех же условиях.

Опытное самолетостроение тех лет было сосредоточено в основном в восьми больших ОКБ: Туполева. Яковлева. Ильюшина. Лавочкина, Микояна. Сухого, Антонова и Бериева. Вертолетостроение — в двух ОКБ: Миля и Камова.

46 1952 год.  Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова - Comet 1. Он был создан во Франции.  1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала "черный ящик", который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов. В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.  1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании - эксцентричного бизнесмена Говарда ХьюзаHoward Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.  1962 год.  Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными - Сент-Луис-Чикаго).  1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144. Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

Основана одна из лучших мировых авиационных компаний - таиландская Bangkok Airways. В даное время производит рейсы внутри страны и в страны Азии: от Мальдив до Японии. С момента совоего создания компания использовалась в основном для чартерных рейсов доставки по заказам компаний, производящих разведку нефтяных и газовых месторождений в Сиамском заливе. Регулярные рейсы компания стала совершать с 1986 года. В 1989 году в результате ребрендинга компания получила современное наименование. Компания имеет три собственных аэропорта: Самуи (1989), Сукхотхай (1996) и Трат (2003). 

 1955 год. 17 июня. Совершил первый полет пассажирский реактивный самолет Ту-104 конструкции А.Н.Туполева. 23 июля. Организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в Ленинграде.

 1956 год. 15 сентября. Начаты регулярные полеты с пассажирами на самолете Ту-104 по маршруту Москва - Иркутск. Открыта эра реактивной техники в истории гражданской авиации. 12 октября. Состоялся первый пассажирский рейс на самолете Ту-104 по международной воздушной линии Москва -Прага.

 1957 год. Июнь. Совершил первый полет вертолет Ми-6 конструкции М.Л.Миля. 14 июля. Выполнен первый полет самолета Ил-18 конструкции С.В.Ильюшина. 15 ноября. Начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции А.Н.Туполева.

 1959 год. Январь. Создана постоянно работающая группа по воздушному транспорту Постоянной комиссии СЭВ по транспорту. Апрель. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18. Май. Совершен первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по авиалинии Москва - Хабаровск. 22 июля. Поступил на эксплуатацию турбовинтовой самолет Ан-10 конструкции А.К.Антонова.

 1960 год. 3 января. Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение Главного управления гражданского воздушного флота. 1 апреля. На базе Центральной проектно-изыскательской конторы ГУ ГВФ, созданной в 1934 году, организован Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота - ГПИ и НИИ ГВФ "Аэропроект". 1 июня. Открыт международный аэропорт Шереметьево. 29 июня. Организован Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота.

 1962 год. 1 января. Введен в действие новый Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР 26 декабря 1961 года. 2 февраля. Завершен выдающийся перелет на двух самолетах (Ил-18 и Ан-12) по маршруту Москва - Антарктида - Москва. 17 сентября. Состоялся первый полет многоцелевого вертолета Ми-8, оснащенного двумя газотурбинными двигателями. 20 октября. Поступил на эксплуатацию реактивный самолет Ту-124 конструкции А.Н.Туполева. 31 октября. На линии средней протяженности вышел турбовинтовой самолет Ан-24 конструкции О.К.Антонова.

 1963 год. 9 февраля. В связи с 40-летием со дня основания и за достижения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства страны гражданский воздушный флот СССР награжден орденом Ленина.

 1964 год. 25 марта. Вступил в эксплуатацию московский аэропорт Домодедово. 27 июля. Указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР. 16 ноября. В Краснодаре создан Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации.

 1965 год. Май. Секретариат ЦК ВЛКСМ и коллегия МГА приняли решение "О клубах юных летчиков при подразделениях гражданской авиации". 10 июня. На XXVI международном салоне аэронавтики и космоса Советский Союз демонстрировал реактивные и турбовинтовые самолеты: Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, модель первого сверхзвукового лайнера Ту-144, Ан-22 (Антей). Вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10. 30 сентября. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены почетные звания "Заслуженный пилот СССР" и "Заслуженный штурман СССР". 31 декабря. Открыт крупнейший в СССР Московский городской аэровокзал.

 1966 год. 20 января. Конструкторское бюро Н.И.Камова завершило создание многоцелевого вертолета Ка-26 3 февраля. Открыта первая международная грузовая авиалиния Москва - Рига - Париж. 21 октября. Совершен первый полет на самолете Як-40 конструкции А.С.Яковлева. 15 сентября. Поступил в эксплуатацию на авиалинии большой протяженности флагман гражданской авиации самолет Ил-62, созданный конструкторским бюро С.В.Ильюшина.

 1968 год. 31 декабря. Совершен первый полет на сверхзвуковом пассажирском воздушном лайнере Ту-144, созданным конструкторским бюро А.Н.Туполева.

47

48

49 окб туполеваПервый летный прототип Ту-160 совершил первый полет 18 декабря 1981 года. В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолета. На завершающем этапе испытаний были установлены несколько десятков мировых рекордов в различных группах классификации ФАИ для тяжелых сухопутных самолетов. Первые серийные машины поступили в эксплуатацию в апреле 1987 года.

Стратегический комплекс Ту-160 в настоящее время является самым мощным в мире ударным авиационным комплексом. Он входит в триаду стратегических ядерных сил и обеспечивает выполнение боевых задач независимо от метеоусловий, времени суток и района как в глобальных, так и в региональных конфликтах.

КБ Туполева стало пионером освоения альтернативных видов топлива — водорода и сжиженного природного газа (СПГ). Испытания проводились на опытном самолете Ту-155, переделанном из серийного Ту-154Б. Самолет оснастили силовой установкой, состоящей из работавшего на жидком водороде двигателя НК-88 и двух штатных ТРД. Первый полет на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. После доработки под сжиженный природный газ Ту-155 совершил свой очередной «первый полет» 18 января 1989 года.

Эти полеты с применением экологически чистого топлива были первыми в мире. Экспериментальные полеты Ту-155, включая демонстрационные полеты в Германию, Чехословакию и Францию, показали возможность безопасной эксплуатации самолетов, использующих оба вида криогенного топлива (жидкого водорода или СПГ). В этот же период в КБ начали прорабатывать проекты гражданских самолетов на криогенном топливе. Первым стал Ту-156 — модификация серийного Ту-154.

В 1982 году на коллегии МАП по инициативе министра И. С. Силаева было принято решение о создании двухдвигательного среднемагистрального самолета Ту-204. При создании самолета использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигателестроения и систем бортового оборудования, в том числе с использованием бортовых компьютеров. На самолете применены автоматическая цифровая система штурвального управления полетом и интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных индикаторов. Конструкция самолета разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей, с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов, а также наиболее прогрессивных технологических процессов. При проектировании Ту-204 впервые широко использовали разработанную в КБ универсальную систему «Диана» для общего силового расчета конструкции методом конечных элементов. Систему сертифицировали и включили в отраслевой фонд алгоритмов и программ. Она оказалась настолько удачной, что была приобретена 87 организациями, в том числе 42 предприятиями аэрокосмической промышленности, включая ЦАГИ. 2 января 1989 года опытный Ту-204 совершил свой первый полет.

Антонова

Развивая идеи, заложенные при создании Ан−14, в начале 1970−х гг., коллектив предприятия спроектировал и построил многоцелевой самолет Ан−28, вмещающий 17 пассажиров. Его первый полет состоялся 29 января 1973 года. Самолет серийно производился в г. Мелец (Польша). В 1970−х гг. коллектив ОКБ О.К.Антонова переключился на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями разработки ОКБ В.А.Лотарева. Первым самолетом, оснащенным ТРДД, стал транспортный Ан−72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолет Ан−74 для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. Серийное производство Ан−72 и Ан−74 было развернуто на Харьковском Государственном Авиационном Производственном Предприятии (ХГАПП). В свою очередь, Ан−74 стал основой целого семейства самолетов различного назначения, в том числе конвертируемых, административных, санитарных и пассажирских.

В 1976 году специально для условий высокогорья и жаркого климата был создан транспортный самолет Ан−32 как новая модификация серийного Ан−26. Эти машины приобрели популярность среди эксплуатантов, особенно в Индии, странах Латинской Америки и Африки. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».

В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».

Ильюшина

25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом №378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года. В конструкции самолета Ил-76 была впервые в мире реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Главная особенность самолета – это не только способность перевозить крупногабаритные грузы и различную технику весом более 40 тонн, но и значительное сокращение времени стоянки самолета благодаря внутрисамолетной механизации погрузочно-разгрузочных работ и использования контейнеров и поддонов международного и отечественного образцов. С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа. На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. По сравнению с другими, ныне эксплуатируемыми самолетами, Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе "багаж при себе" плюс контейнеры", установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов. В первой половине 70-х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости – Ил-86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету. Первоначально предполагалось, что новая машина будет являться дальнейшей модификацией самолета Ил-86, но постоянно растущие требования по снижению себестоимости пассажиро-километра, увеличению полезной нагрузки и пассажировместимости при одновременном увеличении дальности полета и сокращении расхода топлива привели к созданию принципиально нового самолета Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты его эксплуатации и технического обслуживания.

Мясищев

М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) — советский высотный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Для М-17 был впервые разработан сверхкритический высоконесущий профиль крыла П-173-9. Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. К 1978 году на вертолётном заводе в Кумертау был изготовлен первый лётный образец самолёта, который при проведении пробежек разбился. В 1982 году уже на Смоленском авиазаводе был изготовлен второй лётный образец. 26 мая 1982 года лётчик-испытатель Э. В. Чельцов впервые поднял М-17 в воздух с аэродрома в Жуковском.

Космический аппарат (КА) — общее название технических устройств, используемых для выполнения разнообразных задач в космическом пространстве, а также проведения исследовательских и иного рода работ на поверхности различных небесных тел. Средствами доставки космических аппаратов на орбиту служат ракеты-носители или самолёты.

Космический аппарат, одной из основных задач которого является транспортировка людей или оборудования в верхней части земной атмосферы — так называемом, ближнем космосе, называют космическим кораблём (КК) или космическим летательным аппаратом (КЛА)^[1][2].

Космический летательный аппарат

Области использования космических аппаратов обуславливают их разделение по следующим группам:

1. суборбитальные;

2. околоземные орбитальные, движущиеся по геоцентрическим орбитам искусственных спутников Земли;

3. межпланетные (экспедиционные);

4. напланетные.

50

1. 199029 марта — первый полёт пассажирского самолёта Ил-114 (экипаж В.С. Белоусова).

2. 13 апреля — первый полёт фронтового бомбардировщика Су-34.

3. 29 сентября - первый полёт прототипа американского многоцелевого истребителя пятого поколения YF-22.

1991

1. 4 февраля — первый полёт штурмовика Су-39.

2. 31 мая — первый полёт швейцарского лёгкого пассажирского самолёта Pilatus РС-12.^[1]

199220 октября — первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта Як-112.

1993 12 июня — первый полёт пассажирского самолёта Boeing 777.

 23 июня — первый полёт украинско-российского самолёта Ан-38.

 16 декабря — первый полёт украинско-российского самолёта Ан-70.

 24 декабря — первый полёт учебно-тренировочного двухместного самолёта Як-54

1994 22 июня — первый полёт лёгкого самолёта Авиатика–МАИ–910.

 11 августа — первый полёт пассажирского самолёта Embraer ERJ 145

1. 199522 июня — первый полёт лёгкого самолёта Авиатика–МАИ–910.

2. 11 августа — первый полёт пассажирского самолёта Embraer ERJ 145.

1. Основана авиакомпания Airlink.

2. Основана авиакомпания Amerer Air

1. 19964 апреля — первый полет самолета Extra 400 c деталями из композитных материалов.

2. 26 апреля — первый полёт учебно-боевого самолёта Як-130.

3. 22 мая — совершил первый полет самолет А319 компании «Airbus»

4. 16 августа — на заводе в Люберцах представлен первый из пяти прототипов многоцелевого ударного всепогодного вертолета Ми-28Н круглосуточного боевого применения.

5. 23 сентября — открытие первой в мире выставки гидроавиации — гидроавиасалона «Геленжик-96». Которая была проведена 23-29 сентября на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и аэропорта г. Геленджика^[1].

1. 199715 июля — первый полёт многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 (лётчик-испытательОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" В. Ульянов).^[1]

2. 4 сентября — первый полёт Ка-226 — многоцелевого вертолёта, разработанного ОКБ Камова.

3. 7 сентября - первый полёт американского многоцелевого истребителя пятого поколения F-22A Raptor

4. 17 сентября — первый полёт опытного образца самолёта АН-140.^[2]

5. 24 сентября — первый полёт экспериментального палубного истребителя Су-47.

1. 199831 января — первый полёт Dash 8Q-400.^[1]

2. 1 июня 

1. сформирована 11-я армия ВВС и ПВО.

2. сформирована 14-я армия ВВС и ПВО

1. 2 сентября — первый полёт Boeing 717.

2. 24 сентября — первый полёт Бе-200.

3. 24 сентября — первый полёт палубного истребителя МиГ-29К.

4. 10 декабря — первый полёт Ка-60 российского среднего многоцелевого и военно-транспортного вертолёта сконструированного в ОКБ им. Камова.

1. 199923 декабря — приказом главнокомандующего Военно-воздушные силами Российской Федерации Анатолия Корнукова, был учрежден День дальней авиации ВВС Российской Федерации.

1. Первый полёт российского автожира ИАПО Иркут А-002.^[1]

Первые самолёты, близко подходящие по своим характеристикам к 5-му поколению, начали поступать на вооружение с конца 90-х гг. Такими самолетами являются: шведский JAS39 «Гриппен» с 1996 г., французский «Рафаль» с 2000 г. (для ВМС; для ВВС – с 2003 г.); Еврофайтер EF2000 «Тайфун» с 2000 г. Однако эти самолёты не представляют собой значительного шага вперёд по сравнению с новейшими моделями самолётов 4-го поколения. Это хорошо иллюстрируется следующим примером – в 1998 г. все эти самолёты (в т.ч. дошедший до финала «Рафаль») проиграли на конкурсе в ОАЭ американскому F-16E/F (до 2003 г. назывался F-16 Блок 60) с БРЛС с активной фазированной антенной решёткой (АФАР) AN/APG-80. Поэтому, многие специалисты называют их «самолётами 4.5-го поколения».

Первый настоящий самолёт 5-го поколения – американский F-22 «Рэптор» (первый полёт прототипа 29.09.1990) – поступил на вооружение в 2003 г., а F-35 (первый полёт прототипа Х-35А – 24.10.2000) поступит в 2008 г. Российские С-37 «Беркут» (первый полёт в сентябре 1997 г.) и МиГ «1.42» или МФИ (первый полёт в мае 1999 г.) по-видимому, так и останутся на уровне прототипов.

Разрабатываются новые истребители и в КНР (J-10, первый полёт в 23.03.98, по некоторым источникам создан с израильской помощью с использованием технологий «Лави») и Индии (LCA «Теджас», первый полёт в 04.01.01), но уже сейчас ясно, что эти самолёты в лучшем случае будут на уровне 4.5 поколения.

К дополнительным особенностям истребителей 5-го поколения относятся:

1. ЭДСУ с волоконно-оптическими линиями вместо обычных проводов;

2. улучшенные характеристики надёжности и эксплуатационно-ремонтной технологичности;

3. улучшенные взлётно-посадочные характеристики, что в частности уменьшит длину необходимой ВПП и снизит чувствительность к их повреждениям при бомбардировках;

4. экранные системы отображения информации в кабинах пилотов ЭЛТ заменяются жидкокристаллическими индикаторами с улучшенными характеристиками в условиях яркой освещённости;

5. нашлемные прицелы полностью вытеснят ИЛС.

6. Удорожание самолётов приведёт к практически полному переходу на управляемое оружие с большим, чем сегодня, радиусом действия, для сброса вне зон действия лёгких (менее 10 км) систем ПВО. По тем же причинам резко снизится число моделей самолётов и ещё более возрастёт их универсализация. Так, ВВС и авиация корпуса морской пехоты и ВМС США сменят свои F-14/15/16/18/117, A-10 и AV-8B (т.е. 7 совершенно разных самолёта), всего на два - F-22 и F-35. F-35, правда, будет иметь 3 разных, но максимально похожих, варианта – F-35A, F-35B и F-35C – для эксплуатации с обычных аэродромов, с авианосцев и СВВП. Истребитель F-22 уже при разработке (в отличие от заменяемого им F-15) получил определённые возможности для действия по наземным целям с использованием управляемого оружия. Кроме того, продолжится закупка новейших версий истребителя 4-го поколения F-18 (F-18E и F-18F), причём этот самолёт должен будет частично заменить F-15 в ВВС США.

7. Многие специалисты считают, что 5-е поколение станет последним в истории пилотируемой боевой авиации, и на смену ему придут самолёты-роботы.

51 В 1945 создан экспериментальный самолёт по схеме "утка" для исследований аэродинамики неустойчивой схемы. Это лёгкий самолёт с ПД М-11 (мощностью 80,9 кВт) и толкающим винтом; высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 20°), неубирающимся шасси и трёхместной кабиной (лётчик - впереди, два пассажира - сзади). В том же 1945 был создан экспериментальный самолёт И-250 (Н), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250(Н) - низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым крылом. Особенность этого самолёта - комбинированная силовая установка: был применён ПД ВК-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора ВРД, установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа.

24 апреля 1946 совершил первый полёт реактивный истребитель МиГ-9. Самолёт выполнен по схеме моноплана с прямым крылом и с двумя установленными рядом в фюзеляже ТРД РД-20. Двигатели располагались вблизи центра тяжести самолёта с выходом газов под хвостовую часть самолёта и с единым воздухозаборником на два двигателя. Т.к. температура отработавших газов достигала 800°С, в хвостовой части был установлен специальный экран из жаропрочной стали. Такое расположение двигателей обеспечивало удобную компоновку самолёта и высокую безопасность полёта в случае отказа одного двигателя. Параллельно с серийным выпуском МиГ-9 велась его модернизация. На модернизированном самолёте МиГ-9м установлены два ТРД РД-21 тягой по 9,81 кН, позволившие повысить скорость на 55 км/ч. МиГ-9м был оборудован герметичной кабиной с катапультным креслом. На базе МиГ-9 построен также учебно-тренировочный самолёт, на котором проводились испытания по катапультированию экипажа.

МиГ-15 - первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°), с ТРД РД-45Ф. С 1949 выпускалась модификация МиГ-15бис с ТРД ВК-1. На МиГ-15бис применено бустерное управление элеронами, значительно улучшены система жизнеобеспечения и комфорт в кабине лётчика. Создана более совершенная, чем на МиГ-9, герметичная кабина, оборудованная новой аппаратурой, позволяющей осуществлять полёты на высоте свыше 15 тыс.м. Лётную отработку катапультного кресла проводили на бомбардировщике Пе-2. Самолёт выпускался в нескольких вариантах, в т.ч. учебно-тренировочном - МиГ-15УТИ, на котором проходило переучивание лётного состава при переходе с поршневых самолётов на реактивные. МиГ-15 строился серийно в СССР, а также в других странах. Около 10 лет самолёты МиГ-15 были основными истребителями ВВС Советской Армии и армий социалистических стран.

МиГ-17 - одноместный истребитель с ТРД ВК-1. На МиГ-17 в феврале 1950 в горизонтальном полёте достигнута скорость звука. В последующем создан ряд модификаций, в т.ч. МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ и другие.

МиГ-17ПФ (1953) был оборудован бортовой РЛС и вооружён в дополнение к пушкам (одна Н-37 и две НР-23) ракетами "воздух-воздух". Новое вооружение и оборудование позволяли этим самолётам перехватывать цели в облаках и ночью.

Одновременно с созданием самолётов МиГ-15 и МиГ-17 в ОКБ проектировался двухместный истребитель-перехватчик тяжёлого типа. Были построены два самолёта: И-320 (Р-1) с двумя ТРД РД-45Ф и радиолокатором "Коршун" и И-320 (Р-2) с двумя ТРД ВК-1 и радиолокатором "Торий". Двигатели устанавливались в фюзеляже уступом. Лётчики в кабине располагались рядом. Самолёт И-320 прошёл лётные испытания, но серийно не строился.

МиГ-19 (первый полёт в 1952) - одноместный истребитель, среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55°) и двумя ТРД (РД-9Б на серийных образцах) в фюзеляже. В гидравлической системе управления применены необратимые бустеры. В системе поперечного управления наряду с элеронами использовались интерцепторы. Для повышения эффективности продольного управления на сверхзвуковых скоростях на модификации МиГ-19С впервые был применён цельноповоротный стабилизатор. МиГ-19 - первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. На одном из вариантов МиГ-19 (СМ-30) для отработки безаэродромного базирования установлен стартовый пороховой ускоритель ПРД-22, позволивший самолёту взлетать с коротких направляющих рельсов пусковой установки. Была разработана модификация СМ-50, оборудованная кроме основных двигателей (два двигателя РД-9Б) ещё и ЖРД У-19 тягой 32 кН. Этот самолёт имел скорость до 1800 км/ч и потолок до 24 тыс.м.

К проектированию лёгкого манёвренного истребителя ОКБ приступило в середине 50-х гг. Были созданы два опытных экземпляра: Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с тонким треугольным крылом малого удлинения. Самолёты имели фюзеляжи и оперения, мало отличающиеся по конструкции. В процессе испытаний у самолёта с треугольным крылом был выявлен ряд преимуществ.

В 1956 на базе самолёта Е-4 создан лёгкий одноместный истребитель МиГ-21(Е-5) с ТРД Р11-300. МиГ-21 был оборудован лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Для увеличения подъёмной силы крыла на посадке и взлёте на МиГ-21 впервые была отработана система сдува пограничного слоя (от компрессора двигателя отбирался воздух под давлением и выдувался через щель в передней кромке закрылков). Для сокращения разбега использовались пороховые ускорители. Самолёт был оснащён тормозным парашютом, обеспечивающим посадку на укороченные ВПП. МиГ-21 выпускался в 17 серийных модификациях, поставлялся за рубеж. На модификации МиГ-21-Е-66 установлено 2 абсолютных мировых рекорда скорости полёта в 1959-60 и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961.

Самолёт МиГ-23 первоначально был создан в двух вариантах: с дополнительными подъёмными двигателями (для обеспечения укороченного взлёта и посадки) и как самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности. В варианте с крылом изменяемой стреловидности самолёт был принят для серийного производства. Впервые в СССР на МиГ-23 применены полностью поворотные консоли крыла. Лётчик может менять конфигурацию крыла в полёте в зависимости от режима полёта. На взлётно-посадочных режимах, режимах крейсерского полёта на дальность и барражирования используется минимальный угол стреловидности крыла (16°). В этой конфигурации самолёт имеет наибольшее аэродинамическое качество. На режимах манёвра и воздушного боя используется средний угол стреловидности крыла (45°), когда сохраняются высокие несущие свойства и аэродинамическое качество, допускаются увеличенные эксплуатационные перегрузки, улучшаются скоростные характеристики. Полёт на сверхзвуковых скоростях, в т.ч. и на больших скоростях у земли, осуществляется при максимальном угле стреловидности крыла (72°). Предусмотрена механизация крыла: по передней кромке - отклоняемые четырёхсекционные носки, по задней кромке - поворотные закрылки по всему размаху. Впервые для самолётов МиГ применена комбинированная система поперечного управления самолётом - дифференциально отклоняемый стабилизатор и интерцепторы крыла. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает закручивание крыла на больших скоростях полёта и освобождает всю заднюю кромку крыла для установки закрылков большой площади, обеспечивающих необходимые взлётно-посадочные и манёвренные характеристики самолёта.

В 1958-63 в ОКБ создан ряд опытных самолётов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25.

МиГ-25 - всепогодный истребитель-перехватчик нормальной аэродинамической схемы с двумя килями и двумя двигателями. Самолёт имеет высокие скороподъёмность и скорость горизонтального полёта (почти в 3 раза превышающую скорость звука). Один из вариантов этого самолёта - самолёт-разведчик. На экспериментальном самолёте - модификации Е-166 установлено 2 абсолютных мировых рекорда скорости в 1961-62 и абсолютный мировой рекорд высоты полёта в 1962. На МиГ-25 - модификации Е-266 установлено 3 мировых рекорда скорости в 1965 и один абсолютный мировой рекорд скорости в 1967, 2 мировых рекорда высоты полёта в 1967.

В марте 1971 генеральным конструктором назначен Р.А.Беляков. Под его руководством создан ряд новых боевых самолётов. Установлены новые рекорды на самолёте МиГ-25 (модификации Е-266): по скорости полёта - один мировой рекорд в 1973, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978; по высоте полёта - 2 мировых рекорда в 1973, один абсолютный мировой рекорд в 1973, 3 мировых рекорда в 1977, мировой рекорд для женщин в 1977; по скороподъёмности - 3 мировых рекорда в 1973 и 3 мировых рекорда в 1975.

На смену самолёту МиГ-25 создан истребитель-перехватчик ПВО МиГ-31. Он предназначен для уничтожения воздушных целей на больших и малых высотах, в передней и задней полусферах, в свободном пространстве и на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при манёврах цели и активном помеховом противодействии.

Созданный ОКБ истребитель МиГ-29 с успехом показан на международных авиационных выставках. Высокие манёвренность и тяговооружённость МиГ-29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою.

52Начиная с 1945 года, ОКБ ведет разработку и постройку:

1. реактивных истребителей Су-9, Су-11, Су-13, Су-15, Су-17 (первых с этими названиями);

2. реактивного бомбардировщика Су-10;

3. двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12.

«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолётов — треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры Т — треугольное крыло, С — стреловидное. На базе С-1 создается семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7, Су-17 и более 20 их модификаций, причем, Су-17 стал первым в СССР самолётом с крылом изменяемой стреловидности. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения «заводских» шифров самолётам по форме крыла в плане (С-80 -> Су-80, Т-10 -> Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

В 1975 году первый полёт выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. В 1984 Су-25 была создана модифицикация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведется модернизация парка самолётов Су-25 путем тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации.

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвертого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33.

Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 г. ОКБ было переименовано в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.

В конце 1980-х годов в ОКБ им. Сухого осуществлен прорыв в область режимов сверхманевренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира. Маневры на режимах сверхманевренности «кобра Пугачева», «колокол», «хук» выполняют летчики-испытатели на самолётах Су-27, Су-30, Су-33.

В середине 1990-х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманевренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в маневренном воздушном бою.

Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создается опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26, Су-29, Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.

В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л.

В настоящее время ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», ведет разработку семейства региональных самолётов Sukhoi Superjet 100; ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.

В разные годы коллектив возглавляли П. О. Сухой, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, а с 1999 года Генеральным директором является М. А. Погосян.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были М. П. Семенов, А. С. Зажигин, В. Н. Мизгер, Б. В. Ракитин, В. Н. Авраменко, В. В. Головкин.

За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А., занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар.^[1][2] Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО "ОКБ Сухого^[3].

53    В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро № 23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой и дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось "вздыбливание" передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД АМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе "штанга- конус", разработанная совместно с ОКБ С.М.Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.

    Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД ВД-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человека). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.

    В 1959 совершил первый полёт самолёт М-50 - сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя ТРД. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека и велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта в аварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень "плотная" компоновка - в самолёте удалось разместить большое количество топлива.

    В 1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы В.М.Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны.

    В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и др., а также выполнялись разработки самолётов.

    В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т "Атлант", предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя "Энергия" массой до 40 т и диаметром 8 м и космического корабля многоразового использования "Буран". Перевозка грузов осуществляется на "спине" самолёта "Атлант", причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. "Атлант" по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т "Атлант" впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).

    В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 "Стратосфера", разработка которого была начата под руководством В.М.Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности.

    Развитием М-17 стал самолёт "Геофизика" - один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полёта создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолёт может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др. работ.

54Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12-ти пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.( 1195)

В 1945 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по изучению возможности создания самолетов с турбореактивными двигателями. В 1946 году были разработаны первые компоновки, а в 1947 году взлетел первый самолет КБ, оснащенный ТРД — «77» (Ту-12).

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.

Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов такого класса — за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе^[3].(500) Самолет «88», получивший серийное обозначение Ту-16, был поднят в воздух 27 апреля 1952 года. Ту-16 выпускался в нескольких основных модификациях — бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолетов радиоэлектронного противодействия с различными системами целевого оборудования. За 50 лет нахождения в строю Ту-16 неоднократно модернизировался по составу вооружения и оборудования. Ту-16 летал также в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. Модификации Ту-16, производившегося по лицензии под названием H-6, до сих пор состоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.

А. Н. Туполев еще в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял необходимость создания реактивных пассажирских самолетов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолет, получивший обозначение Ту-104, стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первый полет опытного Ту-104 экипаж Ю. Т. Алашеева выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолета Москва - Омск - Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах.

Еще до начала эксплуатации Ту-104 встал вопрос о создании пассажирского самолета для беспосадочного полета из Москвы на Дальний Восток, а также о перспективности таких полетов, как из Москвы в США и Японию. Это побудило А. Н. Туполева выйти с предложением о разработке дальнемагистрального пассажирского лайнера на базе бомбардировщика Ту-95. Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж летчика-испытателя А. П. Якимова поднял его в воздух.

Ту-114 эффективно эксплуатировался как на внутренних, так и международных линиях — за 10 лет авиалайнеры перевезли 130 миллионов пассажиров. Самолет был удостоен Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой «За крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

Ту-104епосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»^[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 923 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.^[3] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км)(923)

Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы.

Является первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, который использовался авиакомпаниями для коммерческих перевозок.(16)

Ту-160Ту-160 (заводское обозначение: изделие 70, по кодификации НАТО: Blackjack — рус. блэкджек) — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах.

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в коммерческой эксплуатации с 1995 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Всего на июнь 2012 года выпущено 72 самолета, из которых эксплуатируются 51, остальные находятся на хранении (среди них 4 машины, некогда принадлежавшие обанкротившейся в 2008 году авиакомпании «Дальавиа»).

55Ил-18 (1946) — советский опытный, многоместный, дальний, четырёхмоторный авиалайнер с гермокабиной большого объёма. Спроектирован ОКБ С. В. Ильюшина и построен после Второй мировой войны, в течение 1945 года. Новый самолёт должен был обеспечить перевозку 60—65 пассажиров на расстояние до 5000 км, с крейсерской скоростью 450 км/час и эксплуатироваться совместно с парком самолётов Ли-2 и Ил-12.. Фактически на самолёт были установлены двигатели АШ-73, без наддува. Хотя сам самолёт получился удачным, его двигатели — АШ-73TK А. Д. Швецова — ещё не были доведены, ввиду беспрецедентной сложности системы наддува, и были недостаточно надёжными для использования в гражданской авиации. В итоге эти двигатели и были применены для бомбардировщика Ту-4, а работы по самолёту Ил-18 были временно приостановлены в 1948 году.

Первый полёт выполнен 17 августа 1946 года экипажем во главе с лётчиком-испытателем Владимиром Коккинаки. 3 августа 1947 г. Опытный самолёт Ил-18 принял участие в воздушном параде в Тушино, во главе колонны пассажирских самолётов Ил-12. В дальнейшем эта машина эксплуатировалась до 1950 года, но в серию не пошла. Опыт проектирования, постройки и лётных испытаний поршневого самолёта Ил-18 был использован при создании одноимённого самолёта Ил-18 с турбовинтовыми двигателями.

Ил76

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76.^[3] Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76.^[4] 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76^[5]. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»).

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте — 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 90000 л^[9][10] топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млн долларов США.

Ил-78 (по кодификации НАТО: Midas) — самолёт-заправщик. Создан на базе самолёта Ил-76МД и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов. В настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков на вооружении ВВС России. Также может использоваться в качестве военно-транспортного самолёта (утратил данную способность в модификации Ил-78М).

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960, с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса, для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, на Украине.

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия».(283)

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.(130 ед)

Ил-38 (по кодификации НАТО: May) — противолодочный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.(65 ед)

56Як-15 (рис. 208 и 209) — первый (наряду с МнГ-9) истребитель с турбореактивным двигателем, выпушенный уже весной 1946 г. За ним вскоре последовал ряд других усовершенствованных образцов. Двигатель—первоначально РД-10 (тяга 900 кгс). В формировании схемы самолета был применен очень остроумный прием с целью создать в кратчайший срок такой самолет и в то же время дать возможность быстро освоить его в массовом применении, преодолеть непривычку летчиков к этому новому виду техники.

. За основу был взят истребитель Як-3 и в нем поршневой двигатель ВК заменен ТРД осевого типа, установленным также в носовой части фюзеляжа, но под крылом и кабиной, с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа (реданная схема). Кабина по габаритам и оборудованию была сохранена, летчик чувствовал себя в ней привычно, переучивание было легким. Сохранены были конструкция каркаса фюзеляжа, конструкции крыла (но с передним лонжероном, изогнутым аркой в обход двигателя), оперения и шасси с хвостовым колесом (в нем резина заменена стальным ободом из-за нагрева газами). Обшивка фюзеляжа сделана дуралюминовой. а низ его за двигателем был защищен листом из жароупорной стали также от нагрева газами. Площадь крыла— 14.85 м². взлетная масса — 2634—2742 кг. Вооружение: две пушки НС-23 (по 60 снарядов).

Первый полет был выполнен 24 апреля 1946 г. (летчик М. И. Иванов, ведущий инженер Е. Г. Адлер). В один день с МиГ-9, 18 августа, Як-15 был показан на параде в Тушино, а 5 октября уже летал первый серийный экземпляр.

Испытания были закончены в мае 1947 г. Был выпущен и двухместный вариант Як-21 в опытном экземпляре.

Самолет Як-15 получился удачным, скорость достигала 805 км/ч (получена 23 мая 1946 г.), т. е. прирост по сравнению с серийным Як-3—85 км/ч, время виража — 26 с. Як-15 — первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР. Его развитием были Як-17, Як-17УТИ и другие той же схемы, потом улучшенной.

Як-17— непосредственное развитие Як-15, тех же форм и размеров, но шасси — с носовым колесом, что потребовало соответствующих изменений в крыле, дополнений в форме фюзеляжа и вызвало увеличение массы.

Як-19 (рис. 211) —одноместный истребитель, по сути дела экспериментальный. среднеплан с двигателем РД-10Ф — форсированным до 1100 кгс тяги, с удлиненным до конца фюзеляжа выхлопным соплом-трубой и с автоматикой подачи дополнительного топлива. Схема самолета

стала фюзеляжной взамен реданной. Кабина без герметизации; сиденье катапультируемое.

На испытаниях (летчик С. Н. Анохин) была показана скорость у земли н на высоте 10 000 м — 875 км/ч, на высоте 5000 м — 904 км/ч при форсировании двигателя, а без него, на номинальном режиме — соответственно 760, 818 и 788 км/ч (на 10 тыс. м). недостаточным для истребителя.

Як-23 — одноместный истребитель с двигателем РД-500. среднеплан реданной схемы. Конструкция цельнометаллическая. Крыло и шасси — как в Як-19. Кабина негерметическая, сиденье катапультируемое с бронеспинкой 8 мм. переднее бронестекло — 57 мм. Крыло неразъемное двухлонжеронное, лонжероны "арочные" — изогнутые в обход двигателя, полки их стальные

Вооружение: две пушки НР-23.

Нагрузка: летчик с парашютом — 90 кг

Як-25 (первый с этим обозначением) (рис. 213) — одноместный истребитель с двигателем РД-500. среднеплан. Крыло прямое, чуть больше

Самолет проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. (летчик Герой Советского Союза С. Н. Анохин, внесший большой вклад в испытания самолетов Як). Испытания прошли успешно, самолет был приятен в пилотировании, обладал хорошей маневренностью, но в серии не строился, так как начался массовый выпуск истребителя МиГ-15.

Як-30 (первый с этим названием)— одноместный истребитель-перехватчик, среднеплан с двигателем РД-500, развитие Як-25, во крыло стреловидное с углом 35, Крыло двухлонжеронное. полки лонжеронов

Самолет проходил испытания 4 сентября — 16 декабря 1948 г. (С. Н. Анохин) и показал скорость до числа М—0,935 со снижением.

Отмечалось, что в самолете удачно сочетались большая скорость с отличной маневренностью, горизонтальной и вертикальной, что позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Впрочем, было также отмечено, что неудачен профиль крыла и неудовлетворительна компенсация элеронов.

Як-50—легкий истребитель-перехватчик, непосредственное развитие Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. Шасси велосипедного типа с нагрузкой на заднее колесо 84—85 %, что оказалось чрезмерным. Конструкция цельнометаллическая. Размеры немного больше, чем у предыдущих. Самолет был выпущен в 1949 г. Испытания (летчик С. Н. Анохин) проходил 15 июля 1949 г.- 30 мая 1950 г. По своим показателям Як-50 превосходил все другие истребители 1950 г. Скорость у земли — 1170 км/. Скорость соответствовала 1,03 М. Скороподъемность — 68 м/с у земли — больше, чем у других. Як-50 мог вести бой с любыми известными тогда типами самолетов. Однако в серии он не строился, поскольку уже осваивался на заводах МиГ-17 — дальнейшее развитие МиГ-15. Интересно отметить, что по сравнению с опытным МиГ-17 Як-50 при том же двигателе был легче на 500 кг (пустой) отчасти из-за меньшей площади крыла, но вернее из-за более высокой культуры массы. Но поскольку шасси было велосипедного типа (одно из первых с СССР), то оно допускало эксплуатацию только с твердых покрытий.

Легкие и пассажирские самолеты ОКБ А. С. Яковлева

Як-5 (рис. 216) —одноместный тренировочный ниэкоплан с фюзеляжем от УТ-2, с крылом и оперением тех же размеров. Кабина оставлена задняя, были изменены законцовки крыла и руль направления - без роговой компенсации. Но вскоре сломался, когда летчик при перегонке стал выполнять бочки. Причина разрушения — некачественная древесина.

.

Як-8 (см. рис. 217) — восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145л с. (с винтами ВЙШ-327). Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) — полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка. Носовая и хвостовая части — как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси — убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм. Масса пустого самолета —1750 кг, полетная —2700 кг.

Конструкция была досточно легкой и рациональной, но испытания показали, что для принятых размеров самолета мощность недостаточна, чего и следовало ожидать, так как Як-8 проектировался под двигатели М-12 в 190 л.с., но они и в данном случае не были получены. Установка М-11ФМ была вынужденным решением. Впрочем, скорость была довольно высокой — 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет Як-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Як-13 (рис. 218), выпущенный в ноябре 1944 г. (первоначально под маркой Як-12),— свободнонесущий низкоплан с закрытой четырехместной кабиной. Двигатель М-11ФМ в 145 л.с.. ВИШ 327 (Г. М. Заславского).

На госиспытаниях в 1945 г. самолет при нормальной массе 1230 кг показал хорошую скорость — 245 км/ч, скороподъемность у земли — 4,2 м/с. разбег — 330 м, пробег с щитками и тормозами — 375 м, дальность — 815 км. Дальнейшего развития самолет не имел, так как одновременно был создан по схеме высокоплана самолет Як-10, оказавшийся более перспективным. Название Як-12 было использовано для другого самолета — высокоплана (см. ниже).

Як-10 (Як-14) (рис. 219) —самолет для связи и местных аэролиний, подкосный высокоплан с двигателем М-11ФМ в 145 л.с. и ВИШ-327 — развитие довоенных Самолет был выпушен в январе и госиспытания закончены в нюне 1945 г. Скорость — 200 км/ч, дальность — 576 км. Была отмечена простота пилотирования и эксплуатации, несложность ремонта, и рекомендовано серийное производство, которое вскоре последовало, в том числе варианта Як-10В (вывозной) с двойным управлением. В 1946 г. с двигателем М-11ФР в 160 л. с. летные данные серийных самолетов улучшились. В 1947 г. был выпущен Як-10C (санитарный) с загрузочной треугольной дверью для носилок в левом борту. При тех же полетных массах Як-10C мог поднимать 1—2 больных на носилках и сопровождающего.

В феврале 1947 г. самолет Як-10 с двигателем М-11ФР в 160 л.с. Летные качества значительно снизились, особенно потолок (до 2550 м), взлетные и рулежные свойства. Было признано, что "эксплуатация самолета возможна только на укатанном аэродроме. Лыжи не могут быть приняты для эксплуатации в зимних условиях на местных линиях".

Як-12 (рис. 220) — подкосиый высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дуралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) и М-11ФР был двухместным (и сверх того в перегрузку — больной на носилках в отсеке за кабиной и сопровождающий в кабине) и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный. сварной из хроманснлевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый

Як-12С — санитарный вариант (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без других конструктивных отличий. Масса пустого самолета — 852 кг. нагрузка — 380 кг. в том числе спецоборудование — 22 кг. а собственно медицинская нагрузка — 175 кг. т. е. было место и для медработника. Як-12С по всем показателям намного превосходил У-2С. Як-12СХ — сельскохозяйственный вариант для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.

.

57 Семён Алексе́евич Ла́вочкин (Симон Алтерович), 29 августа (11 сентября) 1900, Смоленск — 9 июня 1960, полигон Сары-Шаган Карагандинская область Казахской ССР) — советский авиационный конструктор.

Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

В 1939—40 годах под руководством Горбунова В. П. в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.

Вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. в 1939 году получил служебное звание — главный конструктор по самолётостроению.

Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.

Удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).

В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.

В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301^[2], были разработаны серийный (Ла-15) и многие опытные реактивные

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков).^[3]

В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков, прозвища: «рояль», «утюг» — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1). Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В.П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. - ЛаГГ^[1].

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления.

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки.

58 Никола́й Никола́евич Полика́рпов 28 мая (8 июня) 1892 года — 30 июля 1944) — российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого), Герой Социалистического Труда, кавалер двух Орденов Ленина, лауреат двух Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до февраля 1923 года руководил техническим отделом.

В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).

В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни^[1]:97. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского. Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.

В 1931 году коллегия ОГПУ^[2] приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1934), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938—1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и др. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. Под его руководством работали многие талантливые инженеры, включая В. К. Таирова, Д. Л. Томашевича, А. И. Микояна, М. И. Гуревича, М. К. Янгеля и др.

Завершение карьеры и кончина

С 1943 года Н. Н. Поликарпов одновременно с работой в ОКБ — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института. Скончался в 1944 году от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Интересные факты

В авиационных кругах Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами^[4].

И-15

Описание

1. Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».

2. Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно.

3. Шасси — неубираемое, с обтекателями.

Лётчики-испытатели

1. Чкалов, Валерий Павлович

2. Коккинаки, Владимир Константинович

Лётные характеристики

1. Максимальная скорость: 370 км/ч

2. Посадочная скорость: 90 км/ч

3. Практическая дальность: 750 км

4. Практический потолок: 9800 м

5. Время набора высоты: 5000 м: 6,1 мин

6. Нагрузка на крыло: 62,6 кг/м²

7. Тяговооружённость: 383 Вт/кг

И-153 Конструкция

1. Аэродинамическая схема — полутораплан.

2. Верхнее крыло выполнено по схеме «чайка»

3. Шасси убирающиеся

4. Дополнительное оснащение:

   1. подвесные баки

   2. реактивные снаряды РС-82

   3. бомбыВАП Лётные характеристики