- •Московский государственный технический университет «мами»
- •1. Классификация сцеплений
- •1.8. По способу управления:
- •2. Требования, предъявляемые к сцеплениям
- •3. Гидравлическое сцепление (гидромуфта)
- •4. Электромагнитное порошковое сцепление
- •5. Конструкции фрикционных сцеплений
- •5.1. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной
- •5.2. Особенности конструкций сцеплений с периферийными пружинами и центральной конической пружиной
- •5.3. Полуцентробежное фрикционное сцепление
- •5.4. Центробежное фрикционное сцепление [1]
- •5.5. Сцепление с автоматической компенсацией износа накладок ведомого диска (система xTend)
- •6. Расчет сцепления
- •6.1. Определение расчетного момента трения сцепления
- •6.2. Определение работы Aб буксования сцепления, удельной работы Aуд буксования и температуры t0 деталей сцепления в процессе буксования
- •Буксования сцепления
- •7. Конструирование и расчет деталей фрикционных сцеплений
- •7.1. Нажимной и средний ведущие диски
- •7.2. Ведомые диски
- •Пружин усилием сжатия: а и б – с цилиндрическими пружинами:
- •7.3. Пружины
- •7.4. Рычаги выключения сцепления
- •7.5. Кожух сцепления
- •7.6. Картер сцепления
- •8. Привод сцепления
- •9. Тенденции развития систем управления сцеплениями
- •Приложение 1 Двухдисковое сцепление с периферийными пружинами
- •Приложение 2 Определение размеров фрикционных накладок для однодискового сцепления автомобиля КамАз-4310 (6х6)
- •I. Решение для случая постоянной работы автомобиля с прицепом:
- •II. Решение для случая эксплуатации одиночного автомобиля:
- •Особенности конструкции стандартного двухмассового маховика [3]
- •Выбор параметров диафрагменной нажимной пружины вдавливаемого типа для однодискового сцепления автомобиля КамАз-4310 (6х6)
- •Механический привод управления сцеплением с пневматическим усилителем (пневмомеханический привод)
- •Гидропневматический привод управления сцеплением
5.3. Полуцентробежное фрикционное сцепление
Полуцентробежные сцепления в середине прошлого века считались весьма перспективными и получили широкое распространение как на легковых, так и грузовых автомобилях.
В полуцентробежном сцеплении (рисунок 5.9) сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется суммарным усилием, создаваемым периферийными нажимными пружинами (менее жесткими по сравнению с пружинами обычного сцепления) и центробежными силами рычагов выключения сцепления с грузиками, поэтому:
P∑ = Рр∙nпр + S∙kр,
где Рр – рабочее усилие одной пружины; nпр – число периферийных пружин; S – усилие на ведомый диск от центробежной силы одного рычага с грузиком; kр – число рычагов с центробежными грузиками.
В связи с меньшей жесткостью периферийных пружин уменьшается усилие на педаль при выключенном сцеплении.
Из рассмотрения схемы сил (рисунок 5.10), действующих на рычаг с грузиком, следует:
S = Т (а/b) = mгр ωe2 R1 (а/b),
где mгр – масса одного рычага с грузиком; ωe – частота вращения коленчатого вала двигателя; R1 – расстояние от центра масс рычага с грузиком до оси вращения.
В полуцентробежных сцеплениях момент сил трения, возникающий в результате воздействия периферийных пружин на нажимной диск, при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей частоте при Мe max, как правило, меньше максимального крутящего момента двигателя, т.е. коэффициент запаса сцепления β < 1. В расчетах этих сцеплений он берется в пределах 0,85…0,90.
|
Рисунок 5.9 – Полуцентробежное сцепление: 1 – грузик; 2 – пружина |
Рисунок 5.11 – График зависимостей Мс = ƒ(ne) и Мпр = ƒ(ne) полуцентробежного сцепления | |
Рисунок 5.10 – Расчетная схема |
При трогании автомобиля частота вращения коленчатого вала двигателя мала и требуется небольшое усилие на педаль для выключения сцепления. При переключении же передач при высокой скорости движения автомобиля к педали сцепления в начальный момент выключения необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы (от периферийных пружин и центробежной силы), действующей на нажимной диск.
При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью полуцентробежное сцепление может пробуксовывать, что снижает его долговечность.