- •Вопрос 1.Роль и значение транспорта в экономике
- •Факторы транспортного производства
- •Вопрос 2.
- •Вопрос 3.Сферы рационального использования железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках.
- •Вопрос 4
- •Вопрос 5
- •Глава 40 посвящена перевозке грузов, пассажиров и багажа;
- •Глава 41 посвящена транспортной экспедиции;
- •Вопрос 6
- •1. Имущество инфраструктуры:
- •2. Имущество, связанное с перевозочной деятельностью:
- •Вопрос 7
- •Вопрос 8
- •Вопрос №9
- •Вопрос 10.
- •Причины реформирования
- •Вопрос 11.Особенности современного этапа экономических реформ на транспорте
- •Вопрос12. Сущность и содержание основных видов деятельности в транспортном холдинге
- •Вопрос 13.
- •I этап - модернизация железнодорожного транспорта – 2008 – 2015 годы.
- •II этап - динамичное расширение сети железных дорог – 2016 – 2030 годы.
- •1. Минимальный вариант:
- •2. Максимальный вариант:
- •Вопрос 14.Структура и функции органов управления железнодорожным транспортом. Основные направления реформирования структуры управления железнодорожным транспортом в современных условиях.
- •Вопрос 15.Система бюджетного управления на железнодорожном транспорте
- •2. Бюджетные формы - средство достижения целей бюджетирования:
- •3. Бизнес-процессы бюджетирования (регламент)
- •Вопрос16. Конкуренция на транспортном рынке. Экономическая оценка конкурентоспособности перевозок
- •Вопрос 17. Экономическая эффективность: сущность, значение и методы оценки.
- •Вопрос 18.Классификация и структура экспл. Расходов. Структура номенклатуры расходов
- •1) По двум видам деятельности:
- •3) По местам возникновения затрат и по отраслевым хоз-вам ж.Д.Тр-та: (уд.Вес)
- •4) Эксплуатационные расходы планируются и учитываются по статьям номенклатуры расходов (ст. 1-533):
- •5) Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ:
- •6) По связи расходов с объемом работы:
- •Вопрос19.
- •Метод непосредственного расчета
- •Метод расходных ставок
- •Метод коэф. Изменения в среднедорожной с/с пер-ок
- •Метод удельных весов расходов
- •Метод коэф. Влияния
- •19.2.) Расчетные методы определения с/с-ти перевозок в конкретных условиях:
- •2. Метода укрупненных расходных ставок
- •24.1.1) Планирование эксплуатационных расходов
- •24.1.2.)Методы планирования эксплуатационных расходов.
- •24.2.) Пути снижения себестоимости перевозок. Пути снижения издержек:
- •24.3.) Бюджетирование
- •Показатели плана перевозок
- •27. Распределение пассажирских перевозок по видам сообщения.
- •27.1.) Распределение пассажирских перевозок по видам сообщений.
- •29. Качество и эффективность пассажирских перевозок. Основные пути их повышения в современных условиях.
- •1.Экономическая эффективность повышения населенности вагона.
- •2.Экономическая эффективность увеличения состава поезда.
- •3. Экономическая эффективность увеличения скорости движения поездов.
- •32. Формы и системы оплаты труда. Тарифная и бестарифная оплата труда.
- •33. Организация оплаты труда на предприятиях железнодорожного транспорта. Виды доплат, применяемые на железнодорожном транспорте.
- •1 . Вар ответа
- •2. Вар ответа
- •35. Производительность труда и выработка, методы определения и основные факторы, влияющие на их повышение.
- •36. Сущность маркетинга и его основные функции. Методы анализа рынка и изучения спроса потребителей на товары и услуги. Виды конкурентных рынков и особенности использования маркетинга в них
- •37.Понятие транспортного маркетинга и основные принципы и направления его использования. Организация Центров фто на ж.Д. Транспорте, их задачи.
- •38. Методика формирования спроса на транспортные услуги в условиях изменения коньюктуры транспортного рынка
- •39. Маркетинговые принципы ценообразования, отличие от затратных подходов к ценообразованию. Принципы определения точки безубыточности работы предприятия и фирм.
- •Продукт Технология Затраты Цена
- •Анализ безубыточности
- •Точка безубыточности в денежном выражении
- •Точка безубыточности как критерий успешной работы компании
- •Точка безубыточности в натуральном выражении
- •40.Сущность и значение показателей качества: транспортного обеспечения, транспортного обслуживания, транспортной продукции и транспортной работы. Взаимосвязь между показателями и их измерение.
- •41.Комплексная система упр-ния качеством и эффективностью перевозок. Интегральный показатель качества, методика его определения в увязке с показателями качества работы подвижного состава.
- •42.Экономическая оценка качества грузовых перевозок при сравнении
- •45.3Начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики
- •46. Методы ценообразования в рыночной экономике и особенности формирования тарифов на ж.Д. Транспорте.
- •48. Сущность, значение и принципы определения эффективности инновационных проектов. Коммерческая экономическая эффективность и методы ее определения в современных условиях.
- •Показатели эффективности их использования.
- •51.Экономико-географическая характеристика и особенности транспортной системы страны. Место в ней железнодорожного транспорта. Понятие «инфраструктура железных дорог”
- •52.Управление как процесс, функции управления. Организационные структуры управления на тр-те.
- •53. Решение как связующий процесс функций менеджмента. Виды решений. Рациональное решение, его этапы.
- •54. Мотивация как функция менеджмента.
- •2) Поиск путей ее устранения
- •55.Стратегическое планирование и управление на транспорте. Задачи их организации в рыночной экономике.
- •2008 – 2030 Годы:
- •56. Принципы корпоративного управления и их применение на железнодорожном транспорте.
27. Распределение пассажирских перевозок по видам сообщения.
27.1.) Распределение пассажирских перевозок по видам сообщений.
Пасс. перевозки делятся на 3 вида сообщения:
1) пригородные (внутригородские)=перевозки в пределах приг.зоны.
2) местные=перевозки в пределах одной дороги.
3) прямые (международные)=перевозки по 2 и более дорогам.
Местные и прямые перевозки=перевозки дальнего следования.
Сейчас в отдельную группу выделяются международные перевозки=перевозки прямого сообщения.
На других видах транспорта принято иное распределение перевозок по видам сообщения.На автомобильном и водном видах транспорта в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. транспорте внутригородские перевозки считаются пригородными. Границы зон по видам сообщений непостоянны и по годам постепенно меняются.
В 50-х гг. к пригородным относились перевозки до 50 км. Сейчас длина приг.зоны=150 км. Но в крупных узлах, если приг. зоны 2-х городов соприкасаются, длина приг. зоны увеличивается до 200 км и более.
Распределение перевозок по видам сообщений имеет важное практическое значение.
Во-первых, это необходимо для анализа и планирования расходов, поскольку себестоимость пригородных и дальних перевозок неодинакова. В отчетах ж.дорог рассчитывается с/с-ть по видам перевозок, и кроме того расходы по пригородным перевозкам сейчас дополнительно распределяются отдельно по областям, поскольку каждая область должна покрывать убытки от пригородных перевозок в своих границах.
Во-вторых, распределение по видам сообщения необходимо для планирования анализа доходов, поскольку эти перевозки оплачиваются по разным тарифам, а доходы от перевозок дальнего следования распределяются между дорогами.
В-третьих, распределение также необходимо для определения потребности в вагонном парке, в инвестициях для разработки программы ремонта и для расходов на ремонт.
Для пригородных и дальних перевозок требуется другая организация поездов. Решаются по иному вопросы скорости. В крупных узлах наиболее эффективным считается применение вагон-моторной тяги, при которой быстро гасится скорость во время остановок. Для дальнего следования наиболее важное значение имеет повышение маршрутной скорости. Требуется разная организация работы вокзалов, в частности количество билетных касс, разная площадь для отдыха пассажиров.
По объему пассажирских перевозок на первом месте находится пригородное сообщение. Объем пригородных перевозок увеличивается за счет роста городов, расширения пригородных зон и совершенствования транспорта. Дальнее следование находится на первом месте по пассажирообороту за счет большой дальности поездки.
В будущем распределение перевозок по видам сообщения будет зависеть от уровня цен и их соотношений по видам транспорта, от уровня дохода населения, от состояния материально-технической базы транспорта
!!! Структура пасс.перевозок по сообщениям, %: (данные за 2000 г.)
1) по числу пассажиров:
приг.сообщение=90% всех пасс.перевозок.,
дал. сообщение=10%.
2) по пасс-км:
приг.сообщение=30%,
дал. сообщение=70%.
!!! Динамика средней дальности перевозок, пасс-км: (данные за 2000 г.)
приг.сообщение=40 км,
дал. сообщение=840 км,
в целом ср.дальность =120 км.
На других видах транспорта, в частности на водных и автомобильных, в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. тт-те эти перевозки считаются пригородными.
Распределение перевозок по видам сообщений имеет чисто практическое значение. Во-первых, на ж.д. тр-те себестоимость пригородных перевозок и себестоимость дальних перевозок различаются, поэтому для регулирования, учета и анализа себестоимости и расходов по видам сообщений необходимо учитывать перевозки по видам сообщений. На ж.д. тр-те рассчитывается не только средняя себестоимость пассажирских перевозок, но и себестоимость по видам тягя, отдельно по пригородным и дальним перевозкам и расходы по пригородным перевозкам учитываются в границах субъектов федерации, что необходимо для взаиморасчетов между ж.д. и субъектами.
Деление по сообщениям необходимо также для планирования и анализа, учета дохода от перевозок. Поскольку плата за пригородные и дальние перевозки разная, то и доходы от них при одном и том же объеме – разные. Доходы от пригородных перевозок и в местном сообщении считаются доходами тех дорог в границах которых они выполняются, а доходы от перевозок в прямом сообщении в начале централизируются, затем распределяются по дорогам пропорционально выполненному объему перевозок.
Пригородные и дальние перевозки выполняются в разном подвижном составе, производительность которого также разная. Поэтому для определения потребности в вагонном парке, инвестировании в вагонный парк необходим учет перевозок по видам сообщений.
Деление по видам сообщений необходимо для организации движения поездов. Для пригородных поездов распределение поездопотоков по часам суток в соответствии с пассажирским потоком, а в дальнем следовании распределение поездопотоков по отдельным направлениям, периодам года с учетом большой неравномерности пассажирских перевозок. Для пригородных и дальних перевозок требуется разная пропускная способность, поэтому учет по видам сообщений важен в крупных узлах, где работает большое количество пригородных и дальних поездов. На отдельных направлениях для пригородных выделяются особые пути.
В разных видах сообщений разными способами решаются скорости движения поездов. Для пригородных перевозок важно применять электропоезда, которые быстро набирают и скидывают скорость при частых остановках. Для дальних перевозок важно обеспечить маршрутную скорость, с которой пассажир передвигается от пункта отправления до пункта назначения.
От вида сообщения зависит работа вокзала и работа касс.
По объему пассажирских перевозок 1-ое место занимает пригородное сообщение, в котором выполняется около 90%, а по пасс-км на 1-ом месте находится дальнее следование из-за большой дальности перевозок.
Средняя дальность пригородных перевозок – 40км;
Средняя дальность дальних перевозок – 960 км
Структура пассажирских перевозок по видам сообщений в %
Вид сообщения |
1993 |
1999 |
2003 |
2007 |
2008 |
По пасс-км Пряиое Местное Пригородное |
50,6 15,5 33,9 |
49,2 16,8 31,0 |
53,0 16,5 30,5 |
58,1 15,4 26,5 |
59,3 15,6 25,1 |
По объему перевозок Прямое Местное пригородное |
5,5 5,4 20,1 |
42 4,8 91,6 |
4,9 4,8 90,3 |
6,4 4,6 89,4 |
6,4 4,7 88,9 |
Пригородные пер-ки. Применение чисто рыночного механизма может увеличить ст-ть поездки по железной дороге на порядок. Сегодня окупаемость пригородных пер-ок составляет 10-15%. Повышение ст-ти пригородных пер-ок приведет к возникновению ценового барьера для поездок населения. Поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу, то это повлечет сужение рынка трудовых ресурсов и приведет к менее рациональному их использованию. Кроме того, положительный эф-т увеличения объема произ-ва требует значительной концентрации работников на некоторых п/п. Невозможность расселения тысяч раб-ов рядом с п/п и наличие ценового барьера на поездки приведет к затруднениям функционирования таких п/п и, как следствие, к невозможности эф-го исп-я такого ресурса, как капитал.
Городские жители активно работают на пригородных садовых уч-ах, добиться о которых без дешевого пригородного тр-а затруднено. Поэтому необходимо гос-ое регулироание тарифов на пригородные пас. пер-ки. Они должны дотироваться из гос-го или местного бюджета, на них должен устанавливаться гос-ый или региональный заказ.
Дальние пас. пер-ки. Полезные ископаемые России находятся часто в отдаленных, климатически неблагоприятных эк-их р-нах и для их добычи и использования требуется привлечение в эти р-ны трудовых ресурсов, что невозможно без доступного тр-та. Поэтому необходимо обеспечить, с одной стороны, приток в эти р-ны страны рабочей силы, а с др. – возможность делового, культурного и социально-бытового общения населения с остальными регионами. Для этого на рынке дальних пас. пер-ок должно осуществляться некоторые гос-ое регулирование.
Местные пас. пер-ки. На рынке местных пер-ок в основном отсутствует перелив ресурсов, поэтому для таких пас-их пер-ок можно применять чисто рыночный механизм. К этой категории пер-ок относятся пер-ки пас-ов на направлениях Москва-Брянск, Москва-Курск и др.
Важной хар-ой рынка пас-их пер-ок явл. спрос на них.
Основным фактором влияющим на спрос пас. пер-ок, явл. ст-ть поездки. Кроме ценового фактора, существуют и неценовые: число потребителей, доходы населения, цены на сопряженные товары, потребительские вкусы, ожидание увеличения цен и доходов. На рассматриваемом направлении, учитывая монопольных хар-р рынка, факторы «потребительские вкусы» и «цены на сопряженные товары» не будет оказывать влияния или будут оказывать в незначительной степени. Фактор «ожидание увеличения цен» из-за специфики тр-ой продукции может оказывать незначительное влияние на спрос на очень коротком промежутке времени. Фактор «число потребителей» для данного рынка пер-ок определяется числ-ть насел. На спрос кроме цены существенно влияют доходы населения. Темпы инфляции требуют приведения тарифов на пер-ки и доходов населения к сопоставимому виду с помощью индексов роста цен на потребительские товары и услуги.
Неравномерность пер-ок во времени имеет место для всех видов пас-их сообщений: для прямого и местного – по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного – также и по часам суток. Наименьший объем пас. пер-ок приходится на 1 квартал. В пригородном сообщении в предвыходные и выхдные дни перевозится пассажиров на 30-60% больше, чем в будни. Очень резко выраженной является неравномерность пер-ок по часам суток.
Неравномерность пас-их пер-ок осложняет работу дорог, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата сотрудников. Смягчения неравномерности пер-ок способствует стр-во курортов и санаториев, работающих круглый год, развитие зимнего туризма. Для уменьшения пика в пригородном сообщении большой эффект дает ступенчатый график начала и окончания работы и учебы.
Экономическая характеристика неравномерности перевозок пассажиров и пути ее смягчения.
Пасс. перевозки, как и грузовые, неравномерны в пространстве и во времени, но неравномерность иная.
Неравномерность в пространстве
Перевозки неравномерно выполняются в регионах страны. На ж/д после Урала выполняются около 15% перевозок, что объясняется разной плотностью населения, густотой дорог, размещением городов.
Объем пасс. перевозок на разных дорогах различается: на Московской и Октябрьской дорогах выполняется почти 60% общего объема перевозок и около 30% пассажирооборота. На Московской, Октябрьской, Сев.-Кавсказской, Свердловской, Зап.-Сибирской и Горьковской выполняется более 75% объема перевозок и пассажирооборота. В крупных узлах этих дорог – 80% общего объема пригородных перевозок.
Пасс. перевозки неравномерно распределены по отдельным направлениям. Наибольший объем перевозок выполняется на:
направлениях, связывающих Москву и крупные центры,
международных линиях,
направлениях Москва – юг.
На них в ближайшее время планируют существенно увеличить скорость движения поездов. Проводятся работы по укреплению верхнего строения пути.
Груз. перевозки неравномерны по направлениям «туда» и «обратно» на одних и тех же участках. Эта неравномерность измеряется коэф. обратности, кот представляет отношение потоков порожнего направления к груженому. Пасс. перевозки также неравномерны по направлениям, но эта неравномерность другая. Каждый пасс. едет туда и обратно, искл. составляют перевозки, связанные с переменой жительства, командировки, сезонные работники. Неравномерность «туда» и «обратно» проявляется тогда, когда пасс. в 1 направлении пользуется одним видом тр-та, а в обратном – другим (когда тарифы по видам тр-та незначительно отличаются). Такая неравномерность приводит к повышению на ж/д тр-те себестоимости перевозок в направлении с наименьшим пассажиропотоком в результате меньшего использования вместимости ваг. Наиболее ярко проявляется неравномерность в течение года, когда в летнее время пассажиропотоки увеличиваются в сторону баз отдыха и по окончании периода увеличиваются в обратном направлении.
Неравномерность во времени
Квартальнаяимесячная неравномерностьвызвана увеличением перевозок в летнее время. Она наблюдается как по объему перевозок, так и по пасс-км. Неравномерность по пасс-км больше, чем по объему, т.к.в летнее время пасс едут на большее расстояние. Квартальная и месячная неравномерность измеряется коэф.неравномерности перевозок – отношение объема перевозок максимального месяца/квартала к среднемесячному/ среднеквартальному за год. Квартальный коэф.неравномерности перевозок в дальнем следовании составляет 1,3, а в пригородном – меньше. Наиболее напряженным месяцем в дальнем следовании является июль и август и минимальным – 1 квартал года. Коэф.месячной неравномерности больше, чем квартальной. В дальнем следовании = 1,4 – 1,6, а в пригородном – 1,4.
Неравномерность по дням месяца в дальнем следовании незначительна. Несколько увеличиваются перевозки в начале и конце месяца из-за начала и окончания отпусков, увеличиваются перевозки в пятницу-субботу.
В пригородном сообщении неравномерность перевозок по дням выражена в большей степени. Особенно она значительна по дням недели. В летнее время увеличиваются пассажиропотоки в предвыходные, выходные дни и праздники. На некоторых участках, где много садово-огороднических баз, пассажиропотоки увеличиваются на 30-60%. На участках, по которым едет рабочее население, неравномерность выражена в меньшей степени.
Неравномерность по часам суток наблюдается особенно в пригородном сообщении, когда в утренние часы пассажиропотоки увеличиваются по направлению к головной станции, а в вечернее время следуют обратно. На отдельных направлениях утренние потоки составляют до 60 % от суточных потоков. В дальнем направлении наблюдается неравномерность прибытия и отправления поездов на ст. оборота составов. В утренние часы на эти ст. поезда прибывают, а вечером отправляются обратно. Это прибытие и отправление предусмотрено для удобства пасс, но существенно осложняет работу ст.: для отстоя поездов требуются дополнительные пути, обустройства для подготовки составов в рейсы, что существенно увеличивает станционные расходы.
Неравномерность пасс перевозок отрицательно сказывается на работе ж/д. Она требует содержания дополнительного контингента, подвижного состава, вокзальных площадей и касс, которые используются только в летнее время.
На ж/д тр-те проводятся работы по учету и смягчению неравномерности пасс перевозок:
В расписании поездов предусмотрены дополнительные поезда , кот работают в летнее время, изымаются из расписания при уменьшении пассажиропотока.
Изменяется периодичность курсирования поездов
В зимнее время уменьшается количество вагонов в поезде
В зимнее время практикуется вождение поездов, состоящих из групп вагонов
Предусмотрены гибкие тарифы на оплату поездок в фирменных поездах
С 2003 г. стали применяться гибкие тарифы, когда в течение года они меняются несколько раз (≈14 раз). Т.к. тарифы на перевозку в общих и плацкартных вагонах устанавливаются гос-вом, а тарифы на перевозку в купейных и мягких – Федеральной пасс дирекцией, то гибкость для них разная (в меньшей степени меняются тарифы на перевозку в менее комфортных вагонах).
Смягчению неравномерности могут способствовать мероприятия, проводимые в др отраслях, например, широкое развитие видов отдыха в зимнее время. Однако полностью смягчить неравномерность невозможно.