методичка тлт

состава на прохождение скоростного подъема повторить до тех пор, пока не будет выдерживаться условие (3.4).

3.2. Проверка веса поезда по длине приемоотправочных путей

	Длина поезда			не должна превышать полезную
длину приемо-отправочныхп							путей станции		поп
		- длина поездап ≤, мпоп;				,
где	п							(3.5)
			- полезная длина приемо-
	отправочныхпоп			путей станции, м.
Длина поезда определяется из выражения
			= +		+10,			(3.6)
где		–длина составап с ,			мл;
- длинас			тепловоза, м;

л

10 - запас длины на неточность установки поезда, м.

Длина состава определяется следующим образом

20

3. После составления ведомости оборота строят график оборота тепловоза.

Методика построения графика оборота тепловоза заключается в следующем: предварительно заготавливают сетку графика, состоящую из 24 вертикальных делений, соответствующих суточному числу часов и горизонтальных строк, каждая из которых соответствует одним суткам работы тепловоза (рис.

10.1).

На сетке графика горизонтальной линией обозначается время следования тепловоза с поездом от станции основного депо А до станции оборотного депо В и обратно. Над каждой линией хода указывается номер поезда. В начале и в конце линии отмечают минуты отправления и прибытия поездов на станцию.

После нанесения на сетку графика всех поездов, полученное число горизонтальных строк графика будет соответствовать количеству суток, необходимых для обслуживания в последовательном порядке одним тепловозом всех графиковых поездов.

57

Таблица 10.2 Ведомость оборота тепловозов на участке А-В

Рис.10.1. График оборота тепловозов на участке А-В

56

4,п6,п8 -n

l

+ n

l

+ n

l

с

=

(3.7)

где п

количество однотипных вагонов в

составе;

длины однотипных вагонов, м.

Количествоl , l , l -

однотипных вагонов в

составе

п4=

;

(3.8)

п6=

;

(3.9)

п8=

;

(3.10)

где q , q , q - масса одного вагона каждой из группы однотипных вагонов, т.

Полученные числа следует округлить до целых значений.

Если условие (3.5) не выполняется, то массу состава необходимо уменьшить так, чтобы длина поезда равнялась заданной длине приемоотправочных путей.

21

3.3. Проверка веса поезда на трогание с места

Вес состава проверяют на возможность трогания с

места на остановочных пунктах по формуле [1]

= трктртр − Р[кН],

(3.11)

где

ктр

- сила тяги тепловоза при трогании состава с

места, Н;

местатр-

, Н/кН;

удельное сопротивление состава при трогании с

крутизна элемента пути, на котором производится

троганиетр-

с места,‰.

Удельное сопротивление состава при трогании с

места определяется по формуле

=

,

+

+

тр

тр

тр

тр

[Н/кН], (3.12)

где

тр

,

тр

тр

- удельное сопротивление при

трогании с места соответственно 4-осных, 6-осных и

8-осных вагонов, Н/кН.
Для вагонов на подшипниках качения
22	тр = о [Н/кН];	(3.13)

состоит лишь в разнице времени простоя на станциях основного депо А и оборотного В.

После заполнения всех граф необходимо провести проверку правильности составления ведомости оборота тепловозов.

Суммарное время граф 7, 8, 13 и 14 ΣTдолжно быть кратным 24.

ΣT=3,4*12 + 11,58*12 + 2,17*12 + 8,85*12 = 312 ч. (см. табл. 10.2).

Если кратность нарушена, то надо искать ошибку. Эксплуатируемый парк тепловозов для обслуживания

поездов ядраМгра=фика=движения

э

=13 тепловозов (10.9)

Таблица 10.1 Расписание движения поездов ядра графика

на участке А - В

55

прибытием тепловоза с поездом и следующим отправлением был достаточный для производства всех необходимых технических операций по обслуживанию тепловоза: сдачи и приемки, экипировке и технического обслуживания, если имеется в них необходимость.

Привязку к поездам начинаем с тепловоза, прибывшего первым в начале суток с четным поездом №1018 ко времени прибытия этого поезда 1 ч. 06 мин. прибавляем время простоя на станции А 3 ч. 00 мин. и находим, что тепловоз можно отправить в очередную поездку в 4 ч. 30 мин. с поездом №1005, к кото рому и проводим линию связи от поезда №1018. В хронологической последовательности привязывают тепловозы к другим поездам, пока не исчерпают все расписание движения поездов.

После того, как будет закончена привязка тепловозов к поездам по станции основного депо А, можно приступить к аналогичным процедурам привязки по станции оборотного депо В. Различие

54

где - масса, приходящаяся на одну колесную пару

для даннойо								о =		(3.14)
						группы вагонов, т/ось.
								о =		(3.15)
								о =		(3.16)
где		,		,				- масса брутто, соответственно 4-, 6- и 8-
места,
осного вагона, т.
Вес состава								тр	, полученный по условиям трогания с

должен быть не менее веса состава Q, определенного по расчетному подъему, т.е.

		в	Q	(3.17)
При невыполнениитр ≥условия (3.17) необходимо
принять	тр		качестве	весовой нормы для

дальнейших расчетов.

4. РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ СИЛ ПОЕЗДА

Для построения диаграммы удельных

равнодействующих сил предварительно составляется

23

таблица для четырех возможных режимов движения

f

− w

= f

(v);

поезда по прямому горизонтальному участку:

-

для режима тяги

-

для режима холостого хода

=

;

b

w

f (v)

торможения

-

для режима служебного

w

f (v)

0,5

b

+

=

;

-

для режима

полного служебного торможения

0,8

+

=

.

Кроме построения этих зависимостей, расчетные данные таблицы используют при решении тормозной задачи.

Таблица удельных равнодействующих сил заполняется в следующем порядке (табл. 4.1).

В 1-й столбец записываются скорости от 0 до конструкционной скорости заданного тепловоза с интервалом 10 км/ч. Кроме того, в этот столбецv должны быть записаны расчетная скорость , скорости по ограничениям и переходным режимам.

Во 2-Fй столбец заносятся значения силы тяги тепловоза для указанных в 1-м столбце

24

заполняются графы 1, 2, 5 и 6 прибытия поездов на станции А и В, начиная с начала суток.

2. По расписанию движения поездов составляется ведомость оборота тепловоза.

В основу метода составления ведомости оборота тепловозов положен принцип: сколько локомотивосуток требуется одному тепловозу для обслуживания ядра графика движения, столько тепловозов потребуется для обслуживания этого ядра за одни сутки.

Исходя из этого принципа, вначале обслуживание поездов производим одним тепловозом. Для этого, используя расписание движения поездов предварительно заполняем графы ведомости (табл.10.2) 2 и 3, 5 и 6, 9, 11 и 12, начиная с нуля часов. Затем графы 8 и 14, 7 и 13.

В графах 4 и 10 проводится увязка работы тепловозов с прибывающими и отправляющими поездами на основании нормы простоя тепловоза в данном пункте. Увязка работы тепловозов производится таким образом, чтобы период между

53

реальных условиях эксплуатации÷ ядро графика колеблется в пределах 60 80 %.

Порядок расчета.

1.По исходным данным вначале составляется расписание движения поездов в табличной форме (табл. 10.1).

Предварительно определяется интервал времени последовательного отправления поездов со станции в течение∆суток=

я (10.8)

где я - число пар грузовых поездов ядра графика (дано в задании).

Вначале заполняются графы 3 и 4 отправления поездов нечетного направления со станции А, начиная с поезда №1001 в 0 ч 30 мин с интервалом времени At (1003, 1005 и т.д.) до конца суток.

Прибавляя ко времени отправления поезда время его хода по участку (см. формулу 10.5)

52

скоростей. Значения силы тяги определяются по

тяговой

характеристике

заданного

тепловоза.

Расчетную

тяговую

характеристику

заданного

тепловоза необходимо вычертить на миллиметровой

бумаге и привести в курсовой работе.

Основные удельные сопротивления тепловоза

(столбец 3) и состава

"

(столбец 5) рассчитываются

по формулам, приведенным в приложении табл. ПЗ.

Расчетный коэффициент трения тормозных колодок

кр(столбец 14) определяется по формуле [1]

кр

=0,27

(4.1)

Удельные тормозные силы поезда (столбец 15)

вычисляют по формуле

кр

[H/кН]

(4.2)

-

расчетный тормозной коэффициент поезда.

ϑ

b

= 1000 φ

ϑ

Для грузового движения в расчетах можно

принять нормативное значение, равное

= 0,33.

ϑ

Порядок расчета данных остальных граф ясен из табл. 4.1 и пояснений не требует.

25

По данным табл. 4.1 следует построить на листе миллиметровой бумаги диаграммы удельных равнодействующих сил поезда:

а)(для); режима тяги (по графам 1 и 9) − =

б) для режима холостого хода (по графам 1 и 13)

= f2(v);

в) для режима16)служебного0,5 + торможения (по графам 1 и =f3(v).

26

10.2. Графический метод расчета эксплуатируемого

парка тепловозов

Исходными данными для расчета должны быть:
а)	расписание		поездов «ядра»			графика		на
заданном участке;
б)	время	простоя		тепловозов		на	станции
основного		депо (1ч. 30			мин		З	ч.
00 мин) и оборотного депо (1ч. 30 мин							÷1ч. 50
мин);							÷
в)	способы		обслуживания				поездов
тепловозами		и	тепловозов		локомотивными
бригадами.
	В настоящее время основным способом езды
локомотивных бригад				принята	сменная		езда,	а
основным		способом		обслуживания			поездов
тепловозами		-обслуживание				на	участке

обращения. Поэтому эти способы обслуживания рекомендуется принять и в курсовом проекте.

Ядро графика представляет собой группу поездов постоянного ежесуточного обращения. В

51

Средняя			техническая					скорость	движения
			=
поезда по участку
		т			=	.	= 55,6 км/ч.
профиля					,
где		=31,9			км -			расстояние	заданного
	пути;
= 34,42 мин (0,574 ч) - взято из интегральной
кривой	t=f(S).

Средняя участковая= скорость движения поезда

т= 0,72 * 55,6 = 40 км/ч.

Принимаем время нахождения тепловозов на станции основного депо равным = 2 ч, на станции оборотного депо б= 1,5 ч.

T		+ + б
Участковый оборот тепловоза
	=		= +2+1,5=13,5

Коэффициент потребностиK = в тепловозах= 0,56

, =

ЭксплуатируемыйМ ∑ K n парк тепловозов депо

э= = 0.56*18=10 тепловозов.

50

При построении графических зависимостей необходимо пользоваться масштабами, приведенными в табл. 4.2 [1].

Таблица 4.2 Масштабы для графических расчетов

Величины Грузовые и Тормозные пассажирские расчеты

поезда

	1	2	1	2
Сила, 1 н/кН	12	6	2	1
- мм
Скорость, 1	2	1	2
км/ч - мм
Путь, 1 км -	40	20	240	120
мм
Постоянная	30	30	-	-
∆, мм
Время, 1 мин	10	10	-	-
- мм
				27

( 10.7)

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ НА УКЛОНАХ ПРОФИЛЯ

Максимально допустимые значения		скоростей
движения поезда на уклонах профиля				)
	средствам с
определяются по имеющимся тормозным			= (−

учетом обеспечения остановки поезда в пределах
тормозного пути.							т
	Полный расчетный				тормозной	путь		равен
			т = п + д д			(5.1)
сумме пути подготовки					тормозов к	действию				и
									п
	Расчетные
действительного тормозного пути
			тормозные пути принимаем равными
	[1]:
а)	т	= 1000 м - для спусков крутизной до 6 ‰
включительно;
б)	т	= 1200 м – для спусков круче 6 ‰ .

Порядок расчета следующий.

По данным табл. 4.1 вычерчивается графическая зависимость удельных замедляющих сил при полном

28

где - коэффициент участковой скорости; т- средняя техническая скорость движения поезда по участку, км/ч.

Величина , для двухпутных линий составляет 0,8 - 0,9 , для однопутных линий - 0,7 - 0,8.

Средняя техническая скорость движения поезда по участку=

где - - длинат заданного участка пути, км; Т - время хода поезда по участку (берется из

интегральной кривой t=f (S), ч.

Из рассмотренных аналитических методов расчет по коэффициенту потребности является наиболее точным.

ПРИМЕР. Определить эксплуатируемый парк тепловозов депо для обслу живания 18 пар грузовых поездов на участке протяженностью 200 км.

Расчет потребности тепловозов депо проведем аналитическим методом по коэффициенту потребности локомотивов.

49

n
	- число пар поездов на i-м участке
обслуживания.
		Коэффициент потребности в тепловозах
				-			K
		T					=	(10.4)
где					участковый оборот тепловоза на i-м
участке обслуживания, ч.
					T		= + + б		(10.5)
		где L - длина тягового плеча, км;
					время нахождения тепловоза в пункте
		ч(в. 00 мин);				депо, ч;			= 1ч. 30 мин -3
		основного-
				расчетах можно принять
					время нахождения тепловоза в пункте
		оборотногоб -					депо, ч;
					1ч. 30 мин - 1 ч. 50 мин);
		(
48			б-		=средняя участковая скорость
							= т		(10.6)
		движения поезда, км/ч.

5.1) в масштабах,		0,8	+	= ( )
служебном торможении					(рис.
	приведенных		в табл. 4.2. Рядом

справа строятся кривые изменения скорости v = f(S) методом МПС для трех уклонов 0 ‰, -6 ‰, -12 ‰.

м.				т
От точки			влево на оси S откладываются
значения	полного тормозного пути				= 1000 м и 1200
		0

Для каждого из выбранных уклонов определяется подготовительный путь, м [1]

п = 0,278* н п (5.2)

где н - скорость в начале торможения; в расчетах

можно принять равной конструкционной скорости заданного тепловоза констр (см. табл. П2 приложе-

ния);	=
п	-	время подготовки тормозов к действию, с [1]:
п		7 –		- для составов длиной 200 осей и

менее;

29