Popov_ucheb_ch2

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

где Св – уровень оплаты труда работника, замещаемого машиной, за единицу рабочего времени в рыночных условиях.

Величина предельной стоимости машины является ориентиром для потребителя и производителя машин. Этот ориентир важен и для оценщиков машин и оборудования, который в теории оценки может служить в качестве стоимости замещения при оценке рыночной стоимости машин.

Следуетотметить, чтопараметрыВм, ∆Е minчел.-рес и Тчел.м являются универсальными социально-экономическими константами рабочих

машин. Они не зависят от вида продукции, производимой с их помощью, и позволяют сравнивать машины различного класса, вида и назначения.

Глава 12. РАЦИОНАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПУТИ ЭКОНОМИИ РАСХОДА ШИН

12.1. Закономерности и характер износа протектора при несоблюдении нормативных параметров технического состояния автомобиля

Шиныза срокэксплуатацииавтомобиляпретерпевают неоднократную замену или восстановление. Выбор стратегии эксплуатирующейорганизациивобластиэкономиисредстввэтомсектореневелик.

Затраты на шины составляют около семи процентов стоимости эксплуатации грузового автомобиля или автопоезда в составе прицепа. Кроме того, состояние шин существенно влияет на расход топлива и безопасность дорожного движения. Так, например, сопротивление качению шины влияет на такой существенный фактор расходов, как расход топлива в суммарном сопротивлении качению грузового автомобиля и автобуса. В зависимости от условий эксплуатации он достигает доли от 30 до 60 %.

Изменение технического состояния автомобильных шин возникаетотвоздействияна нихряда объективныхисубъективныхфакторов:

углов установки колес и силы, действующей на шину; техники вождения автомобиля или крутящего момента; давления воздуха в шинах; весовой перегрузки шин;

скорости движения автомобиля; дорожных, климатических условий и конструкции автомобиля;

несоответствия конструкции и неоднородности колес; перекосов передней и задней осей автомобиля и техническо-

го состояния подвески.

Все факторы, влияющие на износ шин, с точки зрения их реализациидля увеличенияресурса шинцелесообразно классифицировать по признаку управляемости техническим персоналом АТП (рис. 9).

40

41

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Рис. 9. Классификация факторов изнашивания покрышек по признаку управляемости

Интенсивность разгона и торможения транспортного средства существенно влияет на износ шин (рис. 10). В наибольшей степени сохранениюресурсаспособствуютавтоматическиетрансмиссииивариаторы.

J

Рис. 10. Влияние тяговой силы на износ шин

42

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

При длительномторможении «юзом»происходитсначала повышенный местный износ протектора шины «пятнами», а затемначинают разрушаться брекер и каркас. В некоторых случаях при резком торможении на большой скорости может произойти проворачивание шины на ободе, отрыв вентиля и разрушение бортов. Резкое трогание с места и буксование приводят к износу протектора, аналогично, возникающему при резком торможении. Износ шин находится в степенной зависимости от тяговой силы.

Давление воздуха в шинах

При недостаточном давлении воздуха в шине наибольшие повреждения получает каркас покрышки по всей окружности боковых стенок – нити корда начинают отслаиваться от резины, быстро перетираются и рвутся, происходит кольцевой излом каркаса, который не поддается ремонту. При работе шины с пониженным давлением воздуха увеличивается сопротивление качению колес и вследствиеэтого значительно возрастает расход топлива. От понижения давления воздуха в шине зависят как абсолютная величина износа покрышки, так ихарактеризноса.Износпротектораувеличивается,несмотрянаувеличение площади контакта шин и уменьшение среднего удельного давления ее на дорогу.

Увеличениедавлениявоздухавшинахпротивнормытакжеприводит к снижению долговечности шин: возрастают напряжения в нитях корда каркаса, приводящие к его ускоренному старению, увеличивается удельное давление шины на дорогу и появляется преждевременный износ протектора в его средней части. Уменьшаются амортизационные свойства резины и увеличивается ударная нагрузка.Перенапряжениенитейкордастечениемвремениприводиткпреждевременному разрыву каркаса (рис. 11).

Для определения средних по конкретному предприятию потерь ресурса шин в зависимости от выявленных вероятностных характеристик разработана номограмма (рис. 12).

43

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Пробег шины, %

Давление воздуха в шине, %

Рис. 11. Влияние давления воздуха в шине на ее пробег

Рис. 12. Номограмма для определения средних по конкретному предприятию потерь ресурса шин в зависимости от выявленных вероятностных характеристик

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

АлгоритмрасчетасреднихпоАТПпотерь ресурса шинследующий: среднее значение давления воздуха в шинах

pср =	∑n	pi	,	(7)
	N
	i=1

где pi – текущее значение давления воздуха в шине; кгс/см2 ; N– количество реализаций (измерений).

Отклонение среднего по АТП давления воздуха в шинах от норматива:

	∑т (рi − p норм	)
∆ρ=	i =1		100 %,	(8)
	N p норм

где pнорм – нормативное давление воздуха в шине.

Далее по номограмме для определения средних по АТП потерь ресурса шин при найденных величинах p и v определяют потерю ресурса.

Весовая перегрузка шин

Перегрузка шин имеет место при общей перегрузке автомобиля или при неправильном распределении груза на его платформе. Характер повреждений покрышки остается примерно таким же, как и при езде на шинах с пониженным давлением, только больше, что объясняется увеличением напряжений в нитях корда каркаса, большим нагревом, особенно в плечевой зоне покрышки, а также повышением и неравномерным распределением удельного давления на площади контакта шины с дорогой.

Перегрузка шины не может быть полностью компенсирована повышением давления воздуха в ней, так как это вызовет значительное увеличение напряжения в нитях корда каркаса.

К перегрузке шинтакжеприводитснижение внутреннего давления воздуха в одной из шин сдвоенного колеса.

При перегрузке шины так же, как и при пониженном давлении воздуха, увеличиваются потери мощности автомобиля на качение колес и расход топлива (рис. 13).

44

45

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Пробег шины, %

Расход топлива, %

Рис. 13. Влияние весовой нагрузки на пробег шины

Скорость движения автомобиля

Шина изнашивается неравномерно практически на всех эксплуатационных скоростях движения автомобиля (рис. 14).

Снижение давления воздуха в шинах существенно влияет и на расход топлива (рис. 15).

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

Пробег шины, %

Скорость движения автомобиля, км/ч

Рис. 14. Влияние скорости движения автомобиля на амортизационный пробег шин

Расходтоплива,л

Рис. 15. Зависимость расхода топлива от давления в шинах

12.2. Причины преждевременной утилизации шин

Основными причинами преждевременной утилизации шин яв-

ляются: производственные причины и эксплуатационные.

46

47

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Производственные причины

Всоответствиисостандартамишинымогутсниматьсясэксплуатации по указанным далее причинам.

По ГОСТ 4754–97 (шины для легковых автомобилей):

покрышки – расслоения в каркасе, брекере и борте; отслоения протектора и боковины; гребень по протектору с выпрессовкой корда; запрессовка твердых включений на внутренней и наружной поверхностяхпокрышки(бескамернойшины);механическиеповреждения (проколы сквозные, порезы до корда); отставание нитей корда по первому слою каркаса; складки по основанию и носку борта от запрессовки бортовой ленты, обнажение кромок бортовой ленты, отрыв и отслаивание герметизирующего резинового слоя на внутренней поверхности каркаса и на бортах;

камеры – расхождения стыка; механические повреждения; пористость стенок и посторонние включения.

По ГОСТ 5513–97 (шины грузовых автомобилей постоянного давления) дополнительно:

покрышки – просвечивание нитей металлокорда в каркасе и подканавочном слое; наплыв по носку и пятке борта с просвечиванием и выходом металлокорда;

ободные ленты – механические повреждения. Аналогичные причины и для шин грузовых автомобилей с регу-

лируемым давлением воздуха (ГОСТ 13298–90).

По ОСТ 38-47-170–95 (покрышки, восстановленные наложением нового протектора):

отслоения наложенного протектора (местное или по всей окружности);

отслоение наложенной покровной резины по боковине (при восстановлении по типу «В»);

отслоение или разрыв наложенного пластыря;

отслоение заполняющей резины в зоне ремонта повреждений брекера, в том числе по кромкам брекера;

отслоения заполняющей резины в зоне ремонта местных повреждений или пластыря с возможным последующим разрушением отремонтированного участка;

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

отрыв шашек рисунка протектора из-за недостаточной толщины подканавочного слоя;

расхождения стыка наложенного протектора;

отслоение усиливающих лент обрезиненного корда; отслоение или расслоение усиливающего резинокордного пояса.

По ОСТ 200-002–95 (покрышки, прошедшие ремонт местных повреждений) дополнительно:

отслоение или разрыв наложенного пластыря.

Эксплуатационные причины

В большинстве случаев причинами преждевременного вывода шин из эксплуатации являются:

преждевременный неравномерный износ протектора из-за неправильной регулировки схождения и развала передних колес, резкого торможения или трогания с места, изношенности и ослабления крепления колесных подшипников, втулок рулевых тяг, завышенного радиальногоибоковогобиенийколес, износ рисункапротекторавыше предельно допустимого из-за несвоевременного снятия шин с эксплуатации;

разрушение или излом каркаса из-за езды при пониженном давлении в шинах;

интенсивныйизноссреднейчастибеговойдорожкииз-заезды при повышенном давлении вшинах, разрыв каркаса из-за перегрузки автомобиля или колес за счет неправильного размещения груза в кузове автомобиля, а также вследствие удара о дорожные препятствия при езде с большой скоростью;

механические повреждения шины – пробои или порезы протектора или боковины с разрывами каркаса; повреждения борта с нарушением правил монтажа и демонтажа шин; потеря герметичности бескамерных шин из-за механических повреждений;

деформация камеры – пробой, прокол или порез, разрыв или повреждение при неправильном монтаже шины, повреждение вентиля, отрыв вентиля при небрежном монтаже шины или при езде на шине с пониженным давлением.

48

49

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

12.3. Восстановление шин

Ассоциация производителей резинотехнических изделий (РТИ) (RMA) сообщает, что ремонт шин в 88 % случаев производится неправильно.Ассоциациявыпустилаинформационныйвидеоролик,чтобы продемонстрировать, как неправильно выполненный ремонт влияет на безопасность и лишает покупателя гарантии производителя.

RMA разработала для дилеров и ремонтных мастерских постеры с детальными рекомендациями по ремонту шин. Среди критериев правильного ремонта там фигурируют следующие: ремонт может производиться только в зоне протектора; диаметр повреждения не должен быть более 6 мм; при ремонте шина должна сниматься с диска, чтобы в полной мере оценить ущерб; места ремонта не должны накладываться одно на другое. Необходимо заделать и отверстие в протекторе, и повреждение внутреннего слоя. Только заплатки или только жгута недостаточно!

В 2010 г. был проведен осмотр 14 000 утилизированных шин, из которых 17 % ранее ремонтировались, причем 88 % из них были отремонтированы неправильно.

Способы ремонта и виды применяемых материалов зависят от типа повреждения. Поскольку определить его размеры и вид удается только после осмотра шины как снаружи, так и изнутри, желательно снять ее с обода.

Ремонт без разбортирования шины специалисты считают вре-

менным(упрощенным,дорожным)ирекомендуютпозжеокончательно отремонтировать шину, сняв ее с обода. Этот вид ремонта помогает завершить поездку, когда нет инструмента (домкрата, баллонного ключа) или запаски, недостаточно времени или неподходящие условиядля ееустановки, например оченьгрязно, атакже если не удается снять «пустое» колесо из-за дефекта его крепежа.

Ремонт с разбортированием шины без горячей вулканизации

оправдан только при проколах на беговой дорожке.

В мире существует только две принципиальные технологии для ремонта шин: TECH и TIPTOP. Первая – американская, вторая – немецкая. В обеих имеются предельно допустимые размеры повреждений, которые можно ремонтировать, а также их количество на шине.

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

В 1939 г. Чарльз Корнелл организовал производство материалов дляремонта покрышек и камерв г. Джонстаун, штатОгайо иучредил компанию, которая сейчас носит имя ТЕСН International. Его метод холодной (химической) вулканизации был первым в длинном ряду изобретений, с помощью которых компания TECH стала мировым лидером в области производства шиноремонтных материалов. TECH International – обладатель сертификата качества ISO 9001:2000

по производству шиноремонтных материалов в Джонстауне, Огайо.

В1993 году в Санкт-Петербурге было открыто Российское представительство ТЕСН, которое обеспечивает высококачественными товарами всех потребителей на территории России.

Преобладающая часть профессионалов шиноремонта советуют использовать ТЕСН или TIPTOP. Отличий не так уж и много, но все же, хотя и не существенные, они есть. Пластыри ТЕСН немного мягче TIPTOP, но здесь, справедливости ради, следует уточнить, что на качестве ремонта это никак не отражается. По грибкам для ремонта шин: у ТЕСН более богатый выбор по размерам для грузовых колес.

ВремонтелегковыхколесТЕСНприменяетремонтжгутами,TIPTOP их просто не производит. По химии: ТЕСН использует один клей для ремонтакамерипокрышек,аTIPTOPрекомендуетиспользоватьклей двух цветов – один для ремонта камер, второй для шин. Технология ремонта колес у ТЕСН и TIPTOP очень похожа.

Для ремонта применяют:

герметики, которые вводят через вентиль после повреждения колеса или заблаговременно в исправную шину. Они способны заделать небольшое отверстие на беговой дорожке, а также мелкий прокол в боковине или плечевойзоне. В любом случае перед началом движениянеобходимодовестидавлениевшинедонормы.Затем,после небольшогопробега, полезнопроверитьее герметичностьипроконтролировать давление;

жгутыили вставкиустанавливают в прокол снаружи шины. Вместе с необходимым инструментом и клеем они входят в имеющиеся в продаже ремонтные наборы (рис. 16).

Если диаметр жгута или вставки мал для герметизации повреждения, то (в крайнем случае) допустимо устанавливать их последовательно в два (рис. 17, б) или несколько слоев (рис. 17,в).

50

51

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Рис. 16. Инструмент для монтажа жгутов и вставок (а) и установка жгута в инструменте (б)

а б в

Рис. 17. Ремонт повреждений различного диаметра при помощи жгутов:

а– в один слой; б – в два слоя (наиболее часто используемый);

в– в несколько слоев

Восстановительный ремонт шин методом наложения нового протектора является наиболее экономически эффективным направлением вторичного использования изношенных шин.

Технологиявосстановительногоремонтапокрышек«холодным» методом получила широкое распространение в последние два десятилетия с появлением новых конструкций шин с металлическим кордом в каркасе и брекере.

«Холодный»метод отличается от старого «горячего»меньшими капиталовложениями, более высоким качеством восстановления ипозволяетвосстанавливатьпокрышкускаркасомвысокогокачества

Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин

до 3…4 раз. Фирмы ставят задачу повышения суммарного ресурса проходимости до 500 тыс. км.

Технологиявосстановительногоремонта«холодным»методом

предусматривает следующие основные операции:

визуальныйиинструментальный контроль каркаса с выявлением местных повреждений, подлежащих заделке;

шероховка остатков протектора на шероховальном станке, заделка местных повреждений;

нанесение на поверхность каркаса клея и прослоечной сырой резины;

наложениеиприкаткапредварительносвулканизованнойпротекторной ленты с любым рисунком по требованию заказчика;

наложение на покрышку резинокордной оболочки, плотно прижимающей протектор к каркасу;

вулканизация покрышки в котлев атмосфере горячего воздуха при температуре не выше 100 °С в течение 6 ч;

инструментальный контроль качества готовой покрышки. По данным, опубликованным в журнале «Kautschuk. Gummi.

Kunststoffe», 1995, v. 48, № 12, 909–912, восстановленные шины составляли 13,5 % от продаж легковых шин в странах ЕС и 42 % от продаж грузовых шин. По другим, более поздним данным, в Европе в среднем 46 % грузовых шин, находящихся в эксплуатации, составляют шины после восстановительного ремонта, причем в скандинавских странах он равен 60…70 %.

В России создано несколько производств по восстановлению покрышек«холодным»методом,накоторыхвосстанавливаютсятолько импортные каркасы.

Восстановление протектора шин «горячим» способом хорошо зарекомендовалосебявСССРиРФисоставляетбольшуючастьобъема восстановления.

Основными операциями восстановления являются: предварительный осмотр и отбор каркасов, заделка местных

повреждений; шероховка поверхности;

ремонт местных повреждений поверхности; наложение сырой протекторной резины на поверхность

каркаса;

52

53

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

вулканизация в прессформе с рисунком протектора при температуре 143–155 °С, продолжительность прогрева зависит от типа покрышки.

Качество и работоспособность шин, восстановленных наложением нового протектора, должны соответствовать требованиям ОСТ 38-47-170–95 «Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, восстановленные наложением нового протектора».

Котремонтированнойпокрышкепредъявляютсяследующиетребования: отсутствие не отремонтированныхмест, вздутий, следов отслоенияпочиночныхматериалов,утолщений,искаженийформы;восстановленные участки протектора размером более 200 мм должны иметь рисунок покрышки; вслучае ремонта шин повышенной проходимости любой восстановленный участок, независимо от размера, должен иметь рисунок покрышки. Допускается не более двух раковин (площадью до 2 мм2 и глубиной до 2 мм) на поверхности 1 дм2.

Глава 13. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЭКОНОМИИ РЕСУРСОВ

13.1. Специализация транспортных средств

Классификация коммерческих грузовых автомобилей в США

В США классификация коммерческих грузовых автомобилей основываетсянаразмереполноймассыавтопоезда(разрешеннаямаксимальная масса). Классы автомобилей – от 1 до 8. Более широко автомобили разделила Администрация федеральных скоростных дорог изДепартаментатанспорта,аименно,первый,второйитретийкласс– это легкие грузовики; 4, 5, и 6 – грузовики средней грузоподъемности, седьмой и восьмой – большегрузные автомобили.

Класс 1. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей первого класса варьируется от 0 до 2722 кг. Как пример, такие автомобили есть у Форда – Ford Ranger, в GMC – Canyon.

Класс 2. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей второго класса варьируется от 2722 до 4536 кг. Например, Dodge Dakota или Ford F-150. Машины второго класса подразделяются на 2а класс с разрешенной максимальной массой от 2722 до 3856 кг и 2б класс – с грузоподъемностью от 3856 до 4536 кг. К классу 2а обычно относят легкие грузовики, а автомобили класса 2б – это низший класс большегрузных автомобилей, его называют класс легких большегрузных автомобилей.

Класс 3. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей третьего класса варьируется от 4536 до 6350 кг. Примером могут послужитьDodgeRam3500,FordF-350иGMCSierra3500каксдвой-

ным задним колесом, так и с одним. Hummer H1 – пример грузового автомобиля третьего класса с одной задней осью с разрешенной максимальной массой 4672 кг.

Класс 4. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей четвертого класса варьируется от 6351 до 7257 кг. Примером яв-

ляются Ford F-450 и GMC 4500.

Класс 5. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей пятого класса варьируется от 7258 до 8845 кг. Примером являют-

ся автомобили International MXT, GMC 5500 и Ford F-550.

54

55

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Класс 6. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей шестого класса варьируется от 8846 до 11 793 кг. Примером являются автомобили International Durastar, GMC Topkick C5500 и Ford F-650.

Класс7. Дляуправленияавтомобилямиседьмогокласса и выше вСША требуетсялицензия категорииВ. Ихразрешенная максимальная масса от 11 794 до 14 969 кг.

Класс 8. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей восьмого класса 14 969 кг и выше. К этому классу относятся также все грузовые тягачи с прицепом.

Легкие грузовики. К легким грузовикам относят грузовики класса 1–3.

Средние, среднетяжелые грузовики. К среднетяжелым грузови-

кам относят грузовики класса 4–6.

Тяжелые грузовики. К ним относят грузовики класса 7–8.

13.2. Классификация автомобилей в Евросоюзе

Классы грузовых автомобилей в Евросоюзе немного отличаются от американских. Лицензия класса В позволяет управлять автомобилем с разрешенной максимальной массой не более 3500 кг и трейлеров, не превышающих вес в 7500 кг, а обладатели лицензии класса ВЕ могут управлять трейлером массой более 7500 кг. Такие автомобили обычно называют легкими коммерческими автомобилями, на-

пример, Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter и Fiat Ducato.

ЛицензияLCVвСША позволяетуправлять автомобилемкласса 1и 2сразрешенноймаксимальноймассойнеболее3500кг.Лицензия Евросоюза должна быть С1 (на управление легкими грузовиками), а в США – это для автомобилей и трейлеров классов 1, 2, 3 или 4 весом не более 7500 кг. Лицензия С1Е позволяет управлять трейлерами весом более 7500 кг. Лицензии С1 и С1Е Евросоюза разрешают сесть за руль грузовых автомобилей класса 5 с разрешенной максимальной массой не превышающей 7500 кг, а для управления автомобилем с массой более 7500 кг потребуется лицензия LGV. Владельцы лицензиикласса С вСША могут управлять грузовиками класса1…8, но есть ограничения по массе до 7500 кг или свыше этой массы. LGV и CE лицензии дают возможность управлять трейлерами массой бо-

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

лее 7500 кг. Примером транспортных средств для управления по ли-

цензии LGV являются Scania R-series, Volvo FH и DAF XF 95.

13.3. Основные направления экономической деятельности на транспорте

Экономия нефтепродуктов

В ведущих капиталистических странах – крупных продуцентах автомобилей– впериодэнергетическогокризиса былширокоразвернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях:

повышение эффективного КПД двигателя и трансмиссии; снижение собственной массы автомобиля; применение электронной системы контроля режима работы

двигателя; уменьшение аэродинамического сопротивления;

снижение сопротивления качению.

Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации. Научно-технические достижения в автомобилестроении в сочетании с законодательными мерами, принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительномуснижениюрасходатопливанаединицупробега.Так,вСШАс1975 по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети – совершенствования автомобиля и двигателя. Средняя масса легковых автомобилей в США снизилась до 1140 кг за счет применения пластических масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом расход бензина на 100 км пробега может составить около 6 л. Предполагается, что в рассматриваемый перспективный период общее снижение суммарного путевого расхода топлива будет обеспечено: на 30 % – за счет уменьшения размеров и массы автомобилей, на 20 % – за счет

56

57

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

применения облегченных конструкционных материалов, на 15 % – за счет повышения экономичности ДВС, на 10 % – за счет повышения аэродинамических качеств автомобиля, на 10 % – за счет повышения эффективности трансмиссии, на 5 % – за счет снижения сопротивлениякачениюшинина 10%–за счетдругихфакторовимероприятий. Таким образом, важная роль в повышении топливной экономичности автомобиля отводится снижению его собственной массы. По имеющимся оценкам, снижение массы автомобиля на 100 кг дает экономию топлива в размере 6…7 %.

Дороговизна топлива в Европе и США привела к росту спроса на способы его экономии. Британские исследователи, в частности, специально выяснили, что снизить расход бензина автомобилистам поможет медленная езда. Американские авиаторы в целях экономии авиакеросина начали массово мыть двигатели. В России пока таких экстренных мер и особых возмущений по поводу цены на горючее, сравнимой с мировой, пока нет. Средняя цена бензина в Великобритании дошла до £1,17 за один литр, а цена дизельного топлива – до £1,30, что на 20 % выше, чем в прошлом году. Как пишет британская газета The Times, в этой ситуации ограничения скорости еще никогда не были столь целесообразны с финансовой точки зрения. Производители автомобилей говорят, что оптимальная скорость для наибольшей экономии топлива составляет от 80 до 100 км/ч, и проведенный изданием опрос показал, что большинство британских автомобилистов придерживаются того же мнения. Однако журнал опроверг это мнение, проведя собственные эксперименты на пяти автомобилях с двигателями разного объема (от однолитровой Toyota Aygo до 2,2-литровой Land Rover Freelander). В результате оказалось, что для всех автомобилей самая экономичная скорость – ниже 65 км/ч, а для двух из них – ниже 32 км/ч. При скорости выше 65 км/ч потребление топлива резко возрастает, а при 145 км/ч количество километров, которые можно проехать на галлон бензина (3,8 л) удваивается. Было также установлено, что в среднем машины расходуют на 38 % больше топлива при скорости 112 км/ч, чем преодолевая то же расстояние при скорости 80 км/ч. Одной из основных тенденций современного двигателестроения, направленной на снижение расхода топлива, является повышение точности обработки деталей, уменьшение допусков и тепловых зазоров. Однако для реализации таких технических

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

решений по снижению расхода топлива требуются моторные масла меньшей вязкости, т. е. переход от масел классов вязкости по

SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40 к маслам классов 10W-30, 5W-30, 5W-20,0W-20,приэтомвысокиесмазывающиесвойствадолжныбыть сохранены в полной мере. Таким образом, уменьшение расхода топливанепосредственносвязанос применяемыммаслом,посколькуоно снижает трение и износ подвижных частей двигателя.

Производство энергосберегающих сортов масел успешно развивается. Например, компания Mobil разработала и широко реализует целую линейку энергосберегающих масел. Одно из них – Mobil Delvac XHP LE 10W-40, современное синтетическое масло для тяжелой дизельной техники, отвечающей высоким современным экологическим требованиям. Масло имеет одобрения MB 228.51, MB 228.5, MAN M3477,MANM3277(CRT),VolvoVDS-3,RenaultRVIRXD/RLD-2

идр. Оно сохраняет отличную текучесть при отрицательных температурах и застывает при –33 °С. Вязкость при +100 °С (ASTM D445) не превышает 13 мм2/с. Масло Delvac XHP обладает низкой испаряемостью, что также снижает его расход. Плотность при 15 °С (ASTM D 4052) составляет 0,865 кг/л. В составе масла Mobil Delvac XHP LE 10W-40 присутствует комплекс современных присадок, которые эффективно предотвращают износ двигателя.

КомпанияValvoline предлагаетмаслаValvoline Pro-Fleet10W-40

иValvoline All-Fleet Extreme 10W-40. У этих полусинтетических мо-

торныхмаселтакжевысокиеэксплуатационные качества,и,какзаявляет производитель, они обеспечивают экономию топлива до 6…8 % при использовании в магистральных грузовиках.

Видный маслопроизводитель компания Shell разработала синтетическое дизельное масло Shell Rimula Ultra SAE 5W-30. Это первое масло, одобренное компанией Mercedes-Benz к применению как энергосберегающее.Температуравспышкиданногопродукта+230°С, застывает Rimula Ultra SAE 5W-30 при –39 °С. Благодаря низкой вязкостиэкономитсядо3%топливабезувеличениярасходамаслаиснижения защиты двигателя. Это масло отвечает требованиям специфи-

каций Daimler Chrysler, Cummins, MAN и разрабатывалось для при-

менения на технике стандарта Euro 4/ Stage IV и Euro 5/ Stage V. Из этогожерядаширокоиспользуетсявРоссииминеральноемаслоShell Rimula R4L SAE 15W-40. Это относительно недорогое масло допу-

58

59