3.Стоянки поездов на станциях и их продолжительность.

Стоянки поездов определяются:

- необходимостью технической обработки составов (технический и коммерческий осмотры вагонов, опробование автотормозов, отцепка и прицепка вагонов и т.д.);

- необходимостью выполнения грузовых и пассажирских операций, т.е. погрузки и выгрузки вагонов, посадки и высадки пассажиров;

- наличием враждебности по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты.

Нормативы продолжительности стоянок устанавливаются отдельно для каждой станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Они обычно определяются на основе аналитических расчетов и хронометражных наблюдений.

4. станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете.

ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛАХ

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты с учетом обеспечения безопасности движения.

В зависимости от способа управления сигналами и стрелками (ручное, автоматическое – электрическая централизация стрелок и сигналов) и используемых средств автоматики и телемеханики различают следующие виды связи:

- автоматическая блокировка (автоблокировка) – управление сигналами осуществляется автоматически при движении поезда по рельсовым электрическим цепям;

- полуавтоматическая блокировка – управление сигналами ручное, дистанционное от дежурного по станции или диспетчера;

- электрожезловая система – управление сигналами ручное от дежурного по станции;

- телефонные средства связи – стрелки и сигналы управляются вручную. Связь между станциями телефонная. Станционные устройства не оборудованы средствами автоматики и телемеханики.

Станционные интервалы рассчитываются по каждой горловине станции (обгонного пункта иди разъезда) в отдельности. Порядо (последовательность и параллельность) выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии с действующими ПТЭ, инструкциями по сигнализации, движению поездов и производству маневровой работы, ТРА и технологическими процессами станций, результатами хронометражных наблюдений.

Величина станционных интервалов зависит от:

- средств сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах (автоблокировка, полуавтоблокировка, электро – жезловая система, телефонный способ связи);

- способа управления стрелками и сигналами;

- взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

- плана и профиля подходов к станции;

серии поездных локомотивов и категории обращающихся поездов (грузовые, пассажирские, весовой нормы поезда и его длины).

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов путем построения графиков выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимальном совмещении этих операций.

Продолжительность любого межпоездного станционного интервала, в общем виде, аналитически можно выразить так:

τ_i = T_n + t_м +t_св+ t_д + t_в + t_пр + t_х ,

где T_n - продолжительность постоянных операций, выполняемых последовательно (выход дежурного по станции к поезду, возвращение его обратно в служебное помещение, контроль проследования или прибытия поезда);

t_м – время на приготовление маршрута;

t_св – время на связь между станциями;

t_д – доставка разрешения на занятие перегона или открытие выходного сигнала;

t_в – время на восприятие входных и выходных сигналов машинистом;

t_х – время движения поезда по перегону от станции отправления до начала тормозного пути перед входным сигналом станции назначения (приема).

Большое влияние на величину станционных интервалов оказывает порядок приготовления маршрута. Перегоны, для которых предусматривается подготовка маршрута приема поезда до выдачи разрешения на его отправление с соседней станции, называются короткими. Необходимость заблаговременного приготовления маршрута приема с коротких перегонов вызывается тем, что станция, принимающая поезд, не успевает подготовить маршрут до подхода поезда к входному сигналу станции приема на тормозное расстояние.

Перечень операций, связанных а приемом и отправлением поездов, и нормы времени на их выполнение, принимаемые при расчетах станционных интервалов, приведены в таблице 7.

Таблице 7. Операции выполняемые при приеме – отправлении поездов

№ пп	Операции	Продолжительность, мин
1.	Выдача задания на приготовление маршрута из К стрелок или доклад о его готовности и выдача распоряжения о открытии входного сигнала	0,1*К
2.	Доклад л прибытии поезда в полном составе и готовности маршрута отправления для встречного поезда	0,2
3.	Открытие выходного или входного сигнала: Автоблокировка; Полуавтоблокировка; Электрожезловая система (при ручном управлении сигналами)	0,05 0,1 0,3
4.	Связь по движению поездов между станциями: Автоблокировка; Полуавтоблокировка; Электрожезловая система; Телефонная связь	0,1 0,2 0,4 1,5
5.	Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на право занятия перегона, дача сигнала отправления и приведение поезда в движение: Автоблокировка и полуавтоблокировка; Электрожезловая система и телефонная связь.	0,25 0,5
6.	Восприятие машинистом показания открытого сигнала	0,05
7.	Подготовка маршрута при: Электрической централизации (маршрут из К стрелок); Маршрутно –релейной централизации	0,05*К 0,1 – 0,15
8.	Контроль прибытия поезда	0,3
9.	Контроль отправления или проследования поезда и возвращение дежурного по станции в помещение	0,5

Продолжительность межпоездных станционных интервалов определяется аналитически и графически исходя из продолжительности и последовательности элементарных операций.

Различают следующие межпоездные станционные интервалы:

• скрещения;

• неодновременного прибытия поездов;

• неодновременного прибытия и попутного отправления;

• неодновременного отправления и попутного прибытия;

• попутного следования;

• неодновременного враждебно – попутного прибытия;

• неодновременного враждебно – попутного отправления;

• неодновременного отправления и враждебно встречного прибытия;

• неодновременного прибытия и враждебно встречного отправления.

ИНТЕРВАЛ СКРЕЩЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Станционный интервал скрещения τ_ск называется минимальный промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию или проследование поездом станции (оси станции) до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления (подача сигнала отправления после открытия выходного сигнала).

Величина интервала скрещения определяется продолжительностью постоянных операций Т_п (выход дежурного по станции на встречу к поезду идущему безостановочно, возвращение его обратно в служебное помещение и прием доклада от стрелочников, а при блокировке – контроль проследования или прибытия поезда) и операции по отправлению встречного поезда на освободившийся перегон (рис. 1).

а)

301

302

б) τ_ск в) τ_ск^к

301

301 302

301 301

302

Тп t_м^об t_д t_м^об t_ов t_д

Рис. 1. интервал скрещения:

а – размещение поездов;

б – график интервала для нормального перегона;

в - график интервала для короткого

перегона.

Таблица 1.Расчет интервала скрещения при остановке 301 и 302 поездов на станции

301 302

302 301

τ_ск

Операции	Автоблокировка				Жезловая система
	Время, мин.
	на опера ции	1 2 3			на операции	1 2 3
1. Распоряжение ДСП о приготовлении маршр. 301 2. Приготовление маршр. 301 3. Контроль прибытия 302 4. Доклад о прибытии в полном составе, о готовности маршрута. Распоряжение ДСП о выдаче разрешения 5. Переговоры о движении 6. Открытие выходного сигнала для 301 7. Доставка разрешения 8. Подача сигнала и отправка	- 0,1 - - 0,1 0,1 - 0,2				Заблаговр. Заблаговр. 0,3 0,3 Заблаговр. - 1,2 0,2
Общее время	0,5				2,0

Поскольку связь между станциями и приготовление маршрута отправления в пункте скрещения выполняется параллельно, то при отправлении поезда на перегон нормальной длины аналитическое выражение интервала скрещения составит в общем виде:

τ_ск=Т_п+t_м^от+t_д, (3.7)

где t_м^от – время приготовления маршрута отправления.

На рис. 1 (а, в) представлены схема и график скрещения при отправлении поезда на короткий перегон. Дежурный по станции может дать разрешение на отправление поезда 301 лишь в том случае, если приготовлен ему маршрут приема на станции назначения. В этом случае связь между станциями по движению поездов и подготовка маршрута приема выполняются последовательно, поэтому интервал скрещения рассчитывается по формуле:

τ_ск=Т_п+t_м^пр+t_св+ t_д, (3.8)

t_м^пр – время на приготовление маршрута приема.

Таблица 2. График интервала скрещения при автоблокировке и электрической централизации стрелок при безостановочном проследовании через станцию 302 поезда.

301 302

301

τ_ск

Наименование операций	Время в мин. 0,1 0,2 0,3 0,4
Контроль ДСП проследования поезда № 302 по приборам	0,10
Приготовление маршрута и открытие выходного светофора для поезда ; 301			0,10
Воспринятие сигнала машинистом и отправление поезда				0,25
Общее время	0,45

Таблица 3. Расчет интервала скрещения при пропуске поезда 302 сходу (электро-жезловая система).

№	Операции	Время, мин.
		на операции	1 2 3 4 5
1 2 3 4 5 6	Переговоры между станциями о движении Контроль ДСП проследования302 Приготовление маршрута для отправки 301 Доклад стрелочника о готовности маршрута Доставка машинисту разрешения на право занятия перегона 301 Проверка машинистом правильности разрешения и подача сигнала отправки 301, приведение в движение.	Заблаговр. 0,5 Заблаговр. 0,2 2,3 0,5
	Общее время	3,5

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДОВ.

Станционным интервалом неодновременного прибытия поездов τ_нп назывется минимальный промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию до момента прибытия или пропуска через эту станцию другого поезда встречного направления т.е. при запрещении одновременного приема входной сигнал второму прибывающему поезду может быть открыт только после того, как дежурный по станции убедится в прибытии первого и в том, что маршрут приема для второго поезда свободен.

К моменту подхода поезда №302 к входному сигналу необходимо получить разрешение на его безостановочный пропуск на следующий перегон и подготовить маршрут проследования через станцию.

Интервал неодновременного прибытия поездов в этом случае будет в общем виде:

τ_ск=Т_п+t_м^пр+t_вх,, (3.9)

где t_м^пр – время подготовки маршрута проследования;

t_вх, - продолжительность входа поезда на станцию, равная из рис. а, времени проследования входного расстояния L_вх:

L_вх=l_п+l_в+l_т+l_вх, (3.10)

где l_п – длина поезда;

l_в – расстояние проходимое поездом за время восприятия показания входного сигнала t_в;

l_т – длина тормозного пути;

l_вх – расстояние от входного сигнала до предельного столбика станционного пути.

В случае остановки обоих поездов на станции из выражения (3.9) исключается t_м^пр, так как маршрут приема может быть установлен заблаговременно.

При пропуске сходу поезда, идущего с короткого перегона :

τ_ск=Т_п+t_м^пр+t_св+ t_д+ t_х^к+ t_в. (3.11)

L_вх

а)

l_п /2 l_вх l_т l_в l_п/2

б)

τ_нп

301 302

301

Т_п t_м^пр t_х^к

в)

τ_нп^к

короткий перегон

Т_п t_м^пр t_св t_д t_х^к

Рис. 3.9. Интервал неодновременного прибытия:

а – размещение поездов;

б – график интервала для нормального перегона;

в – график интервала для короткого перегона.

Таблица 4. График расчета интервала неодновременного прибытия поездов при жезловой системе и автоблокировке.

Операции

Жезловая система

Автоблокировка

Время, мин.

на операции

1 2 3 4

на операции

1 2 3 4

Контроль прибытия поезда 301 Переговоры о движении поездов между ДСП станций Приготовление маршрута отправления для поезда 302 Доклад стрелоч-ника о прибытии 301 в полном составе, установке его в границах предельных столбиков и о готов-ности маршрута от-правления 302 Открытие входного сигнала 302 5^а. Открытие выходного сигнала 302 Проследование 302 входного рас-стояния Выход ДСП для встречи 302

0,1 0,4 заблаговр 0,5 0,4 - 2,6 0,3

- 0,1 0,1 - 0,1 1,2 -

Общее время

4,3

1,5

СТАНЦИОННЫЙ ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ И ПОПУТНОГО ОТПРАВЛЕНИЯ

Станционным интервалом неодновременного прибытия и попутного отправления τ_нппо называется минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию и отправлением другого поезда того же направления с той же станции (рис. 3.10)

304

а)

302

l_т l_вх l_п

б)

τ_нппо

Т_п t_д

Рис. 3.10. Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления:

а – размещение поездов;

б – график интервала.

Этот интервал устанавливается для станций, имеющих подход с уклоном более 8‰ и не оборудованных улавливающими тупиком. Продолжительность интервала равна:

τ_нппо=Т_п + t_д (3.12)

Прием поезда с короткого перегона не оказывает влияния на величину τ_нппо, т.к. операции по связи между станциями и подготовке маршрутов производятся заблаговременно.

Таблица 5. График неодновременного прибытия и попутного отправления при электрожезловой системе.

№	Операции	Время, мин.
		на операции	1 2
1 2 3 4 5 6	Переговоры о движении поездов между ДСП станций Приготовление маршрута 302 и доклад о его готовности Доставка разрешения на стрелочный пост на право занятия перегона 302 Доклад стрелочного поста о прибытии поезда 304 в полном составе и установки его в границах предельных столбиков Вручение по распоряжению ДСП стрелочным постом разрешения машинисту 302 Проверка машинистом правильности разрешения, дача сигнала и отправление	Заблаговр Заблаговр Заблаговр 0,1 0,3 0,2
	Общее время	0,6

СТАНЦИОННЫЙ ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ОТПРАВЛЕНИЯ И ПОПУТНОГО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДОВ.

Станционным интервалом неодновременного отправления и попутного прибытия проездов τ_нопп называется минимальный промежуток времени между отправлением со станции и прибытием на эту станцию поезда одного направления (рис. 3.11)

L _вх L_вых

а)

304 302

l _п/2 l_т l_вх l_п/2

L_кор

б) τ_нопп в)

302 304

τ^к_нопп

302

304

t_вых T_п t_вх t_вых T_п t_св t_д t_х^к

Рис. 3.11. Интервал неодновременного отправления и попутного прибытия:

а – размещение поездов;

б – график интервала для нормального перегона;

в – график интервала для короткого перегона.

Этот интервал устанавливается в случае, когда подход к станции имеет уклон более 6‰, а также при следовании поезда вагонами вперед.

Таблица 6. График интервала неодновременного отправления и попутного прибытия (электрожезловая система).

Операции	Время, мин.
	На операции	1 2 3 4
1. Проследование поезда 302 выходного расстояния. 2. Контроль ДСП отправления поезда 302 3. Приготовление маршрута для приема поезда 304 4. Доклад стрелочника о проследовании поездом 302 выходной стрелки 5. Переговоры между ДСП станций 6. Распоряжение ДСП стрелочнику об открытии входного сигнала поезду 304 7. Открытие входного сигнала поезду 304 8. Проследование поездом 304 входного расстояния 9. Выход ДСП для встречи поезда 304	1,0 0,5 заблаговр. 0,3 0,2 0,1 0,4 2,5 0,3
Общее время	4,8

Величина τ_нопп зависит главным образом от времени следования отправляемого поезда за выходную стрелку станции t_вых и времени входа принимаемого поезда на станцию t_вх.

Для нормальных перегонов величина интервала с учетом выполнения постоянных операций составляет:

τ_нопп= t_вых+T_п+ t_вх (3.13)

При приеме поезда с короткого перегона (рис. 3.11) значение интервала будет равно:

τ_нопп= t_вых+T_п+ t_св +t_д+t_в+t_х^к, (3.14)

т.е. в этом случае время входа на станцию t_вх заменяется суммой продолжительности операций по связи между станциями, передачи локомотивной бригаде разрешения на движение, восприятие сигнала машинистом локомотива и следования поезда по всему короткому перегону.

СТАНЦИОННЫЙ ИНТЕРВАЛ ПОПУТНОГО ПРИБЫТИЯ

Интервалом попутного прибытия называется минимальный промежуток времени от момента прибытия со станции (проследования) одного поезда до момента прибытия на эту станцию (проследования) другого поезда попутного направления.

а)

Lвх

Iпр 302 304

302 304 l_вх l_т l_в l_п/2

б)

Iпр

302 304

302 304 l_вых l_вх l_т l_в l_п/2

Lпр

Операции	Время, мин
	Остановка обоих маршрутов (а)						Следование без остановок (б)
	на опера ции	1 2 3 4					На опера ции	1 2 3
1. Контроль ДСП прибытия (проследования) и возвращение 2. Проследование поездом 302 расстояния от оси станции до выходной стрелки 3. Приготовление маршрута для приема (пропуска) поезда 304 4. Доклад стрелочника о прибытии (проследовании) поезда 302 и о готовности маршрута приема 304 5. Открытие входного (выходного) сигнала 6. Проследование поезда 304 Lвх или Lпр 7. Выход ДСП для встречи поезда 304	0,3 - заблаговр 0,2 0,1 3,5 0,3						0,5 0,5 забаговр 0,2 0,1 3,0 0,3
Общее время	4,1						4,3

Τ_пп=Tп+t_вх (3.15)

Τ_пп=Tп+t_прос (3.16)

L_вх=l_вх.сиг.+l_т+l_в+l_п (3.17)

L_прос=l_{вых.сиг.}+l_вх.сиг.+l_т+l_в+l_п (3.18)

СТАНЦИОННЫЙ ИНТЕРВАЛ ПОПУТНОГО ОТПРАВЛЕНИЯ

Интервалом попутного отправления поездов со станции при автоблокировке называется минимальное время от момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с той же станции другого попутного.

302 304

302

Iот

304

l_вых l_бл l_п/2

Lот

τ_по=Tп + t_отпр (3.19)

l_отпр= l_{вых.сигн.}+ l_бл +l_п, (3.20)

где l_бл – длина блокучастка.

Операции	Отправление обоих поездов после остановки
	Время, мин.
	На операции	1 2 3
Проследование поездом 302 расстояния Lот Приготовление маршрута 304 для отправления Открытие выходного сигнала поезду 304 Восприятие сигнала машинистом и отправление	2,0 1,0 0,5 0,2
Общее время	3,7

СТАНЦИОННЫЙ ИНТЕРВАЛ ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Станционным интервалом попутного следования поездов τ_пс называется минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию и отправлением попутного поезда с предыдущей станции на тот же перегон. Величина этого интервала определяется временем выполнения операций на обоих станциях, ограничивающих перегон, и зависит от порядка пропуска поездов через них. Поезда попутного следования могут проходить безостановочно через оба раздельных пункта, с остановкой на одном из них или на обоих.

Безостановочный пропуск поездов по смежным раздельным пунктам возможен при условии, если в момент подхода второго поезда к предупредительному сигналу первого раздельного пункта первый поезд выйдет за выходную стрелку второго раздельного пункта (Рис. 3.12)

а)Lвх Lвых

304 Б А 302

l_п/2 l_в l_т l_вх l_п/2 l_п/2

б) τ_пс

А

302 304

Б

t_вых t_ов T t_вх

Рис. 3.12 Интервал попутного следования при безостановочном пропуске поездов через обе станции: а – размещение поездов; б – график интервала.

График интервала попутного следования при электрожезловой системе (Рис. 3.12 и 3.13).

Операции	Пропуск поездов через ст. А и Б без остановки					Пропуск поездов с остановкой на ст. Б и без остановки на ст. А
	Время, мин
	На опера ции	1 2 3				На опера ции		1 2
1. Контроль ДСП ст. А проследования поезда 302 2. Переговоры о движении поездов между ДСП станций 3. Распоряжение ДСП стрелочнику ст. Б об открытии входного и выходного сигналов поезду 304 4. Открытие сигналов поезду 304 на ст. Б 5. Проследование поездом 304 входного расстояния 6. Подача сигнала отправления поезду 304, восприятие машинистом сигнала, приведение в движение поезда.	0,5 0,2 0,2 0,2 2,5 -					0,5 0,2 0,1 0,2 - 0,2
Общее время	3,6					1,2

Из рис. 3.12 следует

τ_пс=t_вых+t_св+T_п+t_вх (3.21)

На коротком перегоне величина интервала не меняется, так как второй поезд (304) вступает на освобожденный первым поездом (302) путь и готовить маршрут приема не требуется.

При остановке поездов на первом раздельном пункте и проходе второго пункта сходу (рис. 3.13) как для нормального так и для короткого перегонов величина интервала равна:

τ_пс=t_вых+t_св+T_п+t_д (3.22),

В случае остановки поезда на обеих станциях (рис 3.14) и нормальной длине перегона:

τ_пс= T_п + t_св + t_д (3.23)

а при коротком перегоне интервал увеличивается на t_м^пр , т.е.

τ_пс= T_п + t_м^пр + t_св + t_д (3.24)

Рис. 3.14 рис.3.15

При остановке поезда на второй станции и безостановочном проследовании первой (рис.3.15) величина интервала τ_пс для нормального и короткого перегонов определяется соответственно по фармулам:

τ_пс= T_п+ t_св + t_вх (3.25)

τ_пс= T_п + t_м^пр + t_св + t_в + t_х (3.26)

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ВРАЖДЕБНО – ПОПУТНОГО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного враждебно – попутного прибытия τв_пп называется минимальный промежуток времени между прибытием на станцию попутных поездов с разных направлений и с враждебными маршрутами прибытия (рис. 3.16).

Величина интервала для нормального и короткого интервалов определяется по формулам:

τ_впп= T_п+ t_м^пр + t_вх (3.27)

τ_впп= T_п + t_м^пр + t_св + t_д + t_в + t_х (3.28)

а)

302

304

l_п/2 l_в l_т l_вх l_п/2

Lвх

б)

302 304

τ_впп

рис. 3.16. интервал неодновременного враждебно – попутного прибытия:

а) размещение поездов; б) график интервала.

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ВРАЖДЕБНО – ПОПУТНОГО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного враждебно – попутного отправления поездов τ_нвпо называется минимальный промежуток времени между отправлением со станции попутных поездов различных направлений с враждебными маршрутами следования ( рис. 3.17).

302

а)

(304)

304

Lвых

б)

τ_нвпо

рис. 3.17. интервал τ_нвпо : а) размещение поездов; б) график интервала.

Величина интервала независимо от длины перегона равна:

τ_нвпо = T_п + t_м^от + t_вых + t_д + t_в (3.29)

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ОТПРАВЛЕНИЯ И ВРАЖДЕБНО – ВСТРЕЧНОГО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного отправления и враждебно – встречного прибытия τ_новвп называется минимальный промежуток времени от момента отправления поезда со станции до момента прибытия поезда встречного направления при враждебности маршрутов их следования ( рис. 3.18).

Lвх

а)l_п/2 l_вх l_т l_в l_п/2

Lвых 302

б)

302. для нормального

303. перегона

пд

вс 303

t_вых t_вх

τ_новвп

в)

302

Для короткого перегона

303

t_вых t_св t_д t_х

T_п

Рис. 3.18. интервал τ_новвп : а) размещение поездов; б) график интервала для нормального перегона; в) для короткого перегона.

Величина для нормального и короткого перегонов равна:

τ_новвп= t_вых + t_вх (3.30)

τ_новвп= T_п + t_вых + t_св + t_д + t_в + t_х (3.31)

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ И ВРАЖДЕБНО – ВСТРЕЧНОГО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного прибытия и враждебно – встречного отправления τ_нпвво называется минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию и отправлением поезда встречного направления с враждебным маршрутом следования (рис. 3.19).

а) 301

302

б)

301

302

τ_нпвво

рис. 3.19. интервал τ_нпвво : а) размещение поездов; б) график интервала.

Величина интервала во всех случаях равна:

τ_нпвво = T_п + t_м^от + t_д (3.29) _.

ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРВБВТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ И СТАНЦИЙ.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Железнодорожный транспорт предприятий должен распологать пропускными способностями технических средств, соответствующими мощностями основных производственных агрегатов, и обеспечивать возложенные на него задачи по транспортному обслуживанию производственного процесса.

Пропускную способность рассчитывают по основным элементам технического оснащения железнодорожного транспорта: перегонам, участкам (линиям), станциям, транспортно-грузовым комплексом и др. устройствам.

Пропускной способностью железнодорожной линии называют наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в течение определенного времени (сутки, часы) при заданных постоянных технических средствах, типе и мощности подвижного состава и данной системе организации движения (типе графика).

Чем больше пропускная способность, тем выше показатели работы и использования технических средств транспорта (вагонов, локомотивов, железнодорожных путей).

Техническое оснащение линии (участка) определяется числом главных путей, развитием станции, оборудованием их устройствами автоматики и телемеханики, родом тяги, средствами связи для движения поездов по перегонам и т.п.

Пропускная способность определяет перевозочную мощность железнодорожных линий, которая выражается числом поездов (вагонов) или тонн груза перевезенных за определенный период или заданном числе пассажирских поездов.

От пропускной способности отличают провозную способность, определяющую размеры грузовых перевозок, которые могут быть осуществлены на данной линии в течении года, в миллионах тонн нетто или брутто.

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков с учетом числа путей на перегонах.

Тип графика (парный, непарный, пакетный и т.д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и проектируемого объема перевозок.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер по усилению технического оснащения участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных размеров движения поездов (объема перевозок) с учетом резерва, на перспективу, ремонта и реконструкции путевого развития и т.п.

Пропускная способность может определятся как в целом для линии или участка, так и по отдельным производственным единицам – перегонам, станциям депо, устройствам энергоснабжения и другим устройствам, предназначенным для обслуживания перевозочного процесса.

ОСНОВНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

оснащения определяющими пропускную способность, являются:

- по перегонам – число главных путей, длина перегонов, профили пути, тип используемых локомотивов, вагонов, масса поездов, устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

- по станциям – схема станции, число приемо – отправочных путей, конструкция стрелочных горловин и устройства СЦБ;

- по деповскому хозяйству – стойла для периодического осмотра локомотивов, устройства для снабжения локомотивов топливом, ходовые пути;

- по энергоснабжению – тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть.

Наименьшая пропускная способность производственной единицы (или его элемента) определяет пропускную способность данного производственного участка.

В общем виде наличная пропускная способность N каждого элемента технического оснащения или производственной еденицы определяется по формуле:

N = (1440 – t_тех )* m *λ_н / T_пер ,

где t_тех – время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непостредственно с данным видом операций, выполняемых расчетным элементом (движением поездов, экипировкой локомотивов и т.д.);

m – число параллельно расположенных элементов, например, число путей в парке прибытия или стойл для осмотра локомотивов и пр.;

λ_н – коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических средств;

T_пер – время занятия элемента, связанное с обслуживанием одного поезда или пары поездов, локомотива и т.д., например продолжительность периода графика.

При расчете наличной пропускной способности перегонов продолжительность t_тех принимается равной 120 мин – для двухпутных перегонов и 60 – мин – на однопутных линиях.

Коэффициент надежности (т.е. отказов в работе технических средств) принимают по данным Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Для приближенных расчетов его можно принять:

- при электровозной тяге на двухпутных участках – 0,05; на однопутных линиях – 0,06;

- при тепловозной тяге на двухпутных участках – 0,03; на однопутных линиях – 0,04.

Кроме пропускной способности, для транспортно – грузовых комплексов существует понятие перерабатывающей способности, определяющее количество вагонов, составов, которое может быть переработано (расформировано, сформировано, погружено, выгружено) на устройстве за сутки.

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ СХЕМЫ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПО РАЗДЕЛЬНЫМ ПУНКТАМ

Пропускная способность перегона зависит от величины периода графика: чем меньше период при данном типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по перегону, тем больше его пропускная способность. Извесно, что период графика складывается, в общем виде, из времени занятия перегона поездами и станционных интервалов. Т.к. время хода поездов по разным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, то периоды графика, а следовательно и пропускная способность на разных перегонах так же различны.

Пропускная способность участка определяется пропускной способностью того перегона, для которого период графика наибольший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участка.

Перегон с наибольшим временем хода пары поездов на однопутных линиях или поезда данного направления на двухпутных линиях называется труднейшим (максимальным) перегоном участка.

При параллельном парном графике часто ограничивающим является труднейшим. Однако, такого совпадения может и не быть, если если величины станционных интервалов на станциях, прилегающих к труднейшему перегону значительно меньше станционных интервалов станций, ограничивающих другие перегоны, близкие по времени хода к труднейшему.

При непарном графике величина периода графика зависит не только от времени хода поездов и станционных интервалов, но и от принятой непарности, т.е. в каком направлении пропускается большее число поездов (коэффициента непарности).

Пример:

Определить пропускную способность двух перегонов:

Перегон А – Б. Время хода поездов по перегону составит: в четном направлении – 28 мин; в нечетном – 15 мин.

Перегон Б – В. Время хода поездов – в четном направлении 15 мин; нечетном – 30 мин.

Станционные интервалы одинаковые и составляют 3 мин.

При парном графике перегон Б –В является труднейшим и ограничивающим. Если же применить непарный график с отношением четных поездов к нечетным 2 : 3, то ограничивающим уже будет перегон А – Б, т.к. периоды графика составят:

- для перегона А – Б

Т_пер = 3 * 28 + 2 * 15 + 5 * 3 = 129 мин;

- для перегона Б - В

Т_пер = 3 * 15 + 2 * 30 + 5 * 3 = 120 мин.

Таким образом применение непарного графика одна из наиболее эффективных мер увеличения пропускной способности перегонов и участков.

Для определения ограничивающего перегона участка необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к труднейшему по времени хода поездов.

От порядка пропуска поездов через перегон зависят не только величины станционных интервалов на раздельных пунктах, примыкающих к этому перегону, но и время хода поезда по перегону, т.к. при остановке поездов на станциях должно быть учтено время на разгон и замедление.

Возможны следующие 4 случая организации движения поездов через труднейший перегон или близкие к нему по времени хода6

1. Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон (рис.1):

А

Труднейший перегон

В

T_пер

Рис. 1. Схема пропуска поездов на труднейший перегон сходу

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + 2 τ_з ,

где t¹ и t² – время хода поезда по перегону без учета времени на разгон и замедление;

τ_А и τ_В – станционные интервалы для ст. А и В

τ_з – время на замедление поезда до полной остановки.

2. Поезда пропускаются сходу с труднейшего перегона (рис.2):

А

Труднейший перегон

В

T_пер

Рис. 2. Схема пропуска поездов с труднейшего перегона сходу.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + 2 τ_р .

3. Нечетные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.3):

T_пер

Рис. 3. Схема пропуска нечетных поездов сходу через оба раздельных пункта.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + τ_р + τ_з

4. Четные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.4):

T_пер

Рис. 4. Схема пропуска четных поездов сходу через оба раздельных пункта.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + τ_р + τ_з

Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший перегон (и близкие к нему по времени хода) выбирают схему, дающую наименьший период графика. Путем сравнения выбранных периодов графика для труднейшего и близкого к нему по времени хода перегону, находят ограничивающий перегон.

Т.к. величины интервалов скрещения и неодновременного прибытия, а так же время разгона и замедления в общем случае не равны между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающему перегону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станционные интервалы, разгон и замедление поезда.

Выбор оптимальной схемы и расчет пропускной способности рекомендуется вести в следующей последовательности:

1. Подготовить планшет и нанести схему рассматриваемого участка (рис.5)

Рис. 5. Планшет для выбора оптимальной схемы пропуска поездов и расчета пропускной способности однопутного участка.

2. Вписать в соответствующие графы планшета установленные нормативы времени хода поездов по каждому перегону в нечетном и четном направлениях, станционных интервалов,разгонов и замедлений.

3. Рассчитать периоды пары поездов при пропуске их по каждой из четырех схем, представленных на рис. 5 и обозначить оптимальную схему для каждого перегона.

4. Определить пропускную способность каждого перегона по формуле:

5. Установить ограничивающий перегон данного участка, имеющий наибольший период пар при пропуске по оптимальной схеме.

6. Составить исходную схему графика по всем перегонам участка, сохраняя при этом оптимальную схему для ограничивающего и по возможности для близких к нему перегонов по величине периода пары поездов.

7. Произвести корректировку исходной схемы с учетом взаимозависимости перегонов и приема на станции обоих поездов с остановками.

8. По окончательно принятой схеме рассчитать пропускную способность каждого перегона.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ

На графике движения обычно прокладывают линии хода поездов разных категорий с разными скоростями и с разным временем их хода по перегонам. Такой график называется непараллельным. Линии хода скорых, пассажирских поездов, следующих с повышенной скоростью, и сборных и специализированных поездов, следующих с пониженной скоростью, пересекают параллельные линии хода грузовых поездов, что вызывает съем этих линий хода с графика, поскольку пересечение линий хода на однопутном перегоне не допускается.

Пропускная способность перегонов при непараллельном графике движения определяется графически или аналитически.

При графическом расчете пропускной способности на график накладывают в начале линии хода поездов, следующих по расписанию (пассажирских, специализированных и др.), а затем линии хода грузовых поездов. Если в процессе проложения линий хода поездов на графике, выявится необходимость передвижки поездов по расписанию, позволяющей увеличить пропускную способность, то такая передвижка может быть допущена с учетом возможности корректировки расписания движения пассажирских, специализированных и др. поездов.

Аналитически пропускную способность определяют введением в расчет коэффициента съема, который показывает сколько грузовых поездов (или пар поездов)снимается с графика одним пассажирским (или парой), а так же скоростным и сборным поездами. Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность перегонов при непараллельном графике для грузового движения по формуле:

, (1)

где N_max – максимальная пропускная способность при параллельном графике движения;

N_п , N_у , N_сб –соответственно количество пассажирских, ускоренных, и сборных поездов;

Е_п, Е_у, Е_сб – коэффициенты съема, показывающие, сколько грузовых поездов снимается соответственно пассажирским, ускоренным (т.е. спецпоезда по расписанию и др.), сборным поездами.

Коэффициент съема определяется следующим образом:

Рис.1. Съем грузовых поездов одним пассажирским поездом на однопутном перегоне.

где t_гр – время необходимое для пропуска грузового поезда;

t _х – время хода пассажирского поезда;

τ – интервал попутного следования;

t_п – время необходимое для пропуска пассажирского проезда;

t_дс – время дополнительного съема, которое не может быть использовано для прокладывания линии хода грузового поезда вследствии того, что промежуток времени между двумя попутными или встречными поездами некратен периоду графика или времени хода грузового поезда;

t_съема – время съема.

Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (или ускоренного, или сборного) поезда называется временем съема.

В общем виде время съема складывается из двух частей:

, (2)

где (3)

Время дополнительного съема зависит от расположения на графике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов, когда ведется расчет пропускной способности нескольких перегонов т.е. участка.

Если между парой грузовых поездов можно проложить целое число пассажирских (или скорых, или сборных) поездов, то времени дополнительного съема нет (рис. 2).

Полностью устранить это время, приводящее к снижению пропускной способности, обычно не удается, т.к. передвижка поездов, вызывающих дополнительный съем, связана с изменением их пропуска на других участках, а так же с изменением времени отправления с начальных станций.

В любом случае при прокладке поездов на графике необходимо стремиться к сокращению времени дополнительного съема.

Величина коэффициента съема равна отношению времени съема (t_съема ) ко времени пропуска грузового поеза,

, (4)

рис. 2. Съем грузовых поездов двумя (парой) пассажирскими поездами.

В соответствии с формулой (4) коэффициент съема можно выразить так:

, (5)

т.е. Е_осн – основной коэффициент съема, или эквивалент пассажирского поезда, определяется аналитически. Его величина колеблется в пределах Е_осн = 0,5 – 0,8;

Е_доп – дополнительный коэффициент съема, зависящий от расположения пассажирских поездов в графике, и определяется при построении графика.

При разрозненном расположении на графике пассажирских поездов коэффициент дополнительного съема можно принимать равным 0,3 – 0,4.

Обычно большее значение Е_доп принимается для перегонов близких к идентичным, а меньшее для неидентичных перегонов (при коэффициенте неидентичности равном 0,6).

Коэффициент неидентичности перегонов представляет собой отношение периодов графиков среднего для всего участка и максимального на данном участке, т.е.:

, (6)

где Т_ср – средняя величина периода графика для данного участка, мин;

Т_max – максимальный период графика на данном участке.

Сборные поезда и некоторые специализированные (горячие перевозки) имеют остановки на промежуточных станциях и после каждой отстановки прокладываются по новой нитке графика, что приводит к значительному съему грузовых поездов. Однако неидентичность перегонов и съем, создаваемый пассажирскими поездами, облегчают условия прокладывания линий хода поездов. Для сборных поездов коэффициент съема (Е_сб ) принимают равным 1,5 – 2.

С учетом возможности пропуска различных категорий поездов пропускная способность непараллельного графика в общем случае определяется в следующей последовательности:

1. рассчитывается максимальная пропускная способность участка, перегона, выраженная в грузовых поездах для параллельного графика;

2. устанавливается степень влияния на пропускную способность различных категорий поездов и определяются коэффициенты съема грузовых поездов по каждой категории;

3. рассчитывается пропускная способность в грузовых поездах по формуле (1).

Потребная пропускная способность при заданных размерах движения определяется с учетом резерва пропускной способности по формуле:

G, (7)

где G – принятый резерв пропускной способности.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДВУХПУТНЫХ ПЕРЕГОНОВ

На двухпутных участках пропускную способность устанавливают отдельно для каждого направления движения.

Расчет выполняется в следующей последовательности:

1. рассматриваются условия приема, отправления и пропуска поездов по раздельным пунктам с целью выбора оптимальных условий пропуска поездов с учетом разгонов – замедлений и значений станционных интервалов:

- между поездами одного направления движения (станционный интервал неодновременного прибытия и попутного отправления τ_нппо, стан-ционный интервал неодновременного отправления и попутного при-бытия проездов τ_нопп , станционный интервал попутного прибытия τ_по );

- между поездами разных направлений движения при наличии враждебных маршрутов (интервал неодновременного враждебно – попутного прибытия τв_пп, интервал неодновременного враждебно – попутного отправления поездов τ_нвпо );

2. определяются периоды графиков по перегонам и устанавливается ограничивающий перегон по каждому направлению;

3. рассчитывается пропускная способность (в поездах) по формулам:

- для непакетного графика:

,

,

где N¹, N² – пропускная способность в четном и нечетном направлениях.

- для пакетного графика:

,

.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ

Пропускной способностью станции называется наибольшее количество грузовых поездов, которое может быть пропущено через станцию за сутки по каждому направлению при установленном количестве пассажирских поездов.

Перерабатывающей способностью станции называется наибольшее количество грузовых поездов или вагонов, которое может быть переработано (расформировано и сформировано) по каждому направлению.

Пропускная и перерабатывающая способность станции зависит главным образом от технической оснащенности станции, мощности ее сортировочных средств и установленной технологии работы.

Пропускная способность станции в целом характеризует пропускную способность ее элементов: горловин станции и ее парков.

В общем виде расчет пропускной способности выполняется по формуле:

, (1)

где ∑t_пост – время занятия рассчитываемого элемента постоянными операциями, не зависящими от изменения размера движения поездов (подача, уборка вагонов в ремонт, расформирование, формирование и т.д.);

t_р – время занятия рассчитываемого элемента одним поездом;

m – число элементов работы ( количество приемо – отправочных путей, вытяжных и т.д.).

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Расчет ведется по наиболее загруженной стрелке. Время занятия горловины определяется по следующим формулам:

1. При приеме поезда:

; (1)

2. При отправлении поезда на перегон:

; (2)

3. При передвижении одиночных локомотивов:

; (3)

4. При маневровых передвижениях:

; (4)

Где t¹, t², t³, t⁴ – время на приготовление маршрутов;

t_з – время на заблаговременное открытие стрелки;

t_о – время от момента открытия выходного сигнала или получения разрешения на право занятия перегона до момента трогания поезда;

L_от – расстояние от хвоста поезда до последней стрелки маршрута отправления;

L_м, L_л –соответствующее расстояния, проход которых локомотивом или маневровым составом занимает рассчитываемый элемент станции.

Общее время занятия горловины в среднем:

, (5)

где N_пр, N_от, N_л, N_м – число принимаемых, отправляемых поездов, локомотивов или маневровых передвижений по расчетной стрелке;

∑t_пост – время на выполнение всех установленных постоянных операций в рассчитываемой горловине (подача, уборка вагонов в ремонт, время на формирование, расформирование поездов).

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИЕМО – ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Расчет ведется по категориям поездов перерабатываемых на путях приемо – отправочного парка

1. Время занятия одним транзитным поездом приемо – отправочного пути:

, (6)

где t_пр – время занятия пути принимаемым поездом, которое имеет то же значение, что и при расчете горловины станции, мин. (это время на прием поезда определенное по формуле (1);

t_З – время занятия пути отправляемым поездом под обработкой;

t_сп – время стоянки поездов на приемо – отправочном путив соответствии с графиком движения поездов.

2. Время занятия пути поездом поступающим в переработку:

, (7)

где t_с ¹ – время занятия пути до его уборки для расформирования по технологическому графику;

t_уб – время на перестановку поезда на вытяжку или на путь надвига горки.

3. Время занятия пути поездом своего формирования:

, (8)

где t_В – время на перестановку состава в парк отправления;

t_с ² – время стоянки состава на пути отправления в соответствии с технологическим процессом.

Общее время занятия путей приемо – отправочного парка всеми грузовыми поездами за сутки составит:

, (9)

где N_пр, N_Р, N_Ф – число принимаемых, расформировываемых, формируемых поездов.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ Ж/Д ЛИНИЙ

1. Организационно – технические:

А) сокращение периода графика и применение более совершенных типов графиков;

Б) повышение массы и скорости грузовых поездов;

В) применение двойной тяги.

2. Реконструктивные мероприятия:

Г) применение новейших типов подвижного состава (вагонов, локомотивов);

Д) перевод ж/д линий на электрическую тягу;

Е) применение более совершенных средств СЦБ и связи.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ

Промышленные предприятия представляют собой комплекс производственных участков, цехов, обогатительных фабрик, шахт, разрезов, рудников и других вспомогательных предприятий, работающих в едином технологическом цикле, связанных между собой железнодорожным и другими видами транспорта.

Стесненность территории промпредприятия и расположение объектов транспортного обслуживания в разных уровнях приводят к сооружению путевых схем с множеством ответвлений к отдельным цехам и складам с большими подъемами и малыми радиусами кривых.

Сложное переплетение мощных грузопотоков, поступающих с внешней сети между собой и с технологическими потоками внутризаводских перевозок затрудняют работу транспорта.

Особенности плана и профиля железнодорожных путей промышленных предприятий, концентрация грузопотоков на коротких расстояниях, а также большое разнообразие перевозимых грузов в различных типах подвижного состава, создают особые условия эксплуатации промышленных железных дорог.

На путях промышленных предприятий допускаются следующие группы схем примыкания:

Первая группа – перегоны с независимым примыканием к станции. Такая схема обеспечивает независимость работы перегонов, примыкающих к станции.

Рис. 1 перегон с независимым примыканием.

Вторая группа – взаимозависимые перегоныс примыканием в горловине или на перегоне. Примыкание в горловине станции вызывает пересечение маршрутов следования поездов и маневровых передач разных направлений.

Примыкание на перегоне вызывает пересечение маршрутов следования поездов и удлиняет горловину станции вследствие сокращения перегона.

А) Взаимозависимый перегон с примыканием в горловине станции (Рис.2.а);

Б) Взаимозависимый перегон с примыканием с примыканием на перегоне (Рис.2.б).

Б

Рис. 2. а,б.

Третья группа – взаимозависимые перегоны с затяжным или сплошным крутым спуском к станции при отсутствии улавливающего тупика (рис.3).

А крутой спуск Б В

Рис. 3. Взаимозависимые перегоны со сплошным крутым спуском при отсутствии тупика – уловителя.

К затяжным крутым спускам относятся уклоны 8 – 10%_о при длине спуска более 8 км, 11 - 14%_о при длине более 6 км, 15 - 17%_о при длине более 5 км, 18 – 20%_о при длине более 4 км, 21%_о и круче – при длине более 2 км.

Перегоны с затяжным крутым спуском встречаются на металлургических и горнодобывающих предприятиях.

Прием поезда с перегона А –Б на станцию Б (рис.3) возможен при условии приготовления маршрута поезду на свободный перегон в сторону станции В и, следовательно, не допускает приема в этот период поезда со станции В.

Кроме указанных трех групп примыканий, имеются взаимозависимые перегоны с пересечением в одном уровне. В этом случае движение поездов по одному перегону приводит к занятости другого. Однако пересечение перегонов в одном уровне – Является редким, поэтому такая взаимозависимость нами не рассматривается. В остальных случаях безопасность приема и отправления поездов обеспечивается соблюдением межпоездных станционных интервалов.

ТЕХНОЛОГИЯ ВНУТРИЗАВОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК