Popov_ucheb_ch2

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

щено к применению такими гигантами, как Caterpillar, Detroit Diesel, Volvo, Cummins, Mack и др. и рекомендуется в качестве универсального для использования в парках с разнотипной техникой.

Автопроизводители, уделяя огромное внимание топливной экономичности, ищут и пути экономии масел. Двигателестроители, желая обойти конкурентов, добиваются более длительных интервалов замены масел, диктуя их производителям свои жесткие требования.

Существует специальный класс дизельных двигателей SHPD (Super High Perfomance Diesel), который предполагает применение масел с удлиненным интервалом замены: до 45…60 тыс. км. Условно такие масла стали называть SHPD-масла. К ним относятся дизельные масла длябольшегрузных дизелейпо классификацииАСЕА Е3/Е5/Е7, API CF-4, CG-4, MB 228.3, VDS-2, MAN 3275, Renault RVI E3R.

Их вязкость по SAE составляет 10W30, 10W40, 15W40.

Появление двигателей UHPD (Ultra High Performance Diesel)

вызвалонеобходимостьсозданиямасел,сохраняющихсвоисвойствапри пробеге до 220 тыс. км. UHPD-масла имеют классы по АСЕА Е4/E5, API CH-4, CJ-4, MB 228.5, VDS-2, VDS-3, MAN 3277, Renault RVI RLD, а по вязкости они должны соответствовать SAE 5W30, 5W40, 10W40.

Финская компания Neste разработала полностью синтетические масла Neste Turbo Super 5W-30, Neste Turbo E6 10W-40 и Neste Turbo Super 10W-40, специально предназначенные для эксплуатации в двигателяхUHPD.Этиотличныемаслаотвечаютвсемнеобходимымклассификационным качествам, они отличаются интервалами замены, значительно превышающими 200 тыс. км.

Повышение качества и технического уровня автокомпонентов

Шина,обеспечивающаянаибольшеесцеплениес дорогой,обладает большим коэффициентом качения. Отсюда экономия топлива и снижениеколичествавредныхвыбросов.Этопервоепреимущество экологичных покрышек. Второе – материал, из которого сделаны шины,не содержитили содержитменьшеканцерогенныхсоединений. Многиекрупныепроизводителивключаютв составрезинынатуральные масла, например, рапсовое.

Шинные производители идут впереди европейских требований. Уменьшился выброс СО2, увеличился пробег шины и так далее.

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

От конструкции шины и состава резиновой смеси действительно зависит экономия топлива.

Теперь законодательство Европы попыталось догнать убегающих от него производителей. Отныне шины с высокими показателями экологичности будут сертифицироваться по категориям и маркироваться буквенными обозначениями. Маркировка призвана упростить процесс выбора шины.

Самыеэкологическичистыеи экономичныеотнесутв категорию А. Самым вредным для окружающей среды присвоят букву G.

При присвоении класса будут учитываться такие параметры, как износостойкость, топливная экономичность, коэффициент сцепления с мокрой дорогой и даже шумовые характеристики. При этом по цене эти шины, если и немного дороже аналогов с низкой экологичностью, в эксплуатации ощутимо выгоднее.

Маркироватьрезинупо экологическимклассамв Европеначнут с ноября 2012 г. Европейский парламент уже одобрил соответствующий законопроект. По новому закону продавцы обязаны будут контролировать наличие маркировки и предоставлять потребителям всю необходимую информацию о классе той или иной резины.

Рециклинг

Проблема утилизации изношенных шин имеет важное экологическое значение, поскольку не подлежащие использованию шины накапливаются в местах их эксплуатации. Использование изношенныхшинимееттакжесущественноеэкономическоезначение,поскольку потребности хозяйства в природных ресурсах непрерывно растут, а их стоимость постоянно повышается. Использование изношенных шин,содержащихпомиморезины,техническиесвойствакоторойблизкикпервоначальным,большоеколичествоармирующихтекстильных иметаллическихматериалов,являетсяисточникомэкономииприродных ресурсов.

Технологии вторичного использования изношенных шин

Шиныдляавтомобильногогрузовогоипассажирскоготранспорта, вышедшие из эксплуатации вследствие износа протектора, подле-

60

61

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

жатвосстановительномуремонтуметодомналоженияновогопротектора, после чеговновь используютсяпо прямомуназначению. Технологиипереработкиизношенныхшин,неподлежащихиспользованию по прямому назначению, условно можно разделить на три группы:

технологии, при которых резина и армирующие материалы не претерпевают каких-либо физико-химических изменений и сохраняют свою структуру (грубое дробление покрышек с целью захоронения, измельчение с получением резиновой крошки различной степени дисперсности);

технологиипереработки,приводящиекчастичномуразрушению пространственной сетки резины и каучуковых цепей (получение шинного регенерата различными методами);

термическиеметодывторичногоиспользованияизношенных шин, при которых происходит полное разрушение каучукового вещества(пиролизисжиганиешинвцементныхпечахиспециальныхэнергетических установках).

Восстановление шин

В своих глобальных стратегиях компании Goodyear, Dunlop

идругие применяютдва методавосстановления– холодныйигорячий. Первый заключается в том, что на восстанавливаемую покрыш-

ку накладывается протекторная лента или бесшовное кольцо, на которых уже есть рисунок.

При втором способе на каркас не устанавливается готовый протектор, а наносится сырая резина, которая потом в пресс-формах превращается в шашки протектора заданной конфигурации. Раньше серьезным недостатком горячего восстановления считалась повышенная термическая нагрузка на шину (температура цикла достигает 180 °С), но реализуемые в современном оборудовании интеллектуальные системы управления нагревом позволяют свести на нет практические все негативные явления, сопровождающие «наварку» в пресс-формах. Таким образом, оба метода обеспечивают одинаковый уровень качества конечного продукта. Однако если говорить об экономике восстановительных процессов, то при значительных объемах производства горячий метод зачастую оказывается выгоднее холодного – причина в разнойцене исходныхкомпонентов: сыройрезины иготового протектора.

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

Восстановление отработанного масла

В Германии, занимающей первое место в Европе по очистке отработанного масла (ОМ), производится сбор и использование около 55 % всего объема потребленных свежих масел. Немецкое законодательство в области защиты экологии обязывает производителей масла, чьи производства находятся на территории Германии, добавлять в производимые масла не менее 10 % так называемого refining base oil – восстановленного масла. В некоторых европейских странах существуетпорядок,когдаприсдачеотработанногомасласдающийполучает свежее масло со скидкой.

О необходимости сбора и переработки ОМ свидетельствует тот факт, что из примерно 100 т нефти получают только 10 т моторного масла, а при переработке 100 т ОМ можно получить более 80 т уже готового к употреблению продукта.

Импортные заводыпопроизводствубиотопливаимеют,как правило, мощности 120…500 тыс. т в год, а средняя цена комплекса производительностью 200 тыс. т в год составляет около 25 млн евро, тогда как наш мини-завод стоит не более $150 тыс. Разработчики утверждают: объем получаемого продукта за единицу времени, а это примерно 1 т/ч, значительно превосходит скорость, которую достигли производители биотоплива стран ЕС, технология которых основа- нанареакциивзаимодействияисходныхматериалов–масло,щелочь, метанол при высокой температуре нагрева.

Второе рождение свинца

Свинецотноситсякчислуметаллов,которыемногократновключаются в сферу материального производства, так как относительно мало теряются в процессе промышленного использования. Большая часть потребности в свинце в индустриально развитых странах и, в первую очередь, в тех из них, где его природные источники ограничены, удовлетворяется за счет переработки лома автомобильных аккумуляторных батарей, на изготовление которых расходуется от 30 до 87 % потребляемого в этих странах металлического свинца.

При переработкеотработанныхаккумуляторныхбатарейосновными проблемами являются, во-первых, организация их сбора, во-

62

63

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

вторых,использованиеэффективныхтехнологическихметодовизвлечения свинца и в-третьих, соблюдение экологических норм на всех этапахпереработки;экологическиепроблемыосложняетприсутствие в аккумуляторных батареях, кроме свинца, количество которого в общей их массе составляет 55–68 %, и пластмассы (15–20 %), экологически вредных сурьмы (1–3 %) и серной кислоты (10–15 %). Во многих экономически развитых странах (США, Германия, Япония, Италия и др.) эти проблемы успешно решены.

Переработка свинецсодержащих отходов с получением вторичного свинца диктуется не только экологическими соображениями, но

иэкономической эффективностью использования этого сырья. Так, энергозатраты при переработке аккумуляторных батарей с извлечением свинца в 3,5…4 раза меньше, чем при металлургическом переделе концентратов, полученных из природных свинцовых руд.

Во многих странах при переработке свинцово-кислотных аккумуляторов применяются технологии «СХ-Compact» (Италия)

и«Ausmelt» (Австралия). Успешные исследования по совершенствованию технологических процессов получения свинца из вторичного сырья проводятся российскими и украинскими специалистами.

Дистанционный контроль и управление парком тягового подвижного состава на общеевропейской сети

Впоследнее время разработки авиакосмических технологий

вобласти телеметрии диагностических параметров подвижного составаавтомобильногоижелезнодорожноготранспортапозволяютосуществлять дистанционный мониторинг технического состояния наиболее ответственных узлов и агрегатов, не снимая транспорт с эксплуатации. На рис. 18 представлен вариант дистанционного контроля грузового автомобиля на базе сканера-модема и компьютера. Такая система позволяет в случае приближения диагностических параметров к предельным информировать не только водителя но и обслуживающую организацию, что значительно упрощает подготовку необходимыхспециалистов,оборудованиеизаблаговременноподготовить запасные части.

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

Рис. 18. Вариант телеметрической диагностической системы для грузового автомобиля

Заслуживает внимания разработанная в Германии система ruDi дляконтроляиуправленияпарком тяговогоподвижногосостава. Она обеспечиваетрегистрациювсехэксплуатационныхданных,техническую диагностику подвижного состава в оперативном режиме и определяет его местонахождение в пределах европейской сети. На основе непрерывно поступающих данных производится оценка степени загрузки отдельно для каждого типа подвижного состава и определяются предположительные сроки его технического обслуживания. Система позволяет не только определять местонахождение подвижного состава в данный момент, но и способствует оптимизации процесса

64

65

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

управления парком подвижного состава и повышению качества организации его технического обслуживания. В связи с этим заметно повышается надежность и эксплуатационная готовность подвижного состава (рис. 19).

Рис. 19. Структура интегрированной системы ruDi/VSMS

Благодаря модульной компоновке система ruDi имеет возможностьрасширениянезависимоот изготовителейподвижного состава, ее можно устанавливать на подвижной состав в качестве дополнительного оборудования. Эксплуатационным компаниям система ruDi обеспечиваетоперативныйконтрольпаркаподвижногосостава,улучшение планированиятекущего содержания, точнуюдокументальную регистрацию всех производимых работ, а также поддержку при расчетах эксплуатационных расходов в течение всего срока жизненного цикла (LCC). Вся информация (защищенная паролем) может выводиться в Интернет и в любое время считываться в любой точке мира.

VSMS объединяет в себе систему планирования, организации и документальной регистрации процессов технического обслуживания тягового подвижного состава, а также систему регистрации затрат и эксплуатационных показателей. На всех стадиях изготовления, эксплуатации и текущего обслуживания подвижного состава непрерывно и в реальном масштабе времени регистрируются эксплуатационные показатели (часы работы, пробег, расход топлива и т. д.). Кроме того, проводится анализ отказов с классификацией их по сериям подвижного состава, типам узлов и компаниям-изготовителям.

Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов

Наосновеполученныхданныхведетсяавтоматизированноепланирование мероприятий по техническому обслуживанию с указанием требующихся ресурсов. Эти мероприятия документально регистрируютсясистемой, на основечегоформируется «история»текущего содержания подвижного состава и его узлов с учетом действующих инструкций. С одной стороны, в результате доступности документации специалисты сервисных служб в любой точке мира получают информационную поддержку в оперативном режиме. С другой, специалистамисервиснойслужбыпроизводитсянепосредственнаяиточная регистрация без использования бумажных носителей всех проведенных мероприятий по техническому обслуживанию, а также связанных с ними расходов (рис. 20). Система ruDi состоит из двух основных частей: мобильного оборудования подвижного состава и стационарной центральной информационной станции.

Рис. 20. Структура системы ruDi

Бортовой компьютер был специально разработан для этих целей. Благодаря очень прочной конструкции он наилучшим образом

66

67

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

проявилсебявусловияхжелезнодорожнойэксплуатации.Унегоимеется восемь аналоговых и восемь цифровых входов, а также достаточный объем памяти для автономной эксплуатации локомотива без обмена информацией с диспетчерским пунктом.

Согласно утверждению вице-президента компании Bombardier Transportation, в настоящее время примерно 10 % всего объема работ по техническому обслуживанию и ремонту пассажирского подвижного состава находятся в ведении частных компаний-изготовителей, хотя еще 3–4 года назад этот показатель не превышал 5 %.

Этот рынок может развиваться еще более интенсивно, что зависит отпредполагаемогопринятияфедеральныхправовыхнорм,которые, возможно, повлияют, например, на взаимоотношения Amtrak, компании железнодорожныхпассажирскихперевозокСША, сдругими компаниями, эксплуатирующими, обслуживающими и ремонтирующими подвижной состав. Многим компаниям-операторам, имеющимпаркподвижногосоставанебольшойчисленностиинеспособным качественно выполнять его техническое обслуживание и ремонт в силу отсутствия необходимых производственных мощностей

иквалифицированного персонала, станет проще заключать контрактынаэти работысостороннимипредприятиями.Вместе стемкомпа- нии-изготовители намерены распространить подобную практику

ив отношении крупных компаний-операторов.

Заключение

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортномкомплексе страны, регулярно обслуживаяболее трех миллионов предприятий различных форм собственности, а также население страны. Ежегодно автомобильным транспортом перевозится более 80 % грузов, а транспортом общего пользования – более 75 % пассажиров.

Одновременно автомобильный транспорт является основным потребителем ресурсов, расходуемых транспортным комплексом: 66 % топлив нефтяного происхождения, 70 % трудовых ресурсов и примерно половины всех капиталовложений.

Дляповышенияэффективноститранспортанеобходимоускорять создание и внедрение передовой техники и технологии, улучшать условиятрудаибытаперсонала, повышатьегоквалификациюизаинтересованность в результатах труда, развивать новые виды транспорта, повышать темпыобновленияподвижногосоставаи другихтехничес- кихсредств,укреплятьматериально-техническуюиремонтнуюбазы, повышать уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузоч- ных и ремонтных работ.

Одновременнонадоповышать безопасностьдвижения, снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов – это задачи, имеющие непосредственное отношение и к автомобильному транспорту, и его подсистеме – технической эксплуатации автомобилей (ТЭА), обеспечивающей работоспособность автомобильного парка. Ее развитие исовершенствованиедиктуютсяинтенсивностьюразвитиясамогоавтомобильноготранспортаиегорольювтранспортномкомплексестраны, необходимостью экономии трудовых, материальных, топливноэнергетических и других ресурсов при перевозках, техническом обслуживании, ремонте и хранении автомобилей, необходимостью обеспечения транспортного процесса надежно работающим подвижным составом, защиты населения, персонала и окружающей среды.

68

69

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Рекомендуемаялитература

Основная

1.Аринин И. Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава / И. Н. Аринин, С. И. Конова- лов,Ю.В.Баженов,А.А.Бочков.–Владимир:Изд-воВладимирскогоГУ,1998.

2.Гольстрем В. А. Справочник по экономии топливно-энергетических

ресурсов / В. А. Гольстрем, Ю. Л. Кузнецов. – М.: Техника, 2007.

3. ГромаковскийА. А.Хитрые способы экономить топливо / А.А. Громаковский. – СПб.: Питер, 2009.

4. Ерохов В. И. Экономия топлива на транспорте / В. И. Ерохов, В. Н. Иванов. – М.: Транспорт, 1984.

5.КарпекинаТ.П.Экономиятопливно-энергетическихресурсовнаавто- мобильном транспорте / Т. П. Карпекина. – М.: Изд-во МАДИ, 1988.

6.КузнецовЕ.С.Техническаяэксплуатацияавтомобилей/Е.С.Кузнецов

[и др.]. – М.: Наука, 2002.

7. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1998.

8. Рогова Л. А. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте / Л. А. Рогова, А. Б. Щербаков. – Братск: Изд-во Бр. ИИ, 1997.

9. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г. В. Крамаренко. – М.: Транспорт, 1983.

10.Янчевский В. А. Рациональная эксплуатация автомобильных шин / В. А. Янчевский. – М.: Изд-во МАДИ, 1988.

11.Проблемы химической безопасности // Химия и жизнь. Сообщение

UCS-INFO.1294, 12 февраля 2005 г.

Дополнительная

1. Быков В. И. Пути экономии топлива на автомобильном транспорте / В.И.Быков,И.М.Головных,Р.С.Саляхов.–Иркутск:Вост.-Сиб.кн.изд-во,1986.

2. Ерохов В. И. Экономия топлива на транспорте / В. И. Ерохов, В. Н. Иванов. – М.: Транспорт, 1984.

3.ЗавьяловС.Н.Мойкаавтомобилей/С.Н.Завьялов.–М.:Транспорт,1984. 4. Карбанович И. И. Эффективность использования нефтепродуктов на

автомобильном транспорте / И. И. Карбанович. – Минск: Беларусь, 1985.

5. Крамаренко Г. В.Безгаражное хранение автомобилей при низких температурах / Г.В. Крамаренко, В.А.Николаев, А. И. Шаталов. – М.: Транспорт, 1984.

6.МуратовЛ.А.Водопотреблениеиводоотведениеавтотранспортныхи авторемонтных предприятий / Л. А. Муратов, А. Я. Гольдин, П. В. Молодов. – М.: Транспорт, 1984.

7. Правила эксплуатации автомобильных шин. – М.: Химия, 1983. 8. Энергетика и будущее. Транспорт. – М.: Мир, 1987.

9. http://news.mail.ru/economics/3086630/

70

Рекомендуемая литература

10. АКОМ. Новости. АКОМ: Итоги 2006 года. http://www.akom.su. 16.02.2007.

11. Большая энциклопедия российских производителей товаров и услуг

вИнтернет. Предприятия. МАГЛЮГ. http://enc.ex.ru. 2007.

12.Деловые мероприятия. Международный симпозиум по производству и обработке цинка и свинца. http://www.businesscom.ru. 8.06.2007.

Оглавление
Введение ................................................................................................................	3
Глава 9. Сбережение топлива при перевозке, хранении и раздаче.............	4
9.1. Требования к транспортным средствам для перевозки
топлива........................................................................................................	4
9.2. Типы и условные обозначения автотранспортных средств
для транспортирования и заправки нефтепродуктов ..............................	5
9.3. Потери топлива при хранении и меры по их предупреждению....	12
9.4. Мероприятия по борьбе с потерями нефтепродуктов....................	14

Глава 10.Экономия смазочныхматериалов испециальныхжидкостей 23

10.1. Нормирование расхода смазочных материалов............................	23
10.2. Сроки замены смазочных материалов...........................................	25
10.3. Интервалы замены масла................................................................	26
10.4. Сбор и регенерация отработанных масел .....................................	32
Глава 11. Организация и технология сбережения ресурсов
технологическихпроцессов.............................................................................	33
11.1. Анализ энергетических и материальных затрат
технологических процессов в АТП ........................................................	33
11.2. Пути снижения себестоимости ТО и ремонта ..............................	35
11.3. Выбор и обоснование оборудования и инструмента....................	36
Глава 12. Рациональнаяэксплуатацияи пути экономии расхода шин...	41
12.1. Закономерности и характер износа протектора при
несоблюдении нормативных параметров технического состояния
автомобиля................................................................................................	41
12.2. Причины преждевременной утилизации шин ..............................	47
12.3.Восстановлениешин..........................................................................	50
Глава 13. Зарубежныйопыт экономии ресурсов..........................................	55
13.1. Специализация транспортных средств..........................................	55
13.2. Классификация автомобилей в Евросоюзе ...................................	56
13.3. Основные направления экономической деятельности
на транспорте ...........................................................................................	57
Заключение ..........................................................................................................	69
Рекомендуемая литература .................................................................................	70
71

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Учебное издание

Попов Александр Владимирович

РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕПРИПРОВЕДЕНИИТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯИРЕМОНТА

Часть2

Учебное пособие

Редактор В. А. Преснова Корректор К. И. Бойкова Компьютерная верстка И. А. Яблоковой

Подписано к печати 28.12.12. Формат 60 84 1/16. Бум. офсетная. Усл. печ. л. 4,2. Тираж 70 экз. Заказ 230. «С» 138.

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 4.

Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул. д. 5.

72