НЕФТЬ И ГАЗ

лучают значительный экономический эффект за счет усовершенствования процедур планирования, оперативного принятия решений и получения реальной своевременной информации о собственной деятельности.

С целью упрощения выбора инструментария контроллинга затрат методические подходы к построению и реализации внедряемой системы были систематизированы в зависимости от вида направлений деятельности предприятия (планирование, производство и др.). Кроме того, используемый инструментарий структурирован по уровню управленческой иерархии и горизонту планирования деятельности предприятия. Эти критерии подразумевают под собой принадлежность внедряемой организацией системы к одному из видов контроллинга – оперативному или стратегическому. Несмотря на то, что состав инструментов каждого вида контроллинга различается, необходимо, чтобы инструменты контроллинга удовлетворяли основному требованию - обеспечивали выполнение функций контроллинга. Перечень методического инструментария приведен в табл. 1 [2, 5].

Таблица 1

		Классификация инструментов контроллинга
	Направ-	Вид
	ление		Методический инструментарий
	деятель-	контроллинга
	ности
	1	2	3
			Анализ сбыта и структуры потребления, модель
			Мак-Кензи, анализ чувствительности, анализ кон-
	Марке-	Стратегиче-	курентных сил Портера, анализ барьеров входа,
		ский	бенчмаркинг, ключевые факторы успеха, сравне-
	тинг		ние профилей собственных продуктов и конку-
			рентных
		Оперативный	Портфолио-анализ, оптимизация размеровпартии
	Про-	Стратегиче-	Методыценообразования, анализжизненногоцикла
		ский	продукции, анализцепочкисозданияценности
	дукция
		Оперативный	Стандарты качества
	Потре-	Оперативный	Анализ скидок, анализ качества обслуживания
	бители
		Общий	Бюджетирование
		Стратегиче-
		ский:
			Расчет экономической прибыли по стратегиче-
	Плани-	- выбор	ским альтернативам, инструменты стратегическо-
	рование		го планирования
		- реализация	Сбалансированная система показателей
			Финансовое планирование, планирование произ-
		Оперативный	водственного результата, расчет показателей эф-
			фективности по подразделениям
			21

Продолжение табл. 1

	1	2	3
		Общий	Инструменты логистики
		Стратегиче-
		ский
		- позициони-	«Дерево целей», модель Манделоу «заинтересо-
			ванное лицо», расчет количества стратегических
		рование	зон хозяйствования
			ABC-анализ, XYZ-анализ, SWOT-анализ, PEST-
			анализ
			Анализ сценариев (построение сценариев)
		- анализ	Управление по «слабым» сигналам, линейное про-
	Управ-		граммирование, анализ системы управления пред-
	ление		приятием, анализ альтернативы: аутсорсинг - про-
			изводство
			GAP-анаиз, CPV-анализ, методы портфельного
		- выбор	анализа: БКГ, «Шелл», «Дженерал Электрик»,
			ADL-LC, матрица аутсорсинга
			Сетевое планирование, график Ганта, управление
		- реализация	по целям, управление изменениями, проектирова-
			ние организационных структур
			Функционально-стоимостной анализ (ФСА), по-
		Оперативный	строение системы документооборота, анализ точ-
			ки безубыточности
		Общий	Планирование загрузки мощностей
		Стратегиче-	Анализ альтернативы: поставки со стороны – соб-
	Произ-	ский	ственное производство
	водство	Оперативный	Финансовый анализ показателей деятельности,
			расчет уровня запасов
		Оперативный	Карта бизнес-процессов
		Стратегиче-	Сравнение затрат в цепочке создания ценности,
		ский	таргет-костинг
	Из-		Маржинальный анализ, расчет сумм покрытия,
			функциональная калькуляция издержек, Just-in-
	держки
		Оперативный	time (JIT), анализ издержек по центрам учета и от-
			четности, целевое управление затратами, анализ
			предельных издержек
	Инвес-	Стратегиче-	Методы анализа инвестиционных проектов, ана-
			лиз уровня использования потенциала предпри-
	тиции	ский
			ятия, методы портфельного анализа
	Отчет-		Методы анализа отчетности о хозяйственной дея-
		Оперативный	тельности, анализ и корректировка системы
	ность
			управления предприятием
			22

		Окончание табл. 1
1	2	3
Конт-	Стратегиче-	Анализ отклонений, система раннего предупреж-
роль	ский	дения, анализ «узких мест»

Следует отметить, что приведенная в табл. 1 классификация не является унифицированной и завершенной и может быть дополнена другими видами инструментов контроллинга. Кроме того, отнесение автором того или иного инструмента к одному из видов контроллинга достаточно субъективно и относительно. Лишь детальное и глубокое изучение условий применения данного инструмента, возможность его адаптации к сложившейся ситуации на предприятии даст представление о характере его использования. В связи с этим представляется целесообразным указать основные особенности деятельности газотранспортных предприятий, значимых для выбора того или иного инструмента контроллинга.

Один из основополагающих принципов организации газотранспортного производства является его непрерывность, то есть отсутствие перерывов в процессе оказания газотранспортных услуг. Продукцией газопроводного транспорта является внепроизводственное перемещение газа, что означает отсутствие материально-вещественной формы продукции. Другой особенностью системы транспорта газа является преобладание в ней расходов, не зависящих от объема транспорта нефти и газа. К ним относятся такие затраты, как заработная плата с начислениями, административноуправленческие расходы; большая часть расходов на содержание зданий, сооружений и инвентаря и т.п.

Первоначально необходимо выявить, какой технологический набор работ присутствует в этом сложном процессе, их последовательность, а также, какие действия самые «дорогие», требующие высоких затрат и создающие основную ценность конечного продукта (услуги, работы), а какие обходятся для организации практически без убытков и малозначимы в стоимости проведенного ремонта. Данным требованиям отвечает такой методический подход в контроллинге, как анализ цепочки создания ценности выполняемых работ, который позволяет выявлять технологию проведения тех или иных работ и определять, в каких звеньях необходимо добиться более низкой себестоимости, где возникают дополнительные затраты. В качестве примера представляется возможным привести цепочку создания ценности, построенную для анализа наиболее весомой статьи затрат в магистральном транспорте газа – «Капитальный ремонт подрядными организациями» (рис. 1).

23

.

Общее руководство

Управление человеческими ресурсами

Материально-техническое обеспечение

8,52%		Погрузочно-разгрузочные и
		транспортные работы
14,14%		Подготовительные работы
29,38%		Земляные работы
12,97%		Подъемно-очистные работы
10,86%		Сварочно-монтажные работы
4,27%		Контроль качества работ
8,06%		Изоляционно-укладочные работы
11,80%		Испытание и восстановление ЭХЗ

капитального ремонта подрядным	способом
Стоимость

Рис. 1. Цепочка создания ценности капитального ремонта трубопроводов ЛПУ, выполняемого подрядными организациями (пример)

Как видно из рис. 1, наиболее пристального внимания требуют земляные работы, затраты на выполнение которых по выбранному в качестве объекта исследования ЛПУ МГ занимают почти 30 % в общей стоимости капитального ремонта.

В продолжение исследования необходимо провести детальный факторный анализ с целью выявления причин и резервов по повышению эффективности затрат. В данном случае в качестве одного из перспективных методов контроллинга видится использование возможностей бенчмаркинга, а именно внутреннего сравнительного анализа. Так, следует сравнить структуру затрат на капитальный ремонт анализируемого ЛПУ МГ, сравнить эту структуру со структурой затрат на капитальный ремонт в аналогичных подразделениях компании и выработать на этой основе соответствующие решения.

Учитывая указанную выше особенность деятельности газотранспортных предприятий – высокая доля условно-постоянных расходов, а именно накладных затрат – хотелось бы особо отметить важность задействования в контроллинге методологии распределения косвенных расходов. Как показывает практика, ни одна база распределения косвенных расходов в магистральном транспорте газа не может дать достоверной, точной информации о реальных затратах на отдельные виды работ, поскольку накладные расходы по своему содержанию являются в значительной мере разнородными, связанными как с производством, так и относящиеся к непроизводственной деятельности (административно-управленческие расходы). Последние, не имеющие никакой взаимосвязи с объемами транспортировки газа, распределять пропорционально объемным показателям изначально неверно. [3].

Таким образом, традиционный метод распределения накладных расходов искажает себестоимость транспорта и приводит к принятию оши-

24

бочных управленческих решений. Актуальность реформирования методов управления накладных расходов усиливается всевозрастающим уровнем автоматизации производства, а вслед за этим и ростом накладных расходов (амортизация оборудования, потери по переналадке оборудования и т. д.). Более совершенным и рациональным выходом из этой ситуации и решением поставленной проблемы видится АВС-метод, основное отличие которого заключается в распределении накладных расходов не сразу на конкретную работу или услугу, а поэтапно. Сначала - на определенный ресурс пропорционально выбранному драйверу затрат, затем перенесение стоимости ресурсов на операции пропорционально драйверам ресурсов. После этого стоимость операций по оказанию услуг (выполнению работ) распределяется на стоимость пропорционально драйверам операций, и в результате формируется более точная, обоснованно рассчитанная себестоимость объектов затрат (рис. 2) [3].

Сумма косвенных затрат

Драйверы затрат (база распределения)

Распределение косвенных затрат по ресурсам

Драйверы ресурсов

Распределение косвенных затрат по операциям

Драйверы операций

Распределение косвенных расходов на конечные объекты затрат

Рис. 2. Схема распределения накладных расходов при АВС-анализе

Реализации АВС-методологии на предприятии способствуют и результаты ранее использованных инструментов [4]. Анализ АВС должен выступать продолжением реализации методических подходов по анализу цепочки ценностей и бенчмаркингу, в результате которых выделяется сумма управленческих затрат при проведении капитального ремонта, рассматривается структура накладных расходов.

Таким образом, представлен целостный взаимодополняющий комплекс инструментов контроллинга затрат, который позволяет избежать искажение себестоимости работ (услуг), предоставляет более надежную и полную информацию для управления затратами, способствует повышению эффективности функционирования организации. Подробно рассмотрены наиболее значимые инструменты, которые могут быть рекомендованы к практическому использованию на уровне ЛПУ.

25

Список литературы

1.Круссер Н. Г. Контроллинг как инструмент координации процессов управления при реализации стратегии предприятия: на примере предприятий газовой отрасли : дис. канд. экон. наук / Н. Г. Круссер. М. : МГУ, 2006. 256с.

2.Лукьянова А. Н. Классификация современных методов контроллинга // Нау-

ка и экономика. – 2012. - №3. – С.48-53.

3.Сарайкин А. В., Сыч С. А., Шамов В. А. Методика мультибазисного распределения накладных расходов: новый взгляд на АВС-метод // Управленческий учет. – 2008. - №6. – С.36-45.

4.Сидоренко Е.В., Крылова О.О. Реализация ABC-методологии при формировании системы контроллинга затрат на газотранспортном предприятии / Проблемы и тенденции развития инновационной экономики: международный опыт и российская практика: сборник научных трудов по материалам 1-й Международной научнопрактической конференции / редкол.: Л.И. Ванчухина и др.; под общей ред. проф. Л.И.

Ванчухиной. – Т.1. – Уфа: Изд-во УГНТУ, 2013. – 250 с. – с.174-176.

5.Сидоренко Е.В. Методы контроллинга затрат: применение на газотранспортном предприятии / Новые технологии – нефтегазовому региону: материалы Всероссийской научно-практической конференции. Т.II. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2013. – 372 с. –

с. 189-191.

УДК 629.113

СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ В НЕФТЕГАЗОДОБЫЧЕ

О. А. Новоселов

г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет

Существенную роль в обеспечении работы нефтегазодобывающих предприятий играет транспортно-технологическая система (ТТС). От надежности и эффективности ее функционирования зависят своевременность доставки грузов и персонала, простои бригад ремонта скважин из-за отсутствия или отказа транспортно-технологических машин, а также себестоимость конечного продукта.

Вто же время существует ряд проблем, решение которых позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС.

Внастоящее время транспортно-технологические системы разных нефтегазодобывающих предприятий построены по разным принципам, имеют различные структуры. Не ясно, какие структуры обеспечивают более эффективное функционирование ТТС. Не отработаны методики трансформации ТТС. Не выявлена степень влияния типа производственной и пространственной структур на эффективность. Не изучено влияние уровня концентрации, централизации и специализации производства. Нет реко-

26

мендаций по формированию количественного и квалификационного состава персонала.

При этом затраты на транспортно-технологическое обслуживание составляют существенную долю в себестоимости добычи нефти и газа, простои объектов нефтегазодобычи из-за отказа ТТС значительны.

Для решения указанных проблем необходимо знать закономерности влияния типов и параметров структур ТТС на эффективность, а также иметь модели их функционирования. Учитывая, что проведенные ранее исследования не позволяют прогнозировать поведение ТТС при изменении ее структуры, необходимо отметить актуальность исследований, направленных на установление указанных закономерностей и разработку практических методов совершенствования структур ТТС.

Применительно к автотранспортным системам выполнен ряд исследований, позволяющих прогнозировать их поведение. Исследования транспортно-технологических систем нефтегазодобывающих комплексов немногочисленны [1 … 7]. Структуры ТТС наиболее полно исследованы в работах [1, 2]. В то же время классификации этих структур недостаточно проработаны.

При формировании структуры ТТС необходимо учитывать в ней следующие компоненты:

нефтегазовые компании; транспортно-технологическую систему региона; нефтегазодобывающие предприятия; предприятия технологического транспорта; предприятия технического сервиса машин.

Выделение этих элементов позволило построить обобщенную структуру ТТС (рис. 1). При этом необходимо рассмотрение следующих связей

Ci («С» от англ. «communication» – связь):

С1 – «Нефтегазовая компания – транспортно-технологическая система региона»;

С2 – «Нефтегазовая компания – нефтегазодобывающие предприятия»;

С3 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия транспортно-технологического сервиса»;

С4 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия технического сервиса машин»;

С5 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – предприятия технического сервиса машин»;

С6 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – нефтегазодобывающие предприятия».

27

Рис. 1. Обобщенная структура транспортно-технологических систем в нефтегазовом комплексе

Кроме того, необходимо рассмотреть внешние связи ECi («EC» – от англ. «externalcommunications» – внешние связи), то есть связи с окружением:

EC1 – «Нефтегазовая компания – окружение»;

EC2 – «Транспортно-технологическая система – окружение»; EC3 – «Нефтегазодобывающие предприятия – окружение»;

EC4 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – окружение»;

EC5 – «Предприятия технического сервиса машин – окружение». Структуры подсистемы «НГК – ТТС» (С1) разделяются на два типа

(рис. 2): а – ТТС в структуре НГК (УТТ – управление технологического транспорта; ПТТ – предприятие технологического транспорта); б – ТТС вне структуры НГК.

а)

б)

Рис. 2. Типы структур подсистемы «НГК – ТТС» (С1): а – ТТС в структуре НГК; б – ТТС вне структуры НГК

28

Структуры подсистем «НГДП – ПТТС» (С6) разделяются на простые и смешанные. Простые разделяются на линейные, параллельные, сходящиеся и расходящиеся (рис. 3). С мешанные разделяются на частично смешанные и полностью смешанные.

На практике тип структуры определяется рядом факторов: организационно-правовыми формами предприятий, входящих в

структуру; уровнем специализации предприятий;

уровнем концентрации транспортно-технологических машин в регионе и локализации их на территории;

уровнем развития рынка транспортно-технологического и технического сервиса в регионе и другими.

а)

б)

в)

г)

Рис. 3. Типы простых структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6):

а– простая линейная; б – простая параллельная;

в– простая сходящаяся; г – простая расходящаяся

б)

а)

Рис. 4. Типы смешанных структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6): а – частично смешанная; б – полностью смешанная

29

Далее для решения указанных выше проблем необходимо: выявить факторы, формирующие структуру ТТС;

классифицировать организационные и производственные структуры

ТТС;

разработать методику оценки степени влияния типов структур на эффективность функционирования ТТС;

выявить влияние типа производственной и пространственной структур на эффективность;

определить траектории и разработать методики трансформации ТТС. Использование полученных результатов позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС и, соответственно, нефте-

газового комплекса в целом.

Список литературы

1.Захаров Н.С. Оценка стратегий развития транспортно-технологических систем [Текст] / Н.С. Захаров // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортнотехнологических машин: Доклады международ. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГН-

ГУ, 2006. – С. 73-84.

2.Козорезов А.А. Организация транспортного обслуживания строительства нефтяных и газовых скважин [Текст] / А.А. Козорезов, С.П. Воляр. – М.: Недра, 1990. – 250 с.

3.Захаров Н.С Интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин с учетом сезонности [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Вестник Оренбургского государственного университета. Прогрессивные технологии в транспортных системах. – 2005. – №12. – С. 42-45.

4.Захаров Н.С. Проблема обеспечения надежности шин автомобилей, обслуживающих объекты нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.И. Петров // Известия вузов. Нефть и газ. – 1998. – №6. – С. 107-113.

5.Захаров Н.С. Модель восстановления транспортной подсистемы производственных систем нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров // Известия вузов.

Нефть и газ. – 1997. – №6. – С. 157.

6.Захаров Н.С. Актуальные проблемы эксплуатации автомобилей и транс- портно-технологических машин в нефтегазодобывающем регионе [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, К.В Бугаев и др. // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 2006. – № 6. – С. 77-79.

7.Захаров Н.С. Влияние сезонной вариации факторов на интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Известия высших учебных за-

ведений. Нефть и газ. – 2006. – № 1. – С. 75-79.

30