Пример оплаты стоимости постройки судна на зарубежной верфи

Срок оплаты	%	Сумма платежа, тыс. долл.	Период инвестирования, месяцы	%-ные выплаты по кредиту на период инвестирования. тыс. долл.
При заказе	10	500	12	35
Через 4 мес.	30	1500	8	70
Через 8 мес.	40	2000	4	70
Перед сдачей судна	20	1000	1	5,8
Итого	100	5000		180,8

Таким образом, стоимость судна для заказчика увеличивается на сумму процентов по кредиту — 180,8 тыс. долл. Общая сто­имость для заказчика составит 5180,8 тыс. долл.

Следует отметить, что привлечение дополнительных средств на авансирование строительства производится зарубежными верфями самостоятельно, налог на добавленную стоимость при экспортном строительстве на западных верфях не начисляется. Импорт верфя­ми необходимого комплектующего оборудования производится под обязательство вывоза судна и не облагается таможенными пошли­нами.

Кроме этого, в большинстве зарубежных стран до последнего времени осуществлялось прямое субсидирование экспортного су­достроения до 9 % от стоимости судна, что повышало рентабель­ность постройки судна и давало возможность либо несколько сни­жать стоимость судна, либо получать дополнительную прибыль.

Размещение аналогичного заказа на отечественной верфи воз­можно при привлечении для кредитования российского или запад­ного банка.

Кредитная ставка у отечественного банка (на момент выполне­ния этого расчёта) принималась не менее 12 % годовых (сегодня — значительно больше), у зарубежных банков — 10 % (удорожание связано с необходимостью дополнительно страховать риски строи­тельства на российских верфях). Срок строительства около двух лет. Риск срыва контрактных сроков значителен, поскольку за пос­ледние годы более 70 % судостроительных контрактов с отечествен­ными верфями имели существенные нарушения сроков выполне­ния заказа.

Первоначальный аванс составляет более 25 % от стоимости суд­на, что связано с необходимостью закупки комплектующих и мате­риалов и отсутствием у предприятия оборотных средств.

Даже если удалось привлечь кредит под 10 % годовых, а верфь точно выдержала условия срока строительства, финансирование строительства будет осуществляться по иной схеме (табл. 0.1.6) постройки судна.

Таблица 0.1.6

Пример оплаты на отечественной верфи

Срок оплаты	%	Сумма платежа, тыс. долл.	Период инвестировании, мес.	%-ные выплаты по кредиту на период инвестирования, тыс. долл.
При заказе	25	1250	24	250
Через 6 мес.	25	1250	18	187,5
Через 12 мес. после заказа для приобретения импортного оборудования	40	2000	12	200
Перед сдачей судна	10	500	1	4,2
Итого	100	5000		641,7

При строительстве на отечественной верфи налог на добавлен­ную стоимость оплачивается при каждом авансовом платеже*, что увеличивает общую стоимость на 1 млн. долл., проценты по кредиту на сумму оплаченного НДС составляют 128,3 тыс. долл. За пе­риод строительства налог на импорт комплектующих и таможенное оформление (5,15 %) составит 103 тыс. долл. (а с учётом процентов по кредиту — 113,3 тыс. долл.), налог на имущество (2 %) за период строительства составит 150 тыс. долл. с недостроенного судна и около 350 тыс. долл. с основных производственных фондов верфи (в среднем они составляют 8,750 тыс. долл. в пересчёте на 1 за­каз). Итого — 600 тыс. долл. налога на имущество и банковских процентов на сумму налога, что также будет отнесено на себестои­мость строительства. Нотариальное оформление залога на строя­щееся судно у российского нотариуса обойдётся кредитной организации в 1,5 % от стоимости судна**, что составит 75 тыс. долл. и также относится на расходы судовладельца (за рубежом стоимость оформления не превышает 400 долл.). Всего стоимость строитель­ства для заказчика по приведённой схеме будет 7558,3 тыс. долл.

Таким образом, схема заказа на отечественной верфи от имени российской компании удорожает строительство судна более чем на 2 млн. долл. (или примерно на 45 %) по сравнению с заказом анало­гичного судна оффшорной компанией на иностранной верфи.

Несмотря на то, что со времени выполнения приведённого рас­чёта прошло почти 10 лет, положение со строительством судов для отечественных судовладельцев практически не изменилось.

* НДС на авансовые платежи отменён в конце 2008 г.

** С 1 января 2009 г. стоимость нотариального оформления договоров залога судов составляет 0,3 % от суммы договора, но не более 30 тыс. руб.

Средние и небольшие судоходные компании (а к таким можно отнести большинство российских компаний) при острой необходи­мости замены судов или увеличения их количества в связи с реаль­но существующей для их работы грузовой базы продолжают испы­тывать те же сложности и проблемы, что и 10-15 лет назад.

Эти проблемы, хорошо известные российскому судоходному и судостроительному сообществу, в концентрированном виде могут быть изложены следующим образом:

1. Российские судоходные компании для обеспечения строитель­ства новых судов (обычно не более одного-двух) могут:

‒ авансировать в период строительства не более 20-25 % цены судна;

‒ предоставить банку в качестве залога для обеспечения кре­дита на постройку и долгосрочного послепоставочного финанси­рования, как правило, только заказываемое судно и/или свобод­ные от обременений другие суда компании (обычно 15-20-летнего возраста).

2. Судостроительные заводы для принятия заказа на строитель­ство судна от российской компании ставят условия:

‒ авансирования Заказчиком в период строительства не менее 40-50 % цены судна и наличие гарантии выплаты оставшейся части цены судна при его поставке либо авансирование в период строи­тельства до 85-90 % цены судна;

‒ строительства не менее двух-трёх единиц при заказе судов нового (неосвоенного) проекта.

3. Российские банки для предоставления финансирования (кредитования) строительства нового судна требуют:

‒ подтверждение судоходной компании о её способности вып­латить в период строительства из собственных средств не менее 30 % цены судна в виде авансовых платежей;

‒ залог судна после его поставки в пользу банка на срок предо­ставления кредита;

‒ подтверждение гарантированной загрузки судна не менее чем на половину срока кредитования.

При этом практически все российские банки даже при выполне­нии указанных требований не способны предоставить кредиты бо­лее чем на пять лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов не обеспечивает окупаемость судов.

Сопоставляя перечисленные возможности большинства российских судоходных компаний с условиями судостроитель­ных заводов и требованиями российских банков, можно констати­ровать, что проблемы, связанные с обновлением и пополнением флота могут остаться неразрешимыми ещё многие годы. В резуль­тате крупные отечественные судоходные компании строят суда за рубежом, средние и малые — эксплуатируют старые суда, постоян­но ремонтируя их, а российские верфи остаются без заказов.

Единственным средством, позволяющим в какой-то мере сохра­нить производство и обеспечить работой большую армию судостро­ителей, до последнего времени являлось расширение строитель­ства судов на экспорт (в том числе для российских судовладельцев, зарегистрировавших свои компании за рубежом).

В большинстве стран судостроение традиционно — экспортно- ориентированная отрасль промышленности и служит одним из важ­нейших источников получения валюты.

Отечественное судостроение всегда обладало большим экс­портным потенциалом. В 1960-70-е гг. на экспорт строились круп­ные серии навалочников, универсальных сухогрузных судов, тан­керов.

Хотя зарубежные судовладельцы при заключении контрактов пытаются снизить цену заказываемых судов на 15-20 % от мировой цены, объясняя это риском вложения средств в промышленность России, и оговаривают также обязательность поставок практически всего комплектующего оборудования зарубежными фирмами, а это составляет до 50 % цены судна, постройка судов на экспорт позво­ляет загрузить основные производства судостроительных заводов, сохранить рабочие места и базу для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии производства, повышать качество ра­бот, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. В 2008 г. из 28 построенных на отечествен­ных заводах судов 22 были построены на экспорт.

Именно благодаря экспорту в первые годы XXI в. начался по­степенный подъём гражданского судостроения. Ежегодный объём морского транспортного судостроения составляет сегодня 80-100 тыс. т дедвейта.

Возможности же российских верфей значительно выше. В табл. 0.1.7 приведены некоторые данные о крупнейших судо­строительных заводах России, ориентированных на гражданское судостроение. Полная переориентация большинства приведённых заводов на выпуск гражданских судов может освоить производ­ством суммарный дедвейт до 500-600 тыс. т в год.

Переход предприятий от работы в условиях регулируемой эко­номики к работе в рыночных условиях судостроительной продук­ции потребовал организационной перестройки, совершенствования технологии, внедрения автоматизации.

Наиболее передовые предприятия начали процесс адаптации к новым условиям практически сразу после обрушения плановой экономики, не уповая на возможность возврата выгодных оборон­ных госзаказов. Они затратили значительные средства на техни­ческое перевооружение, закупку и освоение системы автоматизи­рованного проектирования для разработки рабочей и конструкторской документации, создали мощные компьютерные парки, что позволило автоматизировать многие технологические процессы. Всё это способствовало сокращению сроков разработки проектной документации и сроков постройки судов, приближая их к зарубежному уровню.

Таблица 0.1.7